Ferrocarril
Una Europa sin tren público

Técnicos, trabajadores y usuarios, aunque no políticos, están de acuerdo: el tren público y de cercanías es el futuro, o debería serlo, por cuestiones sociales, medioambientales y económicas. Esta es la principal conclusión del Encuentro en Defensa de un Ferrocarril Público y Social para España y Europa, celebrado el pasado 8 de julio en Avilés (Asturias) y organizado por la Plataforma Estatal homónima.

Este acto reunió a más de un centenar de personas integrantes de sindicatos, partidos políticos y asociaciones de vecinos, además de particulares, con el objetivo de frenar la privatización del transporte de pasajeros, aprobada mediante una directiva europea conocida como Cuarto Paquete Ferroviario. Esta norma establece el 2020 como año para la liberalización y, por tanto, entrada de empresas privadas en la Alta Velocidad y el 2023 para el resto de servicios de pasajeros.

El desacuerdo político

La directiva europea salió adelante gracias a los dos principales grupos de la Eurocámara: el Partido Popular Europeo y los socialdemócratas. En contra se posicionaron la Izquierda Unitaria y Los Verdes. La nota discordante la hicieron sonar los laboristas británicos que, tras la experiencia privatizadora de los años 90 en el Reino Unido, mantienen una visión contraria a la liberalización.

El Cuarto Paquete busca crear un espacio único ferroviario a nivel europeo, así como dar entrada a operadores privados que aumenten, supuestamente, la competitividad del sector, con más líneas y precios más baratos, lo que hará más rentable y eficaz la inversión pública. Esto es lo que plantea Izaskun Bilbao, europarlamentaria del PNV y ponente del informe de interoperabilidad ferroviaria del proyecto: “Disponemos de infraestructuras en toda Europa que serán más rentables cuanto más se utilicen, pero en la actualidad los costes burocráticos y la complejidad de las gestiones funcionan como una herramienta de proteccionismo que dificulta extremadamente la aparición de nuevos operadores”. Frente a esta visión, Tania González, representante de Podemos en el Parlamento europeo, opina: “El Cuarto Paquete Ferroviario es un error que traerá una peor calidad del servicio, con precios más elevados, mucha más inseguridad, más accidentes y más problemas. Es lo que pasó en Gran Bretaña y después el Estado tuvo que rescatar numerosas líneas, lo que demuestra que es un sistema que ha fallado”.

La eurodiputada considera además que el ferrocarril, aunque no siempre es eficiente en términos económicos, tiene un impacto medioambiental, de vertebración territorial y de cohesión social que genera un gran valor, más allá de lo monetario. “Hay muchas líneas que corren el riesgo de cerrarse con esta privatización, y luego está el tema de obtener un beneficio privado. Obviamente, lo sacas de los precios y de los costes laborales, por lo que prevemos precarización de las condiciones de trabajo”, concluye.

El tren en Europa

En la actualidad, solo hay dos países, Reino Unido y Suecia, que han privatizado al completo el servicio de pasajeros y, por tanto, pueden ser un buen ensayo para el futuro del tren en Europa tras la entrada en vigor del Cuarto Paquete. Hay otras regiones que han liberalizado parcialmente, como Italia con la Alta Velocidad y determinadas líneas, pero estas experiencias limitadas no permiten prever los efectos de la directiva europea. 

El caso británico es el preferido de los detractores de la liberalización del ferrocarril, y los datos parecen darles la razón. En 1994, el gobierno de Margaret Thatcher subastó el servicio ferroviario británico, British Rail, y 28 empresas privadas se hicieron con el control y gestión de las líneas a cambio del pago de costes por el acceso a la red, el uso de infraestructuras o el alquiler de las estaciones. 

