La fantasía de una aviación ecológicamente responsable

El número de aviones en el aire podría doblarse en 20 años. Frente a esta perspectiva difícilmente compatible con los objetivos de la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, el sector de la aviación afina su discurso sobre un "crecimiento neutro en carbono".

Aviación 1
Foto: Benedikt Lang
Traducción: Pablo Lapuente Tiana

publicado
2018-02-26 07:30:00

Dentro de veinte años habrá el doble de aviones volando. Es la cifra estimada por la industria aeronáutica, repetida recurrentemente por los mediadores sobre el caso del aeropuerto de Notre-Dame-des-Landes, para justificar la construcción o extensión de un aeropuerto. Pero detengámonos un momento: el doble de pasajeros, el doble de aviones, ¿no produciría esto el doble de emisiones de efecto invernadero?

¡En absoluto!, afirman las aerolíneas y fabricantes de aviones. Con gesto solemne, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) se comprometió en 2016 a "un crecimiento neutro en carbono" a partir de 2020. El menú incluye, según Fang Liu, director general de la OACI, un programa "equilibrado y pragmático" dirigido a reducir las emisiones a través de la "innovación tecnológica, la modernización de los procesos y el aumento de uso de biocarburantes". Y como guinda del pastel: un mercado mundial de bonos de carbono.

Así pues, ¿es posible que podamos volar sin contaminar? ¿Podremos irnos de vacaciones dejando nuestro sentimiento de culpa ecologista en casa? No está tan claro. Reporterre ha estudiado un informe publicado hace algunas semanas, titulado The Illusion of Green Flying (“El espejismo de los vuelos verdes”). En una veintena de páginas, Magdalena Heuwieser, de la ONG europea Finance and Trade Watch (Vigilancia de las Finanzas y el Comercio), acaba con los mitos de la aviación verde.

Mito 1: ¡el avión no contamina tanto!

Apenas el 2% de las emisiones globales de CO2, nos dicen. En 2015, la industria aérea emitió 781 millones de toneladas de CO2 —lo que, en efecto, equivale al 2% de las emisiones de aquel año—, según los cálculos de la organización ATAG (Air Transport Action Group –Grupo de Acción del Transporte Aéreo). ¡Una minucia! Pero difícil de tragar, afirma Magdalena Heuwieser: “Si tuviéramos en cuenta todas las emisiones de gas de efecto invernadero, y no solamente el CO2, llegaríamos a 5%. A esto habría que añadir todos los impactos medioambientales debidos a la extracción del carburante, la fabricación de maquinaria y la construcción de aeropuertos”.

Tras este pequeño porcentaje se esconde la realidad del cambio climático. “Por cada tonelada de CO2 emitido, tres metros cuadrados de casquete polar ártico de derrite”, alerta el informe. “Si una persona efectúa un vuelo de ida y vuelta de Viena a las Islas Canarias, esto provocará el deshielo de aproximadamente 4,5 metros cuadrados de casquete polar”.

Pero, sobre todo, esta proporción aumenta como si fuera propulsada por un turborreactor. "Desde 1990 a 2010, las emisiones globales de CO2 han aumentado un 25%; al mismo tiempo, las emisiones debidas a la aviación lo hicieron un 70 %", subraya el informe. A este ritmo, los gases de efecto invernadero emitidos por los aviones se habrán multiplicado por ocho en 2050, y representarán el 20% de las emisiones globales.

A nivel europeo, es incluso peor, remarca Pierre Cannet, responsable del programa Ciudades Sostenibles, Energías y Clima en WWF: "Desde 1990, ha habido un aumento de un 80% en vuelos, y se incrementará todavía un 45% más de aquí a 2035, lo que supone impactos ambientales que aumentan enormemente. En el aire, pero también en la tierra: en Europa, 2,5 millones de personas son expuestas a su ruido".

Si la aviación fuese un país, contaminaría tanto como Francia. Salvo que la aviación no está sometida a las restricciones del Acuerdo de París sobre el clima, que compromete únicamente a los Estados.

