Tren
Colonia, militarismo e infraestructuras: Historia y estado de la red ferroviaria en el Campo de Gibraltar

No vamos a repasar aquí todos los proyectos de conexiones ferroviarias que se han ido desarrollando para Gibraltar y su Campo desde el siglo XIX, que han sido numerosos y convenientemente investigados. Sin embargo, creemos oportuno entrar a valorar las diferentes cuestiones que nos han llevado a la situación actual. Cuando el único trazado de vía férrea, construido entre 1888 y 1892, ha quedado totalmente inutilizado por las lluvias de este invierno, dejando a este territorio en un estado de, aún mayor, aislamiento.

Esta línea de la que hablamos fue promovida, financiada y construida por capital británico. La Algeciras-Gibraltar Railway Company desarrolló el proyecto íntegramente, partiendo de los planes originales de Luis Lombart, conectó la Bahía de Algeciras con Bobadilla, donde se accedía al nodo de conexiones con la península. Numerosos son los estudios y documentos que reflejan como el británico Alexander Henderson valoró la necesidad de esta conexión para el movimiento de los oficiales británicos y las relaciones comerciales de la colonia británica en el peñón. El primer tramo de la línea, Algeciras-Jimena, fue inaugurado el 6 de octubre de 1890, con la presencia nada más y nada menos que del Obispo de Gibraltar. El resto de la línea, Jimena-Ronda, quedó abierta en 1892.

Tras este, no han sido pocos los proyectos ferroviarios que se han intentado en la zona, tanto para el interior de la Bahía de Algeciras, como hacia Cádiz, Jerez o Málaga. Sin embargo, los proyectos se desarrollaron lentamente y acabaron ahogados en océanos burocráticos y financieros. Un importante escollo fue el enorme peso de los intereses militares en la Comarca. En este sentido, es especialmente llamativo los proyectos desarrollados durante el final del siglo XIX y primeros años del siglo XX para comunicar Algeciras y La Línea, incluso Gibraltar. Las posiciones del Gobierno español siempre fueron claras y el peso del Gobierno Militar del Campo de Gibraltar (el único Gobierno Militar que a día de hoy continua existiendo en el Estado) fue determinante. Gibraltar no podía estar comunicado por tren, y por tanto, tampoco debería estarlo el ramal interior de la Bahía con las líneas exteriores. Y así lo reflejan claramente las Reales Órdenes del Ministerio de Guerra de 1892, 1894, 1902 y 1904.

La idea dominante para impedir estos proyectos fue siempre la misma, la defensa de la línea fronteriza con Gibraltar. Posicionando toda la comarca adyacente como un territorio fronterizo, con un fuerte destacamento militar y un Gobierno Militar con amplísimas competencias y atribuciones. Un territorio donde hasta hace pocos años el control militar ha sido total. Buen testimonio de ello es el del profesor Juan Maestre en su libro Hombre, Tierra y Dependencia en el Campo de Gibraltar, especialmente en la separata añadida a la nueva edición publicada en 2018. La primera edición, publicada en 1969, tras pasar la correspondiente censura, llegó a ser prohibida en la comarca por el Gobernador Militar.

El libro de Maestre está enmarcado en los trabajos preliminares del Plan de Desarrollo del Campo de Gibraltar, impulsado por el Gobierno franquista a mediados de los años sesenta, efectuando un interesantísimo análisis de la situación de partida. Cuenta el libro con un subtítulo más que llamativo “Un estudio de campo en una zona subdesarrollada”. Es un buen ejemplo para observar la importancia del territorio fronterizo, el desmesurado control militar de todos los aspectos de la vida en el territorio y las estrechas relaciones económicas y sociales que existían entre ambos lados de la frontera con Gibraltar, poco tiempo antes del cierre de la frontera por parte de las autoridades españolas en 1969. Todo ello no es si no una muestra clara de la situación de dominación colonial del territorio conocido como el Campo de Gibraltar, efectuado por España y Reino Unido. 

Las relaciones con el capital británico, que se extienden a lo largo de los siglos y continúan a día de hoy, han supuesto en todo momento un control del desarrollo de las infraestructuras que se extienden hasta nuestros días. De nuevo en el libro de Maestre, podemos leer sobre el desarrollo de Sotogrande y las relaciones con la Costa del Sol, la importancia de las propiedades e inversiones extranjeras en el territorio del Campo de Gibraltar. También sobre este tema podemos destacar el contrato de abastecimiento de aguas públicas que firmó el ayuntamiento de Algeciras en 1896 con la compañía británica The Algeciras Water Works, que resultó en un gran fracaso. Años después, en 1912, se concede el servicio de abastecimiento a, la también británica, Andalucía Waters Company Limited. Una muestra más del profundo control que el capital británico tuvo en Andalucía durante los últimos siglos y la importante incidencia de esta dominación sobre el desarrollo económico y social de la misma.

Hoy, el Campo de Gibraltar ha cambiado un poco. El capital, español y extranjero, sigue dirigiendo el futuro de la Bahía, decidiendo cuánto hormigón y cuántas cenizas se vierten en nuestro entorno, arrojando migajas más que reducidas a pocos colectivos sociales de la zona. Y hay un cambio más que importante. Hoy, el Campo de Gibraltar no tiene tren, no lo tiene hasta Madrid (nunca lo tuvo), no lo tiene tampoco hasta Bobadilla, ni siquiera lo tiene hasta Ronda. También han aumentado los niveles de pobreza y exclusión social, bien es cierto que no se vive en las barracas que abundaban en nuestra zona en 1965, pero el estado del parque de vivienda y el precio de estas complica cada día más la vida a quienes intentan vivir aquí. Muchos hablan de la línea del tren como un incentivo económico, como el eje central para nuestro futuro, por ser un motivo de crecimiento para la industria portuaria, como un elemento imprescindible para el fomento del turismo en la zona. Argumentos a favor del desarrollo de las infraestructuras ferroviarias apoyados por quienes han ostentado el poder en el último siglo y que no han llevado a cabo ningún cambio real. Resulta gracioso las constantes declaraciones del alcalde de Algeciras José Ignacio Landaluce (PP), a la sazón senador, o los diputados y cargos socialistas defendiendo la necesidad del tren. Una rápida búsqueda arroja numerosísimas declaraciones al respecto de este tema, que no han sido más que discursos vacíos hablando de lo importante de conectarnos con Madrid, y el inmenso esplendor y desarrollo que esto aportaría a nuestra comarca.

