Urbanismo
¿Quién se ha comido mi acera?

En 2018 se pusieron 17.787 denuncias por estacionamiento indebido en aceras de Madrid por obstaculizar el paso de peatones. Los coches que ocupan aceras y zonas de paso disputan a los peatones el derecho a la ciudad.

Aceras Puerta del Angel
Una mujer camina por una acera invadida por los coches en el barrio de Puerta del Ángel, en Madrid. Olmo Calvo

publicado
2019-02-04 06:00:00

En pleno diciembre una hostelera se dispone a servir el café a varios de sus clientes cuando es preguntada por los coches que aparcan sobre la acera cerca de su local. Interrumpe su labor y contesta: “Es verdad que los que tienen que aparcar el coche lo pasan mal a la hora de encontrar sitio, pero yo, cada vez que salgo del metro, tengo que ir por la carretera”, reivindica mientras señala con el mango de la cafetera la acera de enfrente, invadida por varios coches.

La calle en la que se encuentra es Nicolás Usera, al sur de Madrid, donde las autoridades pusieron en octubre al menos 121 multas por estacionar sobre la acera. Es una de las calles con más sanciones establecidas a lo largo del mes por este motivo, según un análisis realizado por El Salto con datos del Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

agentes todos los días

“Los coches se ponen encima de las aceras y nos toca ir a nosotros por la carretera y eso no es justo”, reclama la trabajadora. El local en el que trabaja pertenece al barrio de Usera, al sur de Madrid, y está a menos de medio kilómetro de la circunvalación de la M-30.

En un mes se pusieron 5.844 multas por este motivo, un 2% de las 214.073 sanciones repartidas por todo Madrid en ese periodo por causas relacionadas con la crculación (sobrepasar el límite de velocidad, utilizar manualmente navegadores teléfonos, estacionar en doble fila, estacionar en carril de circulación o alcoholemia). Según precisa el Ayuntamiento, en 2018 se pusieron 17.787 denuncias por estacionamiento indebido en aceras obstaculizando el paso de peatones en la ciudad.

La calle Nicolás Usera se extiende a lo largo de 700 metros y corta con las calles Memento Longo y Amparo de Usera. Justo al lado de la estación de metro bautizada con el mismo apellido, en los últimos cien metros de este tramo, la calle pasa de tener dos carriles para aparcar a contar solo con uno. Hasta hace un año, según cuentan varios vecinos de la zona, esto “no era un problema porque los coches aparcaban encima”. Ha sido en los últimos meses cuando los vecinos han sentido la presión policial, con agentes personándose a diario y multando a los conductores. Así lo manifiesta David González, un mecánico de la zona que, según su versión, acaba de ser multado por dejar un coche aparcado invadiendo la acera mientras sacaba otro del taller.

“Normalmente aparcan bien, y se puede pasar con la silla y todo, pero últimamente no se puede aparcar”, explica el trabajador de aquellos que dejan el coche sobre la acera. En relación a los agentes de policía, asegura que “todos los días están aquí”.

“Suelen venir mucho por la mañana o de madrugada, como siempre se ha aparcado ahí, la gente no está pendiente del coche y aprovechan [para multar]”. En el mes de octubre de 2018, de media se pusieron en esta calle unas cuatro multas cada día.

LAS MÁS MULTADAS

Este no es el único lugar donde se sanciona por aparcar sobre la acera. Las multas se reparten en diferentes puntos de la ciudad, entre ellos la calle Rafael Botí, con 106 multas en octubre —3,4 diarias— que está situada justo en la estación de Renfe de El Barrial (Aravaca), al oeste de Madrid. O la calle Acentejo, en Ciudad Lineal, al este, donde los conductores invaden el patio entre los edificios para estacionar su vehículo; o cerca de la zona financiera de las cuatro torres, en la calle Arzobispo Morcillo, al norte de Madrid.

En estos dos últimos lugares, las autoridades pusieron de media unas tres multas por día, 85 multas cada una en todo octubre.

Todos estos puntos se encuentran fuera de la almendra de la M-30, cuyo distrito centro ha sido cerrado a coches no autorizados tras el establecimiento de Madrid Central.

