Movilidad
Pamplona, paraíso fiscal del automóvil

La incapacidad histórica de las élites locales para desarrollar un proyecto urbano coherente en Iruñerria ha condicionado el devenir de la comarca en detrimento de la movilidad sostenible.

Coche Pamplona
Tráfico en Iruñea Ione Arzoz
24 nov 2017 18:15

Iruñerria es una mezcla, en distintas proporciones, de las llanuras y relieves suaves de la Depresión del Ebro; los somontanos y sierras intermedias del prepirineo continental; y los desniveles abruptos de los valles verdes oceánicos. Desde la perspectiva del determinismo geográfico, su urbanismo —condicionado por la orografía y el clima— tendría elementos de la ciudad compacta mediterránea, el crecimiento con forma de mancha de aceite y baja densidad francesa, y la economía de la escasez del espacio de la cornisa cantábrica.

La incapacidad histórica de las élites locales para desarrollar un proyecto urbano coherente ha condicionado el devenir de la comarca. No tiene, ni ha tenido, una entidad administrativa común, lo cual clausuró cualquier planificación durante el siglo XX. En consecuencia, el poder económico ha llevado la iniciativa en la ordenación del territorio, especialmente en los ciclos expansivos económicos y demográficos (planes de estabilización de 1959-1973 y ciclo inmobiliario de 1995-2007). La capital y los núcleos colindantes han crecido de manera poco orgánica: Ansoain, Zizur y Barañain durante la dictadura; Mendillorri, Buztintxuri y Sarriguren en la última fase. La intelligentsia de la ciudad fracasó en su intento para que el mando político ordenara la urbe en dos direcciones evidentes: el crecimiento hacia el sur a través de la prolongación de Carlos III (con la consiguiente demolición del Monumento de los Caídos) o la conexión del Casco Viejo y del Ensanche con el pulmón verde y con el este de la ciudad, convirtiendo el Paseo Sarasate en un bulevar, derribando los edificios de la antigua Audiencia y Capitanía, y peatonalizando la Avenida del Ejército.

La Pamplona que desborda los dos ensanches ha crecido generando continuos hiatos internos y periurbanos, más o menos degradados, más o menos no lugares. No es un fenómeno exclusivo de Iruñea —en ciudades como Gasteiz, Donostia o Zaragoza también se ha producido— pero sí particularmente acusado. Los nuevos barrios de Ripagaina y Lezkairu, desangelados —sin comercio de proximidad estructurado ni lugares de encuentro comunitarios cálidos— son el ejemplo más reciente de un modelo que se mantiene invariable en el tiempo. Gendulain, proyecto paralizado por el estallido de la crisis, es el último ejemplo: 19.000 viviendas nuevas proyectadas a once kilómetros del centro de Pamplona y a cuatro kilómetros de Cizur, el siguiente núcleo habitado. En medio, un mar de trigo y cebada.

Durante el ciclo inmobiliario (periodo de 1999 a 2011, las tres legislaturas de Yolanda Barcina), se peatonalizaron zonas del centro (Avda. Carlos III y Roncesvalles, Calle Iturralde y Suit y la Plaza del Castillo), se construyó la nueva estación de autobuses subterránea, se cerró el anillo de las rondas, y se sembró la ciudad de rotondas. Sin embargo, se perdió la gran oportunidad de haber llevado a cabo una transformación profunda de la movilidad.

Un paraíso fiscal para el coche

En 2005, Automovilistas Europeos Asociados publicó un estudio comparativo sobre el impuesto a los vehículos de tracción mecánica en las capitales de provincia y, en sus conclusiones consideraba a Pamplona “un paraíso fiscal”. Navarra se encuentra entre las provincias más ricas del Estado español y prácticamente dobla en el PIB por habitante (29.000€) a las tres provincias más pobres, que son Jaén, Cáceres o Badajoz. Sin embargo, el propietario de un coche estándar (10 caballos de vapor fiscales de media) en la capital foral paga 54€/año, parecido a lo que cuesta en Jaen, Cáceres o Badajoz. En Zaragoza se pagan 62€/año, en Gasteiz 68€/año y en Donostia 83€/año. En este caso, es un territorio rico donde los impuestos son bajos.

