Ferrocarril
Corredor mediterrani: tots els camins duen a Madrid

“Tot un símbol”. La frase de Ximo Puig, president de la Generalitat Valenciana, quan va anunciar l'arribada de l'Alta Velocitat (AVE) a les poblacions alacantines d'Elx i Oriola, va generar reaccions iròniques. L'estat d'abandó dels serveis de rodalia, la desconnexió d'algunes comarques o l'absència d'alternatives públiques competitives i sostenibles per a desplaçar-se d'una província a una altra dins del País Valencià, van ser alguns dels aspectes als quals es va fer al·lusió en l’onada de respostes al tuit del dirigent.

També va haver-hi reflexions que es referien al centralisme de la xarxa de trens espanyola: aquell 1 de febrer, quan es congratulava dels 54 quilòmetres que sumaven les noves obres al corredor mediterrani —una infraestructura ferroviària que unirà tot el litoral mediterrani, des d'Algesires fins a la frontera francesa—, el ministre José Luis Ábalos explicitava en el seu compte de la xarxa social que Elx estaria connectada amb Madrid en dues hores i nou minuts i Orihuela en dues hores i vint-i-dos minuts. Oficialment du menys temps anar des d'Elx —la tercera ciutat més gran del País Valencià— a Madrid que a València. Malgrat els vincles culturals i de suposar aproximadament el mateix nombre de quilòmetres, anar a Barcelona amb tren li costa a un valencià el doble de temps que arribar a Madrid.

Ábalos explicitava que Elx estaria connectada amb Madrid en dues hores i nou minuts i Orihuela en dues hores i vint-i-dos minuts: oficialment du menys temps anar des d'Elx —la tercera ciutat més gran del País Valencià— a Madrid que a València

“Centre-perifèria”

Per a explicar l'esquema radial de la infraestructura ferroviària espanyola, Josep Vicent Boira, comissionat del Govern per al desenvolupament del corredor mediterrani, es remunta als regnats de Carles III i Carles IV, en els segles XVIII i XIX: “La radialitat comença amb les carreteres per unes raons que en aquell moment podien ser evidents: no hi havia comerç internacional, les fronteres eren llocs molt reforçats des del punt de vista militar i ningú pensava a connectar-se amb els veïns, sinó el contrari”. Mentre a l’àmbit europeu, continua el geògraf, això comença a canviar en el segle XIX, Espanya construeix la seua xarxa ferroviària replicant l'esquema de les carreteres, allò que després es faria també amb la xarxa d'alta velocitat (AVE). L'estratègia d'Aznar del fet que totes les capitals de províncies espanyoles estigueren unides amb Madrid no buscava una altra cosa que “reforçar el paper” de la capital, valora l'expert.

Per a Torres, l'anunci de l'AVE a Madrid des d'Elx i Oriola no és més que una continuació de “la línia centralista que segueix la idea absurda que tots els trens arriben a Madrid pegant la volta que faça falta, la qual cosa implica que no parlem de política de transport sinó d'ideologia”

Per a Vicent Torres, doctor en Economia especialitzat en transport i mobilitat urbana, l'anunci de l'AVE a Madrid des d'Elx i Oriola el mes de febrer passat no és més que una continuació de “la línia centralista que va portar Rafael Arias-Salgado durant el govern d'Aznar, i que segueix la idea absurda que tots els trens arriben a Madrid pegant la volta que faça falta, la qual cosa implica que no parlem de política de transport sinó d'ideologia”.

Boira, de fet, defensa que la idea del corredor mediterrani, és a dir, el conjunt de vies que abastaria les províncies que desemboquen en la mar Mediterrània des d'Algesires fins a la frontera amb França i uniria ciutats seguint la costa, també té part de polític en el sentit de trencar amb l'estructura ferroviària imposada en habilitar trens o ramals transversals que uneixen la meitat de la població espanyola entre si i amb la resta d'Europa sense necessitat de passar pel centre, la qual cosa suposaria “una espècie d'operació de reequilibri de les inversions tradicionals d'Espanya”. Però si bé tant Boira com Torres coincideixen en la crítica centralista dels serveis de trens en l'Estat, els seus plantejaments del que hauria de ser el denominat corredor mediterrani disten substancialment.

