Ferrocarril
La España Vaciada y sin cohesión del oeste

Avanzar a lo largo de la clausurada línea transversal Monfragüe-Astorga supone dejar a un lado la 'era digital' en la cual nos vemos inmersos, apartarnos de la sobreestimulación informativa que caracteriza a este nuestro siglo XXI para caminar a lo largo de cientos de kilómetros en los que el tiempo parece haberse detenido, permitiendo al caminante avanzar sobre vestigios del pasado siglo XX, con la abrumadora soledad como única compañera de camino a través del paisaje -que no nos pertenece, como en su día cantó Cecilia en su oda a “andar”- de una de las regiones históricas españolas más afectadas por la sangría poblacional: La Región Leonesa.

A pesar de estar considerada como una de las “regiones históricas españolas” desde la división territorial efectuada en 1833 por el Secretario de Estado de Fomento Javier de Burgos, el “maquiavelismo sin paliativos” de políticos procedentes del régimen franquista como Rodolfo Martín Villa privó a los ciudadanos de las tres provincias leonesas —León, Zamora y Salamanca— al derecho constitucional de acceder a una carta de autogobierno e instituciones propias que hubiesen desarrollado el potencial que en esta tierra se ha ido diluyendo como un terrón de azúcar, entre otras causas, por las políticas centralistas puestas en práctica desde el gobierno autonómico establecido en Valladolid y, centrando la atención en la cuestión que principalmente nos atañe, a la clausura de infraestructuras ferroviarias básicas para la cohesión y el desarrollo interno de territorios íntimamente ligados en el plano sociocultural, como es el caso de nuestra Región.

El Contrato-Programa firmado por la antigua y extinta empresa pública RENFE y el gobierno socialista del Estado Español allanaba el camino a las catastróficas políticas de austeridad, que supondrían el cierre de miles de kilómetros de líneas convencionales para comenzar a priorizar el Modelo AVE

Tras la imposición del Estatuto de Autonomía de Castilla y León en 1983 —sin refrendar por parte de los ciudadanos de ninguna de las provincias que conforman las dos regiones históricas unidas a través de esta “Autonomía Frankenstein”— llegó el funesto año de 1984, y con él el Contrato-Programa firmado por la antigua y extinta empresa pública RENFE y el gobierno socialista del Estado Español, que allanaba el camino a las catastróficas políticas de austeridad que supondrían, tal y como veremos a continuación, el cierre de miles de kilómetros de líneas férreas convencionales para comenzar a priorizar el “Modelo AVE” sobre el “Modelo convencional, público y social”, privando así a cientos de municipios insertos en lo que hoy comenzamos a denominar como “España Vacía” o “España Vaciada” de una conexión digna con otros territorios.

El Contrato-Programa consistió en un convenio suscrito el veintisiete de febrero de 1984 entre el gobierno del Estado y la empresa pública RENFE con el fin de paliar la “crisis económica” que atravesaba esta compañía; un convenio económicamente basado en medidas de austeridad —contención de las aportaciones totales del Estado— que conllevaría, al mismo tiempo, la reducción en la plantilla de la empresa —cláusula séptima—, buscando mejorar el rendimiento y la productividad. Se pretendía, además, mejorar la velocidad comercial, lo cual supuso comenzar a primar los servicios de “larga distancia” sobre los servicios regionales de “media distancia” —menos paradas frente a más paradas—. Respecto al cierre de líneas, el Contrato-Programa allanaba el camino al gobierno en sus cláusulas novena y décima, en las que se contemplaban las compensaciones y subvenciones del Estado a la red ferroviaria.

En el anejo del documento de este convenio, se contemplaba ya el cierre de 37 líneas, un total de 3.055 kilómetros, entre ellas la línea Monfragüe-Astorga, eje transversal y vertebrador de la Región Leonesa, cohesionador del Oeste Español sin necesidad de atravesar la capital nacional

Además, en el anejo 4.4 del documento de este convenio, se contemplaba ya el cierre de 37 líneas, un total de 3.055 kilómetros, entre ellas la línea Monfragüe-Astorga, eje transversal y vertebrador de la Región Leonesa, cohesionador del Oeste Español sin necesidad de atravesar la capital nacional. Meses antes de la firma de dicho convenio, el Secretariado del Sindicato Ferroviario de CCOO se manifestaba en contra de la postura adoptada por el gobierno socialista en materia ferroviaria, considerando que se pretendía culpar del déficit a los trabajadores ferroviarios y desechar el “Plan General del Ferrocarril” que conllevaría un incremento del gasto para mejorar el servicio, pasando ahora a un planteamiento recesivo “en beneficio del transporte por carretera”, según afirmó el entonces ministro de transportes Enrique Barón.

Las críticas sindicales se incrementan tras darse a conocer, en octubre de 1983, el borrador del Contrato-Programa. El Sindicato Ferroviario de CCOO tacha de impopulares las medidas de reducción de salarios, reducción de plantilla, reducción de inversiones y cierre de líneas, considerando que RENFE no necesitaría un contrato-programa —medida adoptada para evitar que una empresa cierre—, entre otras cosas, si se estableciera una normativa que desarrollase la imputación correcta de los costes por carretera. Además, se advierte de que el cierre de líneas supondría que las regiones afectadas avanzaran hacia el “aislamiento, despoblación y desertización”.