Mito 2: De acuerdo, el avión contamina, ¡pero el sector aeronáutico se está haciendo cargo!

"Las compañías aéreas, los aeropuertos, así como la industria aeronáutica, se han fijado desde 2009 objetivos ambiciosos y proactivos para la reducción de emisiones de CO2, tales como la mejora de la eficacia energética de 1,5% por año hasta 2020, o también el crecimiento neutro en emisiones de CO2 a partir de 2020, a través de los avances tecnológicos, la optimización de sus operaciones, el desarrollo de biocarburantes y la compensación a través de medidas de mercado". Así manifestaban su compromiso climático Alexandre de Juniac, presidente de Air France; Marwan Lahoud, director general delegado de Airbus Group, y Augustin de Romanet, presidente de Aéroports de Paris (ADP), en una columna de La Tribune en 2015, a pocos meses de la COP21.

Desde entonces, un acuerdo designado Carbon Offsetting Reduction Scheme (Programa de Reducción y Compensación de Carbono —Corsia, para los amigos—) respalda la idea de una neutralidad de carbono a partir de 2020. Salvo que este acuerdo no será obligatorio más que a partir de 2027. Salvo que 181 países de 197 estarán eximidos de respetarlo, pues se encuentran en vías de desarrollo, o no tienen salida al mar. Lo que quiere decir que cualquier vuelo que aterrice o despegue en uno de esos 181 países no estará concernido por Corsia.

Jactándose de un acuerdo pensado y redactado de acuerdo a sus intereses, sin restricciones políticas exteriores, "los industriales de la aviación se desentienden de otro tipo de medidas, reconocidas como eficaces, como la tasación del queroseno o la implantación de estándares ambientales y energéticos en la fabricación de los aparatos", afirma Andrew Murphy, de la organización Transport and Environment (Transporte y Medio Ambiente).

Hace algunos meses, este argumento permitió a la industria aeronáutica descartar un impuesto a los billetes de avión: "El año pasado nos pusimos de acuerdo en que las emisiones de CO2 son mejor gestionadas a través de un sistema único de mercado mundial. La adopción a escala nacional o regional de tasas no sólo es redundante con relación a Corsia, sino también contraproducente, ya que amenazaría con retrasar la puesta en marcha del acuerdo global", así lo explicó Rafael Schwartzman, vicepresidente europeo de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo.

"El sector aéreo constituye un lobby muy potente en el interior de las instituciones europeas —comenta Andrew Murphy—. Así, Airbus sujetó la pluma de la comisión en el momento de redactar los estándares a respetar para los constructores". Asimismo, el vídeo de promoción de la estrategia de la Unión Europea con respecto a la aviación, difundido en pleno COP21, no hace ni una sola vez alusión al cambio climático. Una lástima.

Mito 3: El día de mañana, todos volaremos en aviones propulsados por energía solar o agroqueroseno

Esta es la íntima convicción de Bertrand Piccard, piloto del avión Solar Impulse, en un encuentro con Reporterre hace algunas semanas. "Tom Enders, el patrón de Airbus, me contó que cuando lanzamos el proyecto Solar Impulse en 2003 todos los ingenieros se rieron diciendo que no lograríamos jamás construir un avión tan grande, ligero y eficiente. En 2016, cuando aterrizamos tras dar la vuelta al mundo, estos mismos ingenieros vinieron para pedir a la dirección el lanzamiento de programas de desarrollo de aviones eléctricos. En menos de diez años, tendremos aviones de cincuenta plazas 100% eléctricos para los vuelos de corto recorrido", prometió el explorador.

Magdalena Heuwieser se muestra mucho menos optimista: "Compañías y constructoras comienzan a trabajar en este campo, pero entre la creación de prototipos concluyentes y la puesta en servicio a gran escala que puedan responder a la demanda, pasarán al menos veinte años… ¡y no podemos esperar!". Sin olvidar que cambiar la totalidad de la flota aérea llevará todavía muchas décadas: "Los aviones propulsados por energías fósiles estarían todavía en servicio en 2060", estima su informe.

