Un vacío legal prende el conflicto entre taxistas y servicios como Cabify o Uber

Tras meses de luchas entre las principales asociaciones del taxi, el pasado septiembre todo el sector hizo frente común para combatir lo que consideran como el mayor peligro para el futuro de los taxistas: la proliferación de autorizaciones VTC, el certificado que permite el transporte de pasajeros a los conductores de Cabify y Uber. Las protestas contra estos servicios no son nuevas. En Londres, por ejemplo, el sector del taxi ha protestado recientemente contra este servicio.

Para el transporte de pasajeros en turismos es necesario contar con una autorización expedida por un organismo público. En el caso de los conductores de Cabify, Uber o limusinas, la autorización se conoce como VTC, o autorización de arrendamiento de vehículos con conductor. La alternativa a estas autorizaciones son las VT, o autorización para el transporte público interurbano en auto-taxi.

Estas son las que usan los taxistas. Entre ambas autorizaciones hay ciertas diferencias, pero lo más importante es lo que las une, una relación proporcional que es, en suma, el origen de todo el conflicto entre taxistas y conductores VTC que vivimos hoy. Esta proporción decisiva es 1/30, es decir, una autorización VTC por cada 30 taxis. Según el Ministerio de Fomento, por las calles madrileñas circulan 2.440 conductores VTC y 15.448 taxis.

Proporcionalidad por determinar

Hoy la proporción en Madrid entre vehículos VTC y taxis es de 1/6,3, la segunda más baja de toda España, solo por detrás de la cántabra, con 1/2,3. Esto explicaría por qué los taxistas de Madrid son los más activos en sus reivindicaciones. Este reparto no fue siempre tan ajustado: en la primera década del siglo XXI, la proporción nunca bajó de 1/26, pero a partir de 2010, la cifra se fue reduciendo hasta el reparto actual. ¿Qué pasó entre 2010 y 2015 para que Madrid experimentara esta explosión en las autorizaciones VTC?

Los taxistas no dudan en señalar una fecha concreta: 2009. En diciembre de aquel año, se aprobó la Ley Ómnibus, que eliminaba los artículos de la Ley16/1987 que limitaban la concesión de autorizaciones VTC. Hasta ese momento, quienes quisieran vivir de transportar pasajeros en las ciudades tenían pocas opciones. Podían pedir una autorización VTC y ver cómo su petición quedaba bloqueada, o podían intentarlo por la vía del taxi y solicitar una autorización VT, imposible de conseguir salvo en pequeños municipios o en el mercado de segunda mano, donde su precio oscilaba entre los 150.000 y los 200.000 euros.

En el mercado de segunda mano, el precio de una licencia de taxi oscila entre los 150.000 y los 200.000 euros 

La Ley Ómnibus eliminó las restricciones, y entre 2009 y 2013 no hubo límite alguno para quien solicitara autorizaciones VTC. Así, quienes siempre habían querido ser taxistas pero no podían permitirse comprar la licencia VT en el mercado de segunda mano lo intentaron con las VTC, cuyo precio estaba cercano a los 40 euros. Y las consiguieron. Si alguien se preguntó en alguna de las noches madrileñas de dónde salían tantas limusinas que cruzaban la Gran Vía, parte de la respuesta se encuentra aquí.

El grifo de VTC se cerró en verano de 2013 con la Ley 9/2013, que recuperaba las limitaciones. Sin embargo, esa ley no concluyó del todo el asunto. “Fue una solución en falso”, explica Miguel Ángel Leal, presidente de Fedetaxi. “Abogados del mundo del taxi y representantes del taxi que son nuestra vergüenza vieron que había un agujero en la norma y que podían ir a los tribunales y conseguir que las VTC quedaran liberadas”. Pese a que las comunidades denegaban las solicitudes de VTC, amparadas en la nueva ley de 2013, dicha norma no era lo suficientemente concreta a juicio de algunos tribunales, que sí concedían las autorizaciones a los solicitantes.