Por otro lado, Manuel Fernández Cachán, miembro del consejo de administración por CCOO de RENFE, denunciaba también en noviembre la competencia desleal del transporte por carretera frente al ferrocarril, junto con el Contrato-Programa, al que consideraba innecesario. Tras darse a conocer la suscripción del convenio el 27 de febrero de 1984, y tras ciertas declaraciones del ministro Barón a la prensa el día 2 de marzo, el mismo Fernández Cachán emitía un comunicado en el que expresaba su postura y la de CCOO frente a esta cuestión, a fecha de 5 de marzo. En él se criticaba el Contrato-Programa por su carácter contraproducente, en el cual no se contemplaba una modernización de la red “a la europea”, y se manifestaba el rechazo a este mediante el voto en contra en el consejo de administración de RENFE por algunos de los siguientes motivos expuestos: cierre de 3.055 kilómetros de líneas a 1 de enero de 1985 (regiones quedan desvertebradas y condenadas a la desertización demográfica), ausencia de inversiones para la modernización de la red, disminución progresiva de los salarios de los empleados (1984-1986), toma unilateral de decisiones sin contar ni con sindicatos ni con trabajadores...

Las manifestaciones y las detenciones de trenes en las estaciones tuvieron lugar como actos ciudadanos de protesta. Sin embargo, el treinta de septiembre de 1984, el Consejo de Ministros aprobó el cierre al tráfico de viajeros en la línea Monfragüe-Astorga

A partir de la ya mencionada suscripción del convenio, comenzó la movilización sindical y social, con notable repercusión en la prensa del momento. Tal y como recoge el diario El Faro Astorgano del 20 de julio de 1984, desde la CCAA de Castilla y León, además de la oposición sindical de CCOO, se presentó un rechazo frontal desde la CECALE (patronal “castellanoleonesa”), ya que los industriales que utilizaban la infraestructura para transportar sus mercancías se encontraban profundamente afectados, sumada esta a la oposición de una veintena de alcaldes de municipios perjudicados, que también mostraron su rechazo público. Desde el plano institucional, la Junta de Castilla y León elaboró un informe alternativo al elaborado por el ejecutivo nacional (ambos socialistas), y mostró su oposición a través del consejero de transportes. Las manifestaciones y las detenciones de trenes en las estaciones tuvieron lugar como actos ciudadanos de protesta. Sin embargo, el 30 de septiembre de 1984, el Consejo de Ministros aprobó el cierre al tráfico de viajeros en la línea Monfragüe-Astorga, el cual surtiría efecto a partir del 1 de enero de 1985.

En total, se acordaron cerrar unos 2.520 kilómetros de red. Ante este hecho, los diputados comunistas Horacio Fernández Iguanzo y Santiago Carrillo Solares presentaron el 28 de noviembre una interpelación urgente al gobierno, en la que se rechaza el cierre de líneas al creerse que “profundizaría el foso existente entre regiones más desarrolladas y menos desarrolladas, pues son estas últimas las más afectadas por el cierre de líneas férreas”. Más adelante, el 27 de diciembre de 1984, el Sindicato Ferroviario de CCOO solicita al ministro de transportes una moratoria de un año “con el fin de que se estudien debidamente, con un método correcto todas las supuestas pérdidas de las líneas”. La moratoria no fue considerada y el 31 de diciembre de 1984 circularon los últimos convoyes de pasajeros a través de la línea transversal Monfragüe-Astorga.

Saltamos Extremadura

Al futuro, por la Ruta de la Plata

Isabel López Blázquez

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Isabel López Blázquez

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En la víspera del Día de Extremadura, la reivindicación de un tren digno sobrevuela  en el ambiente de las conmemoraciones. Esta demanda contiene, sin embargo, dos modelos casi antagónicos: el del centralismo autonómico conectado por AVE a Madrid y el que apuesta por la articulación del territorio extremeño mediante la recuperación del Ruta de la Plata. 

No volvieron a circular ferrobuses, se silenciaron las esperas dentro de las estaciones, cesó el despacho de billetes y la posibilidad de moverse a través del Oeste Español en ferrocarril. Las consecuencias económicas y demográficas de una concatenación de políticas nocivas —tanto a nivel autonómico como estatal— están a la vista de todos los ciudadanos de la Región Leonesa. Invito a pasear a través de las vías, nada mejor que toparse de bruces con la realidad de una región sin proyecto de futuro para tomar consciencia de lo insignificantes que hemos sido tras treinta y seis años de “autonomía”.

La recuperación de la línea Plasencia-Salamanca no requiere de un nuevo trazado

Julio César Pintos Cubo

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La recuperación de la línea Plasencia-Salamanca no requiere de un nuevo trazado

Julio César Pintos Cubo

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En principio es una buena noticia que la Junta de Extremadura quiera proponer al gobierno la inclusión del tramo Plasencia-Salamanca en la Red Básica europea de ferrocarril como parte del Corredor Atlántico. Sin embargo, El Tribunal de Cuentas de la UE recomienda que en este tipo de estudios se considere la posibilidad de aprovechar la línea convencional existente.