Otra pista propicia para la confusión, los agrocarburantes. La OACI prevé un tránsito "de los carburantes de aviación sostenibles" a un 2% del total de carburantes del sector en 2025 (5 millones de toneladas por año), 32% en 2040 (128 millones de toneladas por año) y 50% en 2050 (285 millones de toneladas por año).

En octubre pasado, la organización celebró una gran conferencia sobre este asunto, que confirmó esta "visión", aunque recordando que "todo carburante alternativo implementado deberá estar en conformidad con los criterios de durabilidad que el equipo de trabajo de la OACI está elaborando". El presidente, Olumuyiwa Benard Aliu, advirtió con satisfacción “que ciertos aeropuertos han comenzado a ofrecer a las aerolíneas interesadas la posibilidad de comprar carburantes sostenibles, una práctica que ha permitido la ejecución de más de 40.000 vuelos con este tipo de combustible desde su implantación".

Desde 2011, la ONG Les Amis de la Terre (Amigos de la Tierra) había hecho cuentas: para producir dos millones de agroqueroseno por año, harían falta cerca de 3,5 millones de hectáreas de tierra —equivalente al tamaño de Bélgica—, con graves consecuencias medioambientales. "Los agrocarburantes agravan la pobreza y el hambre, empujan al acaparamiento de tierras y a la deforestación. Van a incendiar el precio de los alimentos y amenazan con destruir el clima en vez de salvarlo. Estos nuevos objetivos de utilización de agrocarburantes no son más que una cortina de humo para ocultar la expansión de la industria aeronáutica, sin que aporten en ningún caso las reducciones necesarias de emisiones", reprocha Christian Berdot, especialista de la ONG en esta cuestión.

Para evitar demasiada deforestación, la organización WWF, que participa dentro de una plataforma por la aviación sostenible en las negociaciones de la OACI, apuesta por las algas o el biogás procedente de la metanización de los residuos orgánicos. "La nueva generación de carburantes debe proceder de la economía circular más que de las materias primas", explica Pierre Cannet.

El problema es que "para satisfacer las necesidades en carburante de la Unión Europea habría que cultivar algas en una superficie tan grande como Portugal", señala el informe de Finance and Trade Watch. Con respecto al biogás, Andrew Murphy es categórico: "Estamos muy lejos de producirlo en cantidad suficiente".

Mito no 4: Por cada vuelo efectuado, un árbol es plantado

Si has volado recientemente en avión, seguramente habrás reparado en un icono azul o verde invitándote a compensar las emisiones producidas por tu vuelo. La red está repleta de páginas que te proponen calcular tu huella de carbono, estimar cuánto cuesta y financiar un proyecto correspondiente a este importe.

Según la asociación Taca, cada pasajero de avión emite tanto carbono como si recorriera la misma distancia con su coche, en torno a 22 kilos de CO2 por cada 100 kilómetros de un vuelo de larga distancia. Por ejemplo, un vuelo de ida y vuelta entre París y Nueva Delhi (India) emite 2,8 toneladas de CO2, donde una tonelada de carbono cuesta en torno a seis euros, un precio variable en el mercado.

Mediante una (generosa) comisión, el sitio My Climate propone financiar por 58 euros (es decir, a 24 euros la tonelada) un proyecto de "protección climática", minimizando, por lo demás, las emisiones producidas por los dos vuelos. A elegir: "Haced posible con vuestra compensación que haya hornos más eficientes para las mujeres en Kenya" o "ayudad con vuestra compensación a replantar tierras para los pequeños campesinos en Nicaragua".

Este sistema de compensación de las emisiones de carbono es la piedra angular de la estrategia del sector aéreo para luchar contra el cambio climático. A partir de 2021, por cada tonelada emitida, las aerolíneas tendrán que suscribirse a estos créditos de carbono. "La compensación es el medio menos costoso para alcanzar el objetivo de la neutralidad de emisiones", dice Parth Vaishinav, un ingeniero cercano a la OACI. "No se han dado cuenta de que las innovaciones tecnológicas no permitirían reducir las emisiones”, analiza Magdalena Heuwieser. “Apuestan por la compensación para hacer creer que son virtuosos". En el pasado, "pagar una indulgencia permitía a los católicos ser absueltos de sus pecados. Hoy, la buena conciencia ecológica se compra a través la compensación".