Los resultados, no obstante, no fueron los esperados y, en 2013, un estudio de las universidades de Manchester y Londres, titulado The great train robbery (El gran robo del tren), concluyó que la privatización duplicó el gasto público en ferrocarril con subsidios que impulsaron las ganancias privadas de las compañías, lo que no repercutió en la modernización de las infraestructuras ni el precio de los billetes, de los más caros de Europa. 

El citado informe hace un llamamiento al gobierno “tras 20 años de evidencia del fracaso” para terminar con la privatización, “lo que no costaría nada al contribuyente cuando las franquicias expiren”. 

Un estudio de las universidades de Manchester y Londres, The great train robbery, concluyó que la privatización duplicó el gasto público en ferrocarril con subsidios que impulsaron las ganancias privadas de las compañías

No hay estudios similares para el modelo sueco y, por tanto, es difícil encontrar datos técnicos para valorar la privatización del tren en este país. Sin embargo, las declaraciones de los usuarios y los titulares de los periódicos anuncian resultados parecidos.

Mario Salas es un joven chileno de 38 años que vive en Gotemburgo desde que tenía 7. La transformación del tren en el país escandinavo se dio en el año 2000, cuando la compañía estatal SJ dio permiso a otras empresas privadas, incluso a una de Dinamarca, para que usasen las vías. “La idea era que hubiese más líneas y más viajeros, pero no hubo un desarrollo, no se ha mejorado y los precios son dispares: bajan o suben en función de la demanda, es un juego”, comenta. 

Salas pone como ejemplo que todos los años, en diciembre, hay averías por la nieve, “por el frío, porque no hay buen mantenimiento y los trenes no se han renovado, son los mismos que en el 2000, y hay caos, sale en todas las noticias, se cancelan muchos viajes”. 

Efectivamente, en uno de los periódicos más populares de Suecia, Aftonbladet, se pueden leer todos los meses titulares como “Los viajes en tren no deberían producir angustia” (junio de 2017) o “Cuando los trenes nunca llegan a tiempo” (septiembre de 2016). Esta situación ha llevado a Mario a no usar el tren cuando tiene que hacer viajes importantes “porque uno nunca sabe si llega a tiempo: puedes llegar una, dos o tres horas más tarde, nunca sabes”. 

El sistema intermodal

Pablo García, ingeniero eléctrico, postgraduado en energías renovables y vehículos eléctricos, tiene claro que el tren público es la mejor opción: “Los estudios son claros al respecto”. El técnico añade un nuevo elemento al debate: la importancia del desarrollo de Cercanías. En este sentido, pone como ejemplo Portugal, donde “hay un sistema ferroviario normal, que quizá no esté tan desarrollado como en España, pero la ciudad sí tiene en cuenta la movilidad con el tranvía, que es una buena opción para la sostenibilidad”.

“El futuro pasa por el desarrollo de lo peatonal, la bicicleta, el tranvía, el tren y luego el autobús; esto nos lleva al sistema intermodal, que es que en un mismo punto tú puedas cambiar de peatón a bicicleta, y al tranvía o al tren, y que todos estos medios de transporte puedan estar disponibles en 50 metros”, propone. García, que también es portavoz de SOS Tren Asturias, una de las entidades colaboradoras en el encuentro de Avilés, tiene otro adjetivo en su defensa del tren público y cercano: “Es el medio más rentable, porque llega al centro de las ciudades, descongestiona el tráfico por carretera y si tú tienes un incremento de usuarios pones otro vagón de pasajeros y no ocurre nada, consigues el doble de gente en el mismo trayecto con una contaminación similar y un coste parecido”.

La privatización en España

En 2005, también bajo el auspicio de la Unión Europea, se ejecutó la liberalización de mercancías. Desde entonces, seis empresas privadas –como Alsa Rail o Ferrovial– operan en España. Como resultado, el tren ha perdido peso en este tipo de transporte y su cuota de mercado ha pasado del 11% antes de la privatización al 2,8% en 2016, según datos del Ministerio de Fomento. La pérdida de competitividad es evidente, sobre todo si se compara con otros países, como por ejemplo Alemania, donde esta cifra llega al 23%.