Por otro lado, en un contexto estatal de motorización elevado (a nivel europeo sólo por debajo de Alemania, Italia y Francia) el índice de 566 coches por cada 1.000 habitantes de principios de los años 2000 llegó a situar a Pamplona, en términos relativos, entre las ciudades con más vehiculos privados... de la Unión Europea. Sin duda, consecuencia de la impronta que la fábrica de Volkswagen ha dejado y deja (como antes hizo Seat) sobre la ciudad.

La Policia Municipal, centrada en la gestión del tráfico, tiene cerca de 440 agentes que suponen un tercio de la plantilla orgánica del Ayuntamiento. Las estadísticas muestra su sobredimensionamiento: mientras que en las ciudades de tamaño similar como Gasteiz, Logroño o Donostia la ratio es de 1,5 policías por cada 1.000 habitantes, en Iruñea es de 2,25. El desmesurado peso específico de este cuerpo y su gestión de la movilidad centrada en la fluidez del tráfico motorizado son claves en el modelo actual.

El estudio de reordenación del Tráfico Urbano Comarcal elaborado en 2015 por la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona arroja conclusiones concluyentes. La principal, que entre 1996 y 2013 la utilización del coche ha aumentado del 36,8% al 41,1%... y todas los demás usos modales han descendido: peatones de 43,7% a 42,1%; usuarias de villavesas de 14,4% a 12,7%; y bicicletas de 5,1% a 4,1%. En el mismo tiempo, el uso del vehículo privado en Zaragoza, Gazteiz, Bilbao y Donostia ha disminuido. Hay más desplazamientos a pie, en bici o en villavesa en algunas zonas de Pamplona pero los viajes en coche se han incrementado en mayor medida.

¿Hay esperanza?

El transporte público de la comarca es de menor calidad que el de las ciudades de similares características más cercanas. La red de villavesas no está optimizada (no hay plataforma segregada, no tiene prioridad semafórica), motivo por el cual la velocidad comercial no es competitiva. La crisis, además, ha cancelado el debate del tranvía o del metro-bus. Los cambios de calado en frecuencias e itinerarios son imposibles con el actual modelo. 

De construirse en 1983, el que fuera pimer carril-bici del Estado español en la Avenida de Pío XII —luego desmantelado por UPN/PP— dejó al vacío las tres décadas posteriores. No existe una infraestructura viaria ciclista digna de tal nombre. Ahora mismo, existen unos pocos carriles-bici en calzada, pobremente diseñados y desconectados entre sí, y una serie de carriles en la acera, más o menos segregados, cuya implantación ha sido ineficaz, poco exitosa, cuando no contraproducente debido a los problemas de coexistencia con el peatón que ha generado.

Las personas que circulan a pie, el uso modal genuino de las poblaciones cautivas de la ciudad son las convidadas de piedra del esquema actual. Mujeres, pequeños, mayores (por toda la metrópoli), migrantes y precarios (sobre todo en el norte, este y periferia de la ciudad), son los grandes perdedores de un sistema de movilidad que está orientado a atender eficazmente la dimensión productiva, el consumo de las grandes áreas comerciales y la conexión a través de vías de alta capacidad con el resto del territorio... y que les excluye. La dinámica de atropellos, puntos negros e inseguridad está más consolidada que nunca.

Bilbao, Gasteiz, Donostia o Zaragoza han experimentado —y están experimentando— un cambio en su modelo de movilidad. En todos los casos ha disminuido del uso del coche a través de la mejora (o nueva implantación) del transporte público, la construcción de infraestructuras ciclistas, la pacificación del tráfico y la amabilización urbanística. Nada de eso ha ocurrido todavía en la Cuenca de Pamplona a un nivel históricamente relevante. De ahí que su movilidad se encuentre obsoleta y que las disfunciones entre sus habitantes y la organización del espacio físico cada vez sean mayores. Pamplona se ha quedado encerrada en el laberinto del que empezaron a salir otras ciudades hace diez, quince y veinte años.

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