Uber en Londres: cuánto nos cuesta un servicio barato

Desde su irrupción en 2012, Uber ha operado en los márgenes de la regulación, burlando las prácticas legislativas establecidas desde los gobiernos para los taxis y las empresas privadas de alquiler de vehículos. Sin embargo, esta no parece ser la razón de la decisión del Transport for London [organismo local responsable de la mayoría de transportes de la ciudad] de sancionar con 70.000 millones de dólares a la multinacional corporativa. Además, la autoridad no consideró que la compañía tuviera un "carácter adecuado y apto" para operar en la capital.

Para los no iniciados en el tema —y los 3,5 millones de usuarios de Uber— esto parece algo opaco. ¿Quizá un símbolo de arcaicas medidas gobernativas para una industria que en Londres cuenta con 25.000 conductores de los típicos taxis negros?

Pero para nosotros, que trabajamos dentro de la industria, es la base de un fuerte pilar: la seguridad del pasajero.

Regulaciones y garantías

Desde su puesta en circulación en 1998, el sector del alquiler privado de vehículos ha elevado firmemente su legitimidad en Londres, acompañando a los taxis con licencia de Londres. La diferencia fundamental entre los servicios es que esos taxis pueden ser llamados en la calle o en una parada de taxis. El servicio privado de alquiler requiere de 'prereserva' y no está permitido aceptar servicios directamente por clientes ocasionales. Uber tiene licencia de servicio privado de alquiler.  

La distinción nace de un sistema donde la licencia de conductor de taxis está regulada por estándares más altos (Servicio aumentado de divulgación y restricción, DBS por sus siglas en inglés) y está probando un riguroso y reputado sistema de evaluación como prueba del "conocimiento de Londres", un amplio proceso de aprendizaje que simultáneamente determina la capacidad individual durante un periodo de varios años.

En el otro lado del espectro, un conductor privado no requiere de este sistema tan riguroso de evaluación y puede pedir una licencia de forma administrativa (sólo en los últimos tiempos Transport for London estableció el requerimiento DBS para los conductores). La garantía es que, trabajando como "operador", se toma el registro del recorrido y se envía, garantizando la seguridad del pasajero.

Como operador privado, a Uber se le requiere que asuma prereservas en línea con la regulación de la autoridad (en este caso, del Transport for London). Sin embargo, en su búsqueda de la saturación total del mercado, Uber ha acelerado el proceso y omitido procedimientos, en última instancia a costa de la seguridad del transporte público.

Los testimonios de los conductores aseguraban que de media cobraban 4,86 libras por hora (considerando que el salario para un nivel de vida básico en Londres es de 9,40 libras)

Según la carta de Transport for London a Uber, la compañía ha mostrado una "carencia de responsabilidad" al informar sobre las quejas de serias infracciones criminales efectuadas por algunos usuarios contra los conductores. Asimismo vulneró también el sistema de verificación DBS del Transport for London a su antojo y 'optimizó' los exámenes médicos de sus conductores, buscándose los servicios de médicos que no están registrados en el consejo médico general.

Esto trae a la memoria el trágico incidente de 2015, cuando un camión de la basura que transitaba a toda velocidad mató a seis personas en Glasgow. Una investigación descubrió que fue a consecuencia de un conductor que ocultó sus registros médicos a su jefe y que éstos mostraban que sufría desvanecimientos.

Explotación

Las prácticas de Uber podrían ser resumidas en el comentario hecho por el antiguo diputado laborista de Hartlepool y presidente de la comisión de negocios del parlamento inglés, Ian Wright, quien en 2015 describió a esta empresa como "compañía sórdida y clandestina de taxis".

Uber no sólo ignora sus tareas operativas. En 2016 miembros del sindicato GMB y la Unión de conductores privados (UPHD) impulsaron un tribunal laboral contra la empresa que descubrió que sus conductores podían hacer uso de sus derechos bajo el estatus de ‘trabajadores’, y no ser considerados autónomos, como profesa Uber.

En ambos casos, los testimonios de los conductores aseguraban que de media cobraban 4,86 libras por hora (considerando que el salario para un nivel de vida básico en Londres es de 9,40 libras) y que tenían que trabajar en turnos de más de 12 horas bajo fatiga extrema, antes de recuperar los gastos de combustible de los vehículos o poder pagar su mantenimiento.

La cultura de la explotación a los trabajadores e ignorar la regulación de licencias es lo que permite a Uber ese servicio tan barato que le ha hecho popular

La cultura de la explotación a los trabajadores e ignorar la regulación de licencias es lo que permite a Uber ese servicio tan barato que le ha hecho popular. Por ello la decisión del Transport for London de no conceder la licencia para alquiler privado de vehículos a Uber ha sido bien acogida por el sindicato de transportes y toda la industria del taxi.

Pero el clamor de las protestas públicas sobre la decisión parece pasar por alto los hechos. Para el ferviente defensor de la libertad de mercado esto es un ataque a la ‘libertad de elección de los consumidores’ y la ‘innovación’. La consideración con los trabajadores es escasa, a pesar de las cínicos preocupaciones respecto al drama de los 40.000 conductores existentes.

Para el supuesto defensor de la justicia social, la realidad se muestra como una molestia, un inconveniente. La anterior creencia de que la 'economía colaborativa' representaba una sociedad modelo conectada, integrada y era igualitaria puede estar empezando a apagarse. La verdadera cara de Uber es una profunda agresión laboral que ignora cualquier obstáculo al beneficio. ¿Adecuado y apto? Por supuesto que no.