Migración
Rescatar a pesar de todo en la frontera sur de la Europa fortaleza

Hace seis años, el Mar Mediterráneo comenzó a tragar vidas de personas desesperadas por cruzarlo a un ritmo sin precedentes. Ni por un momento Europa consideró abrir nuevas vías legales para que quienes huían de la guerra o de la pobreza pudieran acceder al continente sin arriesgar sus vidas. Su opción fue otra, molesta ante la visión de sus playas inundadas de cuerpos, sacó a sus marinas para hacer control de daños. No fue suficiente: en 2015, por primera vez, organizaciones civiles salieron a la mar para evitar que se ahogaran más seres humanos.

Las marinas reticentes y los buques mercantes fueron así liberados de las molestias de salvar vidas, y pudieron volver a concentrarse en la vigilancia y las ganancias. Por un breve periodo, las llamadas de socorro viajaron libremente en ondas de radio, transmitidas por las autoridades portuarias, sonaban sin interrupción en los puentes de cualquier barco. Los guardacostas italianos coordinaban una flota de barcos de ONGs para que nunca el Mediterráneo se quedara sin equipos de rescate. Si esto no detuvo el desastre, al menos todos actuaban como si ese fuera el objetivo.

Entonces empezó a subir una nueva marea. Después de 18.260 muertes certificadas en la frontera en seis años, se empezó a pensar que quizás algunas vidas no valían tanto. La eterna lucha por mejorar la propia existencia escapando de la miseria y de la violencia fue rebautizada como “trata de personas”. La férrea ley del mar que impone el rescate de los naúfragos se calificó de “efecto llamada” para quienes no tenían más medios para migrar que unos precarios botes de goma. Los niños se llamaron MENAs, las personas se convirtieron en una amenazante abstracción: todo lo que Europa podía ver era una avalancha de migrantes a detener. Los equipos de rescate fueron procesados, los barcos incautados, se contrataron milicias para hacer el trabajo sucio de Europa.

La férrea ley del mar que impone el rescate de los naúfragos se calificó de “efecto llamada” para quienes no tenían más medios para migrar que unos precarios botes de goma

A finales de 2017, el silencio había caído sobre el mar. Las autoridades europeas dejaron de compartir por radio la información que les llegaba sobre barcos en dificultades. Empezaron a comunicarse por canales extraoficiales con unos guardacostas libios que Europa misma había creado. Se repartieron los restos de los astilleros militares italianos a grupos diversos de milicianos para que patrullaran un área del tamaño de Noruega que se adentra en aguas internacionales, e hicieran retroceder cualquier bote interceptado en su huida.A este área se la llamó “Zona de Búsqueda y Rescate Libia”(SAR) y Europa hizo saber que ya no se haría responsable de lo que ocurriera dentro de sus límites. También se suspendió en la llamada SAR el principio internacional de no devolución de solicitantes de asilo.

Dentro y fuera de esta zona, lo que queda de una flota civil de rescate otrora floreciente ahora lucha contra fuerzas extraordinarias para asegurarse de que nadie sea abandonado a su suerte en el mar, o devuelto a una zona de guerra. En este marco, lo que pasó el día 26 de Octubre 2019, un día como cualquier otro en el Mediterráneo, ilustra el devenir de las personas migrantes en la era de la no asistencia.

DENTRO DE LA ZONA SAR DE LIBIA

Poco después del mediodía, el teléfono de varios voluntarios que habían participado anterioremente en misiones de rescate en el Mediterráneo comenzó a sonar. Recibían un mensaje preocupante sobre el Alan Kurdi, un pequeño buque de carga operado por la ONG alemana Sea Eye, que lleva el nombre de un niño sirio de tres años muerto ahogado entre Turquía y Grecia en un naufragio en 2015: “Hay algunos barcos libios armados que amenazan al Alan Kurdi, disparando en el aire. Están obstaculizando un rescate. Hay gente en el agua. Moonbird [una avioneta propiedad de otra ONG alemana, Sea Watch] está sobre ellos”.

Esto no era una novedad para los destinatarios del texto: desde el verano de 2017, una “Guardia Costera” recién formada, equipada y entrenada por la Unión Europea con el apoyo de Italia, comenzó a utilizar medios cada vez más violentos para ahuyentar a los actores de rescate del Mediterráneo central. En noviembre de 2017, uno de los buques militares donados por Italia a Libia, el Ras Jadir, provocó la muerte de al menos 20 personas en el intento de obstaculizar un rescate de la ONG Sea Watch. Siguieron unas vanas protestas internacionales, y cuatro meses después el mismo barco atacó al Open Arms: “Si no nos dais a los migrantes os mataremos”, le grita un oficial al equipo de rescate español, en un video grabado por sus cámaras, a 60 millas náuticas de la costa libia.