Encara que la idoneïtat d'unes vies que acaben amb la dinàmica centralitzadora dels serveis de ferrocarril, connecten entre elles algunes de les ciutats més habitades —integrades en quatre comunitats autònomes diferents— de manera ràpida i ambientalment més sostenible que l'avió o el vehicle particular, i doten de noves opcions a les exportacions de productes autòctons cap a la resta d'Europa pot semblar poc discutible, Helena Prima, coordinadora del grup valencià d'Ecologistes en Acció i responsable de mobilitat sostenible del col·lectiu, resumeix que el del corredor mediterrani “és un projecte on es barregen moltíssims conceptes i caldria aclarir-los”. El corredor, exposa, “en principi és positiu, però cal estudiar bé les coses que s'estan fent i a canvi de què s'executa”. La portaveu del grup ecologista al·ludeix a dues qüestions que resumeixen les diferents oposicions al projecte tal com es planteja: els costos de les noves construccions i les implicacions socials del foment de línies d'alta velocitat.

Promoció ferroviària

Aquest 2021 ha sigut fixat com a any europeu del ferrocarril. Això, afegit a la notícia de la inauguració de 54 quilòmetres del seu traçat i l'increment de la visibilitat mediàtica d'iniciatives com #QuieroCorredor —un moviment impulsat per l'Associació Valenciana d'Empresaris que, des de 2016, exigeix la culminació de les obres—, ha fet que en els últims temps el corredor mediterrani haja eixit a la palestra nacional com a part de les demandes d'obra pública.

No obstant això, Juan Ramón Ferrandis, coordinador de la Plataforma de Defensa del Ferrocarril del sindicat CGT, fa referència als interessos econòmics que poden explicar l'auge d'allò que, valora, “existeix pràcticament des de 1941, quan Renfe més o menys va fusionar les empreses ferroviàries”: “Llavors ja hi havia un corredor mediterrani que anava des d'Almeria fins a la frontera francesa, amb uns trens bastant decadents, però que complien la seua funció: vertebraven el territori i compaginaven mercaderies i viatgers”. La ruta es va interrompre en 1985, continua el sindicalista, quan el govern del PSOE va tancar 2.800 quilòmetres de línia ferroviària i va tallar entre Almedricos (Múrcia) i Guadix (Granada): “Des d’aquell moment ja no hi ha trens que puguen vertebrar tota la costa mediterrània, es comencen a potenciar corredors i les línies que no s'inclouen en ells experimenten un deteriorament progressiu”.

Pocs anys després s’iniciaria la política de foment dels trens d'alta velocitat (AVE), amb una inversió que tres dècades més tard supera els 60.000 milions d'euros. En el moment en el qual alguns sectors de la societat comencen a qüestionar, defensa Ferrandis, la despesa desmesurada en l'AVE, l'estratègia discursiva canvia: “Quan la ciutadania compromesa s’adona que és un tren devorador de recursos tant ambientals com econòmics, i una mala notícia en l'àmbit social perquè no vertebra veritablement les comarques, es comença a parlar del corredor mediterrani”. Vicent Torres defensa el plantejament: “Continuem amb la confusió que el que ha d'arribar fins a Múrcia és l'AVE, que és el ‘tren de veritat’, i en compte de modernitzar els trens es deixen abandonats, llevant línies i implantant altres més cares”.

Sobre el cost econòmic, Boira defensa el plantejament del corredor al·ludint als fons europeus: des de l’any 2013, la infraestructura forma part d'una xarxa europea prioritària de transports que es va començar a estructurar dos anys abans: “El corredor mediterrani s'ha d'entendre amb aquesta dimensió europea, el seu ADN no és el mateix que el de l'AVE, com alguns puguen pensar, sinó l'ample internacional, corregir el fet que les vies espanyoles facen que siguem una illa mediterrània” en un context “en el qual ja s'està parlant que el ferrocarril ha de prendre el relleu de l'aviació”.