Octubre es, según los expertos consultados, un mes de referencia a la hora de estudiar la demanda en materia de movilidad urbana. “En octubre se establecen los hábitos nuevos: clases extraescolares nuevas, gimnasio... y se utiliza por estos motivos”, explica el ingeniero de Caminos Samir Awad, uno de los impulsores del portal Ecomovilidad, dedicado a ofrecer artículos de divulgación para una movilidad más sostenible en las ciudades.

“En términos de patrones de movilidad se suele coger el mes de octubre como medio porque hay más demanda”, incide. Awad cree que sí es posible que exista un patrón a lo largo del año según el cual donde hay más demanda, hay más infracciones, porque “si al final el espacio disponible para aparcar está más limitado, a priori debería de entenderse que es así”.

No todos los puntos donde se dejan los coches mal aparcados aparecen reflejados en el mapa, pues, según palabras del experto, “hay una diferencia fundamental entre multas y mal aparcamiento”. “Algunos de los puntos donde peor se aparca en Madrid no están aquí, por ejemplo el aparcamiento de Lago” [en la zona de Casa de Campo]. “Mucha gente que entra por la A5 deja el coche ahí y, si vas entre semana, está llenísimo y con coches muy mal aparcados”, explica.

Según la ingeniera de caminos Marta Serrano, las razones de por qué no coinciden zonas de mal aparcamiento con multas es porque fuera de la M-30 hay menos presencia policial, más superficie que vigilar y los barrios son más extensos. Entre estas zonas se encuentran los lugares cercanos a hospitales, como el de la Paz en el barrio de Begoña, o las zonas frontera, delimitadas por la zona de Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) que regula el estacionamiento de vehículos en la capital.

efecto frontera

“Donde hay una línea de metro potente, como la línea 1, tiende a haber un problema de aparcamiento porque la gente va a aparcar [ahí] para ir a trabajar, montarse en el metro y acceder a Madrid”, especifica Serrano. “Este sería el principal problema de aparcamiento que existe en periferia”. “En Vallecas hay muchísimos coches aparcados en cualquier sitio y de cualquier modo y los espacios que se crean son muy feos, poco prácticos y no son zonas donde apetezcan estar”, añade.

Preguntada sobre si la creación de Madrid Central podría aumentar o no la presión en la periferia, la experta indica que no tiene por qué ya que antes tampoco era posible ir a trabajar y aparcar al aire libre por la zona SER.

Desde el Ayuntamiento de Madrid aseguran que los datos de los que disponen indican que no se ha producido ese efecto frontera. Desde la puesta en marcha de Madrid Central el pasado 30 de noviembre, y hasta el pasado 7 de enero, “en los viales que conforman el perímetro de Madrid Central se observó una disminución del tráfico y una mayor fluidez, con una media de descenso de intensidad entorno al 1,43 %”, señalan. También ha disminuido el número de tickets expedidos por la zona SER en los barrios colindantes a Madrid central entre un 3 y un 7%.

Serrano publicó hace seis años una pieza en el portal Ecomovilidad titulada Movilidad peatonal: las aceras, en la que analizaba las características de las aceras y cómo estas deben “estar adaptadas a las necesidades de los peatones, y considerar todas sus circunstancias”. En el texto, la autora indicaba la necesidad de que exista un espacio sin obstáculos para poder circular libremente por ellas.

La legislación debe defender a los usuarios que más problemas tienen para desplazarse, frente a la presencia arrolladora del vehículo privado —sean coches, motos o bicicletas— y, ocasionalmente, del transporte público —fundamentalmente por la ubicación de su mobiliario en la acera—”, escribió la autora.

No obstante, “desde que llegó el automóvil, el ciudadano ha sido duramente expulsado del centro de la calle, arrinconado a estrechas aceras y pasos de peatones”. Así relató Lluís Brau, arquitecto de la Universidad Politécnica de Catalunya, la transformación y la llegada del coche a las ciudades, refiriéndose a él como un fenómeno relativamente nuevo que apenas alcanza los 100 años. Todo ello publicado en “La ciudad del coche” de la Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias sociales en mayo de 2018. “La calle es invadida, colonizada por el vehículo privado, en movimiento o en reposo”, opinó en dicha reseña.