Parte de la tripulación del Ras Jadir ha sido entrenada a través de EUNAVFOR MED, una operación militar contra el contrabando de la Unión Europea. La llamada Guardia Costera de Libia no se suele disculpar por este tipo de incidentes. Esta vez, sin embargo, inmediatamente después de que Sea Eye denunciara el incidente en sus redes sociales, emitió un comunicado en su página de Facebook, negando “categóricamente cualquier relación con el accidente”, y también acusando a la ONG de difundir “calumnias… para obstaculizar la positiva cooperación entre los gobiernos europeos y la Guardia Costera de Libia, especialmente en la lucha contra la inmigración ilegal”.

De hecho, a pesar de la ametralladora montada en su proa, la lancha motora que atacó al Alan Kurdi claramente no era un activo militar sino una pequeña embarcación de recreo, con las matrículas limadas, pilotada por individuos armados vestidos de civil. Se acercó a las lanchas rápidas del Alan Kurdi cuando estas comenzaban a transbordar hacia la nave madre a 88 pasajeros de un bote de goma en apuros, a pocos kilómetros de las aguas territoriales libias. Cuando llegaron los milicianos, solo nueve personas estaban ya a salvo en el barco.

Desde el puente de la nave, el jefe de misión de Sea Eye, Joshua Wedler, un barbudo marinero profesional de 27 años, dio la orden a la tripulación de las lanchas de apagar los motores, mantener la calma y obedecer a los hombres armados. Su aparición generó un pánico masivo entre los pasajeros del bote, que empezaron a saltar al agua. Los milicianos dispararon tiros de advertencia, tanto en el aire como en el mar, en dirección al bote y a la tripulación del barco de rescate. Pero finalmente fracasaron en su intento de apoderarse del bote de goma y de sus pasajeros, porqué estos, cuando eran llevados a bordo del barco armado, volvían a tirarse al agua. El Alan Kurdi reanudó las operaciones de rescate. Mientras tanto, cuenta Wedler, “los libios nos rodeaban en círculo para crear olas”, generando peligros ulteriores para los náufragos.

Entonces llegó una nueva comunicación del Moonbird: un segundo barco armado se iba acercando, remolcando un bote de madera pintado de azul y amarillo, con unos cincuenta pasajeros a bordo, que había sido interceptado poco antes, mientras huía de Libia. En lugar de dirigirse hacia la costa , éste segundo barco cambió su rumbo para acercarse al Alan Kurdi: según Wedlers, esta fue solo “una jodida provocación. Como si quisieran enseñarnos el bote de madera para que supiéramos que los habían atrapado”.

Según reporta en Twitter el investigador Marc Tilley,  durante estos acontecimientos el Moonbird no era el único avión en el area. Sobre él, invisible, volaba un avión militar francés asignado a EUNAVFOR MED. A lo largo de las últimas semanas se han multiplicado las evidencias del papel activo desempeñado por las fuerzas armadas europeas en la coordinación de las interceptaciones de los libios. En el supuesto Centro de Coordinación de Rescates (MRCC) de Tripoli, en Libia, se han encontrado registros oficiales completados en italiano, Times of Malta ha revelado recientemente un acuerdo secreto por el cual las autoridades maltesas, tras detectar casos de socorro en su propia zona SAR, recurrirían a activos libios para realizar devoluciones en caliente.

Las autoridades Europeas siempre has negado tener cualquier papel en las devoluciones efectuadas por los libios. En cambio, un grupo que se llama a sí mismo “Guardia Costera y Compañía de Apoyo de Seguridad” sí ha reclamado esta interceptación, escribiendo en Facebook: “Hoy, 26 de octubre de 2019, una Patrulla de Seguridad Costera de Zuwara [una ciudad libia reconocida como centro de contrabando] logró rescatar a 48 inmigrantes ilegales, incluidas mujeres y niños, a 30 millas náuticas al norte de Sabratha”. El comunicado también decía que los rescatados, provenientes de siete distintos países africanos y de Bangladesh, habían recibido asistencia médica antes de ser entregados al “Departamento de Inmigración Ilegal” del Gobierno.

Cuál sería su destino final es una incógnita. Desde que la Unión Europea empezó a financiar las devoluciones de los libios, la mayoría de los que consiguieron huir del país africano informaron que habían sido traficados, torturados y detenidos por milicias a menudo indistinguibles del ejército oficial. Múltiples investigaciones han contado las violaciones de derechos humanos sistemáticas en los centros de detención manejados por el Departamento de Inmigración Ilegal. Junto a estos centros oficiales, los testimonios hablan de una vasta red de prisiones ilegales, bunkers subterráneos y containers.

