El modelo Uber desinfla la bici pública

La distopía ciclista ya está aquí. Millares de bicicletas obstruyendo aceras, colgadas de los árboles o arrojadas en parques y callejones de ciudades de todo el planeta. ¿Es la bicicleta, uno de los iconos universales de la libertad, compatible con ese panóptico en el que la tecnología es el nervio central del sistema de dominación?

revolución con ruedas

Desde la fotografía de John Lennon y Yoko Ono en Ámsterdam con las icónicas bicicletas blancas Witte Fietsen han pasado casi cinco décadas y, con ellas, toda una revolución alrededor de los sistemas de bicicleta pública. La primera generación fue fruto de un experimento contracultural realizado por los provos —autónomos— holandeses en 1964 y que apenas duró un mes: pintaron varios centenares de bicicletas de blanco y las repartieron por toda la ciudad sin candados y para un uso gratuito.

La segunda generación (Copenhague) incluyó los sistemas de préstamo de bicicletas con pago por cada uso, y con la tercera generación (París) se inicia la automatización de las estaciones de alquiler que permitió grandes parques de bicicletas y el comienzo de una facturación por el uso mediante inscripción y tarjeta.

En los últimos años, la introducción de la bici eléctrica, junto con la incorporación de un ordenador de a bordo, origina la cuarta generación (Londres). A principios de 2017 se superpone la explosión de los sistemas de origen asiático, caracterizados por un nuevo modelo de negocio basado en la comercialización de datos de usuarios. De repente, los recientes manuales globales sobre bici pública se quedan obsoletos. Ha llegado la quinta generación.

modelo depredador

Las tendencias globales apuntan a una sustitución del petróleo y los combustibles fósiles como elemento central de los mercados de futuros. La gestión de los datos empieza a constituirse como una fuente de valor de primera magnitud en los mercados. Está conquistando posiciones en la cartera de los fondos de inversión y, en esa lógica, hay que entender su conexión con las start-ups de la nueva generación de bici pública.

En algún momento, estos fondos decidieron cambiar su plataforma de recolección de datos a través de los controvertidos vehículos de transporte privado —en guerra abierta con los taxistas— por la bicicleta. Se trata de un negocio en el que la movilidad de los individuos permite la recolección de datos de consumo para su posterior comercialización.

Con los candados de apertura remota cualquier programador puede crear un sistema de alquiler de bicis

La expansión veloz de estos sistemas ha sido, por tanto, prioritaria para adquirir volumen y diversidad de datos, normalmente a expensas de la calidad del servicio. A diferencia de los primeros sistemas de bici pública globales, que nacieron vinculados a la explotación publicitaria, el mantenimiento pasa a un segundo plano en el nuevo modelo, reduciéndose el coste de las bicicletas y maximizando su volumen. Ello provoca situaciones de aglomeración de bicicletas en numerosas ciudades y una concepción de bici pública de ‘usar y tirar’.

Por otro lado, el desarrollo de la bicicleta pública no se entiende sin el avance vertiginoso de las tecnologías de la información y de la comunicación. No es extraño escuchar en las principales conferencias sobre bici pública a jóvenes emprendedores que explican cómo su modelo de empresa se desarrolló simplemente “porque se puede”.

Desde que se introdujeron candados con apertura y cierre remoto, cualquier programador lo suficientemente hábil como para enlazar una aplicación (app) con el cierre podría, en teoría, crear su propio sistema de alquiler online. Solo faltaría el hardware: las bicicletas.

te quiero por tus datos

En esta coyuntura, los grandes inversores de capital riesgo chinos promovieron, a principios de 2016, el lanzamiento de cerca de veinte empresas de bici pública. En unos pocos meses, estos fondos de inversión han financiado a las empresas que están en condiciones de dominar ese mercado. Son accionistas mayoritarios de las principales plataformas de redes sociales chinas, empresas tecnológicas que han recorrido el camino inverso que sus homólogas occidentales, desarrollando primero las app y luego la fabricación de bicicletas.

Donkey Republic opera ya en Barcelona, Málaga y Palma de Mallorca. Ofo y Obike tienen licencia para 410 bicis en Madrid

Las empresas Mobike y Ofo son las principales compañías que amenazan con cambiar las reglas del juego global incorporado la fórmula Uber para inundar el mundo con sus bicicletas. Mobike cuenta entre sus accionistas mayoritarios con la empresa de capital riesgo Tencent, dueña de WeChat, la app de mensajería instantánea más utilizada en Asia (800 millones de usuarios). Cualquier persona puede acceder a una bici con solo disponer de su aplicación, porque el objetivo de Tencent es generar valor en los datos de sus usuarios a través de Mobike.