A més, Boira afig que en estar alineat a les exigències del pla de la Unió Europea, el corredor rep inversions dels fons comunitaris, la qual cosa per a col·lectius com la CGT no és motiu suficient per a continuar escometent les obres en la mateixa direcció: “Probablement dir a la UE què és el que estaven construint haguera significat la devolució d'aquella inversió perquè entenem que no beneficiarà la major part de la societat, i no descartem denunciar-ho”. Ferrandis es refereix a l'impacte ambiental, la no vertebració del territori i el cost econòmic que suposen aquests tipus d'infraestructures: “Anar a Madrid en una hora i quaranta minuts o fer-ho en dues hores és pràcticament el mateix quan ens estem estalviant tants milions d'euros”. Diners que, recorda, es podrien gastar en sanitat, educació “o en el ferrocarril, però en un ferrocarril més modern per a tothom i no per a unes elits”.

Objectiu: obra pública

Helena Prima incideix en la idea del cost ambiental i econòmic per a presentar les oposicions al projecte: al fet que hi ha l'opció d’“emprar altres tecnologies [diferents de la creació de noves vies] en determinats trams per a adaptar les infraestructures que ja existeixen”, es suma allò que Ecologistes en Acció considera un error: plantejar el corredor mediterrani com a AVE. “Em sorprenc quan llig l'esborrany de Foment sobre la llei de mobilitat en el qual es lloen que Espanya és el segon país del món, per darrere de la Xina, amb més quilòmetres de línia AVE, quan en altres països amb millor vertebració com França o Itàlia ni existeixen tantes ni són necessàries”.

“Es lloen que Espanya és el segon país del món, per darrere de la Xina, amb més quilòmetres de línia AVE, quan en altres països amb millor vertebració com França o Itàlia ni existeixen tantes ni són necessàries”, comenta Helena Prima

A més del mandat europeu, i més enllà de la mobilitat de viatgers, els defensors del projecte ferroviari fan referència a les exportacions i importacions. De fet, és un dels beneficis que destaca la iniciativa #QuieroCorredor: reduir costos de transport, incrementar les exportacions, estalviar en els enviaments de productes agrícoles a la resta d'Europa i connectar els ports mediterranis amb el continent. Per a Vicent Torres, no obstant això, l'argumentació de les exportacions també falla: el doctor en economia considera que el problema de les exportacions no té res a veure amb les vies de trens que existeixen, sinó amb el fet que “el mateix País Valencià siga minifundista, no exporte realment a Europa, no tinga estacions intermodals per a carregar mercaderies, no hi haja empreses que es dediquen realment a importar i exportar i no existisca una política clara de foment de ferrocarril, però continuen fent-se autovies i ampliacions”.

Ferrandis, de fet, es mostra escèptic amb la lògica de Boira, que fa referència al fet que carregar els trens amb mercaderies ajudaria a reduir el nombre de camions que circulen per carretera: “Entre València i Castelló hi havia més de trenta magatzems de cítrics pegats a les vies, i cap d'ells transporta una sola taronja, tots els canvis d'agulla que hi havia per a entrar en aquests magatzems van desaparéixer fa vint-i-cinc anys”. Per a ell, el corredor que estan construint tampoc ha habilitat aquests enllaços, la qual cosa suposa “que cap d'aquests magatzems de fàbriques o polígons industrials que estan al voltant del corredor mediterrani tindran connexió amb ell”, assegura el portaveu de CGT. “Quin interés tenim els valencians a veure passar mercaderies de taronges del Marroc cap a Europa per davant dels nostres nassos? Els empresaris establits en el nord d'Àfrica sí que el tenen, però nosaltres no”, etziba Torres.