Los días alrededor del incidente del Alan Kurdi estuvieron marcados por la caída en desgracia de Abd al-Rahman al-Milad, un traficante de personas sancionado por la ONU que Italia entrenó y legitimó como capitán de la Guardia Costera en la ciudad costera de Zawiya. Después de que el periódico italiano Avvenire expuso esta relación, el gobierno libio emitió una orden de arresto contra él. En septiembre de 2018, la Guardia Costera de Zawiya había publicado una imagen del mismo bote a motor que interceptó el Alan Kurdi, denunciándolo como un activo utilizado por una milicia de traficantes. Con su rival temporalmente fuera del juego, estas se deben haber envalentonado.

Estos acontecimientos apuntan a una competencia entre grupos armados para legitimarse cómo eficiente “Guardia Costera” mediante la captura de barcos que huyen. El premio en juego no es solo el dinero efectivo europeo: los extranjeros en Libia, y especialmente los subsaharianos, son vistos como una mercancía por las milicias, que se benefician de ellos extorsionando para obtener rescates o cobrando billetes por viajes a Europa que finalizan, poco después de la salida, con una intercepción previamente planificada. En Libia, devastada por la guerra, los grupos armados pueden ganar dinero ejerciendo como traficantes de personas y como actores contra el tráfico al mismo tiempo. 

En Libia, devastada por la guerra, los grupos armados pueden ganar dinero ejerciendo como traficantes de personas y como actores contra el tráfico al mismo tiempo

Tras rescatar a 88 personas del mar y de las milicias, el Alan Kurdi, un buque de carga de siete metros de ancho, no tuvo autorización para acceder a los puertos europeos durante seis días. Durante este tiempo, la tripulación tuvo que compartir sus camarotes con sus huéspedes más vulnerables, quienes no podían quedarse afuera en cubierta. A pesar de las dificultades, Wedler en ningún momento se arrepintió de haber rescatado en aguas de supuesta responsabilidad libia: “Para nosotros no importa donde se encuentra la emergencia, si se deberían responsabilizar los libios o los malteses: solo existe la ley del mar”.

Al final del sexto día, el gobierno italiano anunció en un comunicado oficial que al Alan Kurdi se le permitiría atracar en Taranto, a dos días de navegación más, “tras completarse los procedimientos de reubicación” en virtud de un acuerdo voluntario entre algunos países de la UE: “Alemania y Francia recibirán a 60 de los migrantes, Portugal cinco e Irlanda dos. Como si fueran cachorritos y no seres humanos: tú te pillas tres, yo me quedo estos cinco. Qué vergüenza me da”, comentaba Wedler. 

FUERA DE LA ZONA SAR DE LIBIA

El pasado octubre, en su misión mediterránea numero 68, el Open Arms decidió quedarse en el limite sur de la zona de rescate maltesa, sin entrar en SAR libia salvo en caso de emergencia. La tripulación era consciente de que esta decisión podría implicar mayores riesgos para quienes huyen de Libia. Sin embargo, con tan pocos barcos de rescate disponibles, se consideró un compromiso necesario para evitar largos enfrentamientos que podrían dejar al Mediterráneo completamente sin vigilancia durante días.

Cinco barcos humanitarios se encuentran de momento incautados por las autoridades italianas y maltesas. El remolcador italiano Mare Jonio, el último secuestrado, lleva once semanas en puerto; la nave alemana Iuventa, la primera en caer bajo la represión europea, quedó inservible tras 120 semanas estancada en el puerto siciliano de Trapani.

El Open Arms, que también ha sufrido más de un embargo judicial, ha conseguido mantenerse operativo, sin embargo. Durante los quince días que pasó en el mar en la segunda mitad de octubre, el remolcador español realizó dos rescates en el área de responsabilidad maltesa, y en ambas ocasiones Malta aceptó hacerse cargo de los rescatados en un plazo de 48 horas.

Cinco barcos humanitarios se encuentran de momento incautados por las autoridades italianas y maltesas. El remolcador italiano Mare Jonio, el último secuestrado, lleva once semanas en puerto

El fundador de la ONG Oscar Camps comentó el hecho con un tuit enojado: “Es una obligación cumplir siempre con el derecho internacional, no solo cuando [los rescatados] están en su zona SAR”. Si la decisión de quedarse patrullando la SAR maltesa acabó siendo validada por los acontecimientos, tras ocho días de misión pasados entre ejercicios de socorro y simulacros de incendio, algunos de los voluntarios del Open Arms tenían la sensación de estar en el lugar equivocado. A esto se sumaron frustración y rabia cuando, el día 26, llegó la noticia del incidente sufrido por el Alan Kurdi.

Un mail enviado aquella misma noche al Open Arms y a las autoridades de Malta por la ONG de tierra Alarm Phone lo cambió todo. Esta informaba de la presencia de un bote de madera en dificultad a unas cincuenta millas de distancia. Desde que Europa ha empezado a ignorar las llamadas de emergencia de los náufragos, una llamada satelital a Alarm Phone se ha convertido en la mejor esperanza para un barco procedente