Otra de sus accionistas principales es Foxconn, líder chino en producción de hardware tecnológico y primer productor mundial de iPhones. En las mismas fábricas que se producen los teléfonos móviles, Foxconn fabrica 25.000 bicicletas Mobike al día.

Ofo, el otro gigante del sector, está sostenido por otros dos colosos inversores. Dido Chuxing, la competencia de Uber que domina el mercado en China, y que espera mejorar su recolecta de datos de consumo a través de la bici pública, y Alibaba, que pretende ganar la batalla a Amazon como empresa de envío a domicilio y para la que el acceso a los datos de los usuarios de Ofo es estratégica.

hasta la cocina

El funcionamiento de sus bicicletas es simple: la persona usuaria escanea el código de su app, desbloquea la bici y, cuando termina su recorrido, la bloquea. Los vehículos cuentan con un GPS para estar localizadas a través de la aplicación y el pago —unos 50 céntimos por cada media hora— se realiza también a través de la app según el tiempo transcurrido.

El sistema es sencillo: las bicis llevan un GPS, el usuario la identifica con su app, escanea el móvil y la desbloquea

Con un total de aproximadamente 18 millones de bicicletas de estas características repartidas por el mundo, sobre todo en China, las ciudades han empezado a reaccionar ante este fenómeno que en el gigante asiático está comenzando a convertirse en un problema. En Shanghái ya han sido confiscadas miles de bicicletas estacionadas de forma ilegal y recientemente se ordenó a las empresas que no pusieran más bicicletas en las calles y que gestionaran mejor los estacionamientos incorrectos.

Con menos de dos años de vida, la ola ha llegado hace unos meses a EE UU. Ofo aterrizó en Seattle y Boston con mil bicicletas en cada ciudad, y en Washington con “solo” 400 (el máximo permitido por la legislación de la ciudad) aunque su intención declarada es esparcir hasta 10.000.

Este sistema, basado en la mayor disponibilidad posible y en la confianza en el cliente para depositar la bicicleta en un lugar adecuado —cosa que no siempre ocurre— es también motivo de queja creciente en las redes sociales, donde están proliferando las denuncias por la aparición de bicis abandonadas, vandalizadas o en lugares totalmente bizarros. En Mánchester, primera ciudad europea a la que llegó la empresa Mobike, se denunciaron multitud de bicis escondidas en casas o utilizadas de forma privada con candados.

En ciudades de Italia como Milán y Florencia, se están produciendo las mismas irregularidades. En Ámsterdam, tras un mes de prueba, se ha prohibido el uso de bicicletas de flujo libre, y lo mismo ha hecho Melbourne con la empresa Mobike acusada de “abandono ilegal de residuos en las aceras”. La ausencia de estaciones de acoplamiento y su independencia de contratos municipales ha permitido un fenómeno que, en EE UU, ha alumbrado empresas similares, como California’s Spin o LimeBike.

¿Y aquí?

Entre septiembre y octubre, el Ayuntamiento de Madrid ha allanado la entrada de Ofo y Obike en el Estado español con una autorización inicial para 110 y 300 bicicletas respectivamente, y las distintas empresas han mostrado su interés por expandirse a otras grandes ciudades. Entre tanto, la empresa danesa Donkey Republic opera ya en los principales destinos turísticos (400 bicicletas en Barcelona, 100 en Madrid y una pequeña muestra en Málaga y Palma de Mallorca).

Foxconn fabrica 25.000 bicicletas Mobike al día

A diferencia de las compañías chinas, este modelo solo permite devolver la bicis en los parkings públicos fijados por la compañía, aspecto favorable respecto al sistema invasor de la competencia china, aunque sigue ocupando espacio público y restando espacio a las bicicletas privadas. Precisamente, sus bicicletas fueron boicoteadas por el colectivo juvenil Arran en el marco de su reciente campaña contra la turistificación. Todo apunta, pues, a que la bicicleta pública ha entrado, por la puerta grande, en el catálogo de los conflictos urbanos del siglo XXI.