Juan Ramón Ferrandis, representante de la Plataforma de Defensa del Ferrocarril del sindicato CGT, explica que esta caída se debe a que “el transporte de mercancías requiere unos costes en seguridad que las empresas privadas no quieren asumir y se pasa a carretera, lo que supone que ahora hay 580.000 toneladas más en la carretera, con más camiones y más contaminación”.

“Cuando se liberalizaron las mercancías había un abanico de posibilidades y España optó por un libre mercado más drástico, pero podíamos haber hecho como Francia o Alemania, que lo regularon más y hoy tienen una cuota todavía elevada”, subraya Ferrandis.

Desde CGT, además, se denuncia que la liberalización también ha llegado a otros servicios que tienen que ver con pasajeros, con una reducción de la plantilla pública de 75.000 a 27.000 en las últimas décadas. “Se ha privatizado la limpieza desde hace mucho tiempo, pero también la venta de billetes –un porcentaje mínimo es de Renfe–, la intervención en las estaciones, el checking, el mantenimiento… La mayoría son subcontratas a empresas privadas”, indica Ferrandis, “con precarización primero en sueldos y luego en formación, que es prácticamente nula, lo que repercute en la calidad del servicio y por tanto en los viajeros”.

Las reivindicaciones sindicales demandan también un ferrocarril social, seguro, sostenible y de calidad, “porque el tren convencional es el que necesita esta sociedad, en la que el 96% utiliza cercanías frente al 4% que usa el AVE, mientras que las inversiones son al revés y la Alta Velocidad se lleva el 70% del dinero para el tren”.

“Se nos ha hurtado el debate a la ciudadanía, sobre todo a los sindicatos que estamos en el ferrocarril, pero también a los grupos ecologistas, los movimientos sociales, los usuarios… Hay que abrir ese debate y que todos podamos participar en el proyecto ferroviario de los próximos años”, exige Ferrandis. Su propuesta para este futuro es revolucionaria: “Entendemos el ferrocarril en manos públicas y con unos precios asequibles, casi gratuitos, lo que descongestionaría las carreteras y se evitarían millones de toneladas de CO2 a la atmósfera. Por tanto, eso revertiría en una mejor salud pública, en un menos gasto en sanidad, en menos accidentes, en menor gasto en el mobiliario urbano… y todo ese capital que nos ahorraríamos económicamente podría revertir en sostener el ferrocarril, incluso en las zonas en las que no fuese rentable”.

“yo leo todo el rato”

Xaro Menéndez es usuaria del tren desde hace casi 20 años, concretamente de la línea Infiesto-Oviedo, en Asturias. “Yo uso el tren para ir a Oviedo, sobre todo a trabajar, pero también por diversión, para ir de compras o a la biblioteca”, explica. “Tarda muy poco, es muy cómodo, ¿qué pasa? Que no está funcionando, hay muchos retrasos y anulaciones”. Este deterioro, que ella constata desde hace cinco años, se debe a la pérdida de calidad del servicio: “No es porque haya menos gente, hay poblaciones rurales que están creciendo, pero si te anulan el tren y llegas tarde a trabajar, pues un día puedes llegar pero es que pasa muchas veces”.

“Están cerrando los apeaderos de muchos pueblos en los que hay gente mayor y si le quitas el tren, la matas, la condenas a estar en el pueblo, porque el autobús no llega”, declara Menéndez. Su apuesta es por un servicio público porque “medioambientalmente es sostenible” y porque atiende a la diversidad de población, “rural, urbana, estudiantes jóvenes, mayores, personas con dificultades de movilidad…”.

Añade una razón más: “No sé si el tren es cultura, peor yo voy leyendo todo el rato, siempre llevo un libro, un periódico, una revista…, y leo un montón en el tren”.