A juicio del arquitecto, las infraestructuras están mayoritariamente destinadas al vehículo privado y ocupan en Europa en torno al 70% del suelo urbanizado. “Únicamente el 30% del suelo se dedica a usos específicamente urbanos, residenciales, industriales, comerciales y de oficinas”.

Esta alta presencia del coche y las infraestructuras derivadas para su empleo en las ciudades también lo dejó patente el informe A Circular Economy Vision For A Competitive Europe publicado en 2015 por la Fundación Ellen Mc Arthur: “El 50% del terreno en las ciudades está dedicado a las carreteras, gasolineras, calzadas y señales”.

una barrera móvil

Alberto Suárez siente que sus derechos como peatón se ven vulnerados cuando debe deshacer el camino recorrido o evitar calles que no conoce por los obstáculos que pudiera haber. No solo por las barreras arquitectónicas, como bordillos o farolas, sino por los coches. Él, como presidente de la Federación de Ataxias de España (una enfermedad psicomotriz), asegura que “el coche es una barrera móvil” y que, por lo tanto, depende de los conductores.

“La gente no piensa el daño que hace aparcando un coche en la acera, no puedes pasar por la silla de ruedas, te toca dar la vuelta y buscar una rampa y después bajar por la acera o cruzar la calle”, detalla.

Frente a los problemas que suponen los coches, desde esta federación han impulsado para los usuarios de Valladolid un acto de reivindicación: colocar pegatinas en los coches mal aparcados con el lema “Si tomas mi plaza… ¡Toma también mi discapacidad!”.

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Desde la asociación Madrid Sin Barreras también denuncian las prácticas de los conductores que dejan su coche estacionado sobre la acera. “Lo que hacen es discapacitar a la gente, no solo a los que van en sillas de ruedas, sino a cualquier persona que vaya con un carrito”, ponen como ejemplo. Sin embargo, advierten “las barreras físicas no son las más importantes sino las sociales, el poco entendimiento que hay, la poca concienciación que existe respecto a las personas con discapacidad”.

Para solucionar los problemas de aparcamiento, una de las políticas del Ayuntamiento de Madrid ha sido la de crear aparcamientos disuasorios como el de la Virgen del Recuerdo, la Avenida de Portugal y el Wanda Metropolitano. Desde 2015 la ciudad ha pasado de no tener ninguno a contar con 4.264 plazas” y la de regular zonas de aparcamiento vecinal (ZAV) en las zonas de ‘efecto frontera’ para favorecer el aparcamiento a los residentes de la zona, defiende el Ayuntamiento. Tal y como aparece reflejada en la nueva Ordenanza de Movilidad, que entró en vigor en octubre de 2018, estas plazas serán bajo demanda vecinal y sin tasa ni límite de estacionamiento para los residentes
Los expertos consultados coinciden en que la solución no siempre pasa por construir más aparcamientos en la ciudad para solucionar el problema de aparcamiento en la periferia sino en fomentar y mejorar el transporte público en la región.

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2 Comentarios
Eliud de la Rosa 23:32 6/2/2019

Cada ves los automóviles son más grandes, comparando un fiat 500 o un seat 600 de antes con los de ahora nos podemos dar cuenta que han cada año los hacen más grandes y estorbosos. Es necesario desarrollar una nueva regulación de "coche urbano" que regule las dimensiones de los coches que sí podrían transitar al interior de las ciudades, en la que todo coche que no sea un city car no pueda entrar a ciertos barrios y menos aún aparcar. Es un hecho que el auto particular es una herramienta, pero con las dimensiones que tienen ahora se convierten en un estorbo urbano. Muy buen articulo y bien documentado.

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#30121 20:38 4/2/2019

Hasta que no se asuma que la invasión del modelo coche particular ha hecho invivibles las ciudades. Y que el coche individual masivo debe ser sustituido por un transporte público frecuente y de calidad, los problemas persistirán.

Por ahí debería empezar la racionalidad decrecentista.

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