“L'objectiu és l'obra, si no s'entén això, no es pot entendre la política de transport espanyola. I no cal explicar per què: la corrupció aparellada, el prestigi professional…”, argumenta Torres

Aleshores, per què aquest ímpetu per construir el corredor mediterrani? “L'objectiu és l'obra, si no s'entén això, no es pot entendre la política de transport espanyola. I no cal explicar per què: la corrupció aparellada, el prestigi professional…”, argumenta Torres. “L'important no és una política de transport coherent o conjunta, sinó l'obra pública, que cal no oblidar que és el sector empresarial més fort a Espanya. I que pague l'Estat, perquè cap iniciativa privada s'ha arriscat a invertir un euro ací”. Ferrandis afig la referència als grups de pressió com Fermedd: “Estem lluitant contra un lobby molt poderós i és difícil fer-ho; l’única arma que tenim és demostrar que el que estan dient no és cert”.

Abandó de la rodalia

L'estació d'AVE de Villena o la nova il·licitana que porten a Madrid estan apartades de la civilització. És habitual, de fet, que es vaja a agafar el tren en aquestes parades utilitzant el vehicle particular per arribar-hi. Helena Prima fa referència a les conclusions de diversos estudis de mobilitat que exposen que entre els qui viuen en ciutats mediterrànies continua havent-hi un ús minoritari en el ferrocarril, sent el cotxe la forma de transport més usada: “Cal estudiar els trajectes que les persones fem diàriament, i la gran majoria de les persones no utilitzen trens de mitjana distància habitualment, mentre el que es cobreix diàriament amb el cotxe és el trajecte per a anar al treball o a estudiar i tornar, que són 30 o 40 quilòmetres com a molt”, resumeix la integrant d'Ecologistes en Acció. Per al col·lectiu ambientalista, s'han d'establir solucions descarbonitzades —Nacions Unides va concloure que el major emissor de diòxid de carboni és el sector de transport, per damunt de l'industrial o l'elèctric— que cobrisquen aquesta necessitat.

“Si tinguérem uns trens de rodalia amb bones freqüències i preus competitius podríem reduir el nombre de cotxes d'entrada i eixida a les ciutats”, insisteix Prima. Ferrandis apunta en aquest sentit que perquè l'AVE arribara a Castelló es van suprimir els serveis de Rodalia en un 65%: “Els usuaris van baixar fins al 55% i, una vegada restablit el servei, un 47,5% dels viatgers ja no va tornar a agafar mai el tren”. En els últims vint anys, aporta Ferrandis, s'han suprimit a València un total de 20.500 trens, 7.000 només en 2019. “Estem invertint en una cosa que usarem a llarg termini, pot ser que mai, mentre deixem de costat les vies convencionals, per les quals circula el 96,2% dels passatgers, i potenciem les línies d'AVE que només transportaran el 3,8% dels usuaris”. Unes línies d'alta velocitat sobre les quals cap, segons el criteri de Torres, té justificació econòmica en l'ús que s’hi fa: “Tenim la línia de velocitat més gran d'Europa amb el menor nombre de viatgers”.

“Estem invertint en una cosa que usarem a llarg termini, pot ser que mai, mentre deixem de costat les vies convencionals, per les quals circula el 96,2% dels passatgers, i potenciem les línies d'AVE que només transportaran el 3,8% dels usuaris”, diu Ferrandis

Encara que Boira reconeix que per incompatibilitat existeixen trams que només s'emprarien per a viatgers de llarga distància, assegura que un 70% del recorregut del corredor meditérrani tindria efectes beneficiosos per a altres usuaris del ferrocarril com poden ser els passatgers de rodalia, de mitjana distància o trens de mercaderies. No obstant això, el projecte tal com està plantejat segueix sense convéncer en la part ambiental col·lectius com Ecologistes en Acció, en la part social sindicats com CGT i en la part econòmica experts com Torres.

Els tres insisteixen en la necessitat de fer un estudi minuciós que assegure que no es dupliquen infraestructures, sinó que s'optimitze l'ús de les quals ja existeixen i que rescate la importància d'uns bons serveis de rodalia enfront dels ostentosos anuncis de les línies AVE, o que en el pla polític siga coherent amb els vincles culturals que existeixen entre el País Valencià i Catalunya en facilitar el transport entre ambdues autonomies.

Europa ha donat de termini fins a 2030 per a culminar les obres del corredor mediterrani. Potser per a llavors un habitant d'Alcoi tarde menys en viatjar a València que en arribar a Madrid en tren.