Y aún peor, añade Heuwieser, pues esto tiene una dimensión neocolonial muy fuerte: «Para que una pequeña porción de la humanidad pueda continuar volando, se exige a los demás —poblaciones pobres y rurales que nunca toman el avión y contaminan poco— reducir sus emisiones". El remedio se revela en ocasiones peor que la enfermedad, como sucede con los projectos REDD+ (Reducing Emissions from Deforestation and Degradation –Reducir las Emisiones por la Deforestación y la Degradación), destinados a limitar la deforestación, pero que llegan a menudo a socavar las actividades de subsistencia (agrícolas, forestales) de las poblaciones locales.

La compensación no es la panacea, pero puede ayudar a la transición ecológica, considera por su parte Pierre Cannet: "No todos los proyectos son sostenibles, algunos incluso son nocivos, pero hay que diferenciar un proyecto de presa hidroeléctrica en un bosque tropical, potencialmente dañino, de un proyecto de tratamiento de residuos, más bien benéfico".

WWF ha realizado propuestas en un informe titulado Greener Skies ("Cielos más verdes"), para que los proyectos de compensación sean sometidos a criterios estrictos, en conexión con los "objetivos de desarrollo sostenible" establecidos por la ONU. Ante todo, "el objetivo de limitación y de reducción de emisiones debe seguir siendo prioritario y no ser dejado de lado por la compensación; no se trata de uno u otro, sino de los dos", insiste Cannet.

"La compensación es una buena idea en teoría, pero no funciona en la práctica", señala Andrew Murphy. El instituto Öko ha estudiado igualmente, a instancia de la Comisión Europea, la eficacia de los mecanismos de desarrollo no-contaminantes, el "antepasado" de la compensación, establecida por el protocolo de Kyoto. Sus conclusiones son incontestables: "En el 80% de casos, es muy poco probable que esta medida haya reducido las emisiones de CO2".

“A menudo escucho decir que la compensación es mejor que nada, pero no estoy de acuerdo”, denuncia Magdalena Heuwieser. “Volar en avión contamina, daña el medio ambiente; es un hecho que la compensación no puede, y ante todo no debe, ocultar. Pero esta neutralidad de emisiones difunde la idea de que es posible continuar tomando el avión mientras se contribuye a la lucha contra el cambio climático”.

Así pues, ¿qué hacer? “La única solución eficaz, a la vista de la urgencia del cambio climático, es reducir el número de vuelos —insiste Heuwieser—. La mayor parte del tiempo, no tenemos necesidad de tomar el avión: podemos elegir un destino diferente para nuestras vacaciones, tomar otro medio de transporte o hacer videoconferencias”. Un punto de vista compartido por Andrew Murphy: “Tenemos que aceptar que nuestras ganas de volar rápidamente y por poco dinero no es sostenible, y cambiar nuestros hábitos de consumo”.

Pero el problema no puede resolverse a escala individual, subrayan. “Es un problema social y colectivo —afirma Heuwieser—. Si, por ejemplo, aumentamos el precio de los billetes sin mejorar la calidad de la red ferroviaria, no funcionará”.

Pierre Cannet espera que el Congreso de la Movilidad, que acaba de clausurarse, permitirá impulsar una reflexión global sobre la movilidad sostenible: “Por debajo de 800 kilómetros, las ofertas del TGV [el tren de alta velocidad en Francia] tienen un impacto de carbono menor; estas deberían ser priorizadas”, afirma. Según él, las mentalidades y los modos de vida pueden evolucionar rápidamente.

Según una encuesta de la empresa demoscópica LFOP, encargada por WWF, “el 82% de encuestados están dispuestos a cambiar su movilidad para abordar los desafíos del clima, y el 78% están dispuestos a tomar el avión con menos frecuencia”. ¿Un atisbo de esperanza a través de la estela del avión?


*Este artículo ha sido publicado originalmente en Reporterre.

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