El resultado fue un vacío legal que se prolongó durante dos años más, hasta que el Real Decreto 1057/2015 estableció, ahora sí, la proporción 1/30, la reivindicación clave de los taxistas actuales. Pero el daño ya estaba hecho. La compuerta se había cerrado definitivamente en 2015, no sin antes permitir el paso de miles de solicitudes durante los dos años anteriores. En este periodo los solicitantes de VTC se multiplicaron gracias a la irrupción de las compañías especializadas en transportes urbanos, como Cabify, cuyos conductores tenían que tener autorizaciones VTC. La demanda de conductores con este tipo de autorizaciones despegó en toda España: si en 2014 el número de conductores VTC era de 2.703, en 2015 creció hasta los 3.474, y en 2016 hasta los 4.296. De esta forma llegamos a lo que tenemos hoy: 6.198 autorizaciones VTC en toda España, de las que cerca del 40% operan en Madrid.

Madrid, caso clínico

Lo que ocurre hoy en la capital es singular. Cuando un solicitante de autorización VTC recibe la negativa de la administración, acude al tribunal superior de su Comunidad, como hacía en 2013 cuando funcionaba la ley inacabada. Pero a diferencia de lo que sucedía entonces, hoy la mayoría de los tribunales ratifican la decisión de las administraciones: niegan, de nuevo, la autorización VTC al solicitante al amparo de la ley de 2015. Ocurre en Asturias, Navarra, Cataluña o Murcia. Pero no en Madrid. Aquí, el Tribunal Superior de Justicia quita la razón a la administración y concede la autorización al solicitante. Una a una. Ya lleva unas cuantas, pero todavía esperan 3.000 más.

Para frenar esta situación, los taxistas pidieron ayuda a las administraciones públicas. La petición consiguió que Fomento y Comunidad se personaran en contra del propio TSJ de Madrid. “Estamos recurriendo en casación [anulación] las sentencias judiciales, justificamos más que suficiente que superamos el 1/30”, explica Pablo Rodríguez, director general de la Dirección General de Transportes de la Comunidad de Madrid. Preguntado sobre por qué, a diferencia del TSJ de Madrid, otros tribunales dan la razón a las administraciones regionales, Rodríguez, abogado de formación,se muestra sorprendido: “los argumentos que empleamos nosotros son los mismos que emplean allí”.

La situación ya es tensa con 2.440 autorizaciones VTC circulando por la capital, pero podría ser mucho peor si se aprobasen las 3.000 que están pendientes en el TSJ

El panorama para los taxistas no es esperanzador: según ellos, la situación ya es tensa con 2.440 autorizaciones VTC circulando por la capital, pero podría ser mucho peor si se aprobasen las 3.000 que están pendientes en el TSJ. Y esta es sólo la mitad del problema, la que atañe a los taxistas. La otra cara afecta a los conductores y dueños de autorizaciones VTC aprobadas por el TSJ de Madrid. Desde la Dirección General de Transportes no esconden su temor a que sus recursos para la anulación de las autorizaciones sean aceptados por el tribunal. En ese caso, las acreditaciones VTC serían retiradas a sus propietarios, pero el proceso no sería tan sencillo como apretar el botón de rebobinar.

Las condiciones para conseguir las autorizaciones VTC se fueron endureciendo desde 2009 a petición de los taxistas, con obligaciones como tener unos coches de unas determinadas características o adquirir un mínimo de autorizaciones VTC –con precios por autorización inflados en el mercado secundario de entre 15.000 y 40.000 euros–, gastos por los que muchos conductores se endeudaron y hoy continúan pagando. Anular ahora estas autorizaciones podría colapsar el negocio de propietarios y conductores VTC que iniciaron sus negocios, de forma legal, al amparo de una norma que en 10 años las sucesivas administraciones han ignorado, luego suprimido y, finalmente, convertido en ley de obligado cumplimiento. Una ley cambiante de la que depende el futuro de muchos taxistas y conductores VTC.