Ya en 1860, nuestros representantes en el Congreso de los Diputados se preocupaban, al igual que hoy, porque estuviéramos desconectados de la metrópoli, así fueron las declaraciones de José González de la Vega en su discusión plenaria con el ministro de Fomento para la inclusión de Algeciras en la Línea General de Andalucía. Estas declaraciones se producen poco después de la guerra con Marruecos, donde la movilización de las tropas supuso grandes problemas de abastecimiento al Campo de Gibraltar: 

“Si tenemos intereses en África, si estamos llamados a desempeñar allí una alta misión humanitaria, ¿quién desconocerá la utilidad de que la metrópoli se ponga en pronta comunicación con las costas del Estrecho? Si mañana se necesitase enviar un ejército al África, no habría que hacer sino embarcarle en Madrid para tenerle en pocas horas en aquellas costas” (La Iberia, 1860a: 3). 

Cabe destacar que estas discusiones le valieron numerosas críticas de los diarios de la capital provinciana, Cádiz, censurando su apoyo a los intereses de la comarca vecina y contrario a los intereses del puerto gaditano.

Hoy es 2018, el discurso de las principales fuerzas políticas sobre esta cuestión sigue siendo similar, el tren a Madrid, el tren a la metrópolis, el tren para el puerto. Al fin y al cabo, es como nuestros diputados y senadores viajan a la(s) Corte(s). Por suerte, parece que las propuestas y las reivindicaciones se van ampliando, al menos desde la reciente campaña electoral en las elecciones al Parlamento de Andalucía. Desde la coalición Adelante Andalucía se ha reivindicado la necesidad de una conexión ferroviaria dentro del territorio comarcal, así como la conexión real con el resto del territorio andaluz, lo cual parece un pequeño pero interesante avance. Y es que esta línea ferroviaria es una línea regional, una línea que debería articular y estructurar una parte importante de Andalucía, atendiendo a las necesidades del pueblo de la comarca, a las necesidades propias de Andalucía. Lo cual se contrapone a importantes intereses estratégicos del capital. Por ello, todo lo que se promoverá por parte de las instituciones será un arreglo, sin prisas, de la línea destruida por las inclemencias meteorológicas para que podamos conectarnos con Madrid.

Exigir unas conexiones ferroviarias para Gibraltar y su Campo, no es hablar de llegar a Madrid. Se trata de democratizar las redes de transporte, de romper con los controles coloniales del desarrollo de nuestra tierra

Ahora mismo, nuestra desconexión es total, con las comarcas vecinas, con las provincias más cercanas. Entre los propios pueblos que forman la Comarca. Cien años han pasado y las instituciones del estado continúan sin interés en solucionar un problema de la población local, porque no responde a un problema de interés nacional. La metrópoli no siente que sus intereses se vean amenazados, de ningún modo, si este territorio está desconectado de la red ferroviaria. Los intereses son otros, seguimos en una posición subalterna, donde la presencia del Estado se conoce exclusivamente para llamar al orden y conservar el control fronterizo. Tampoco se observa un interés por articular y potenciar este territorio dentro del conjunto de Andalucía. Para nada extrañan en este contexto propuestas como la del alcalde de La Línea, Juan Franco, solicitando declarar el municipio como Ciudad Autónoma. Una ciudad sin soberanía, sin conexiones exteriores, aislada, maltratada históricamente por todas las instituciones y siempre supeditada al interés nacional y la cuestión de Gibraltar, y que ahora enfrenta con total abandono e incertidumbre el Brexit y el cambio total de las relaciones con su principal vecino. 

Exigir unas conexiones ferroviarias para Gibraltar y su Campo, no es hablar del crecimiento del Puerto de Algeciras, ni hablar de llegar a Madrid, es hablar de ir de Algeciras a La Línea, a Jimena o Tarifa, de poder llegar a Jerez, Cádiz o Málaga. Se trata de democratizar las redes de transporte, de romper con los controles coloniales del desarrollo de nuestra tierra. De establecer un ejercicio democrático del desarrollo de las infraestructuras de la comarca del Campo de Gibraltar. De acabar con los planes mágicos venidos de Madrid (alguno que otro de Sevilla). Es necesario que enfrentemos las prohibiciones y limitaciones impuestas al desarrollo de todos los aspectos de la vida de la Comarca, que enfrentemos las decisiones totalmente ajenas a la voluntad de la ciudadanía de nuestro territorio. Imposiciones que han perjudicado y perjudican notablemente a todo el Campo de Gibraltar y, especialmente, al pueblo de la Línea de la Concepción, que ha visto desaparecer negocios, proyectos, inversiones, trabajo y calidad de vida por decisiones impuestas en respuesta a intereses ajenos.

Es necesario que seamos conscientes del proceso histórico colonial en el que estamos envueltas todas las poblaciones de la zona, no sólo Gibraltar, es importante dejar patente esta cuestión en las instituciones andaluzas, en las organizaciones sociales y políticas de nuestro país y, sobre todo, a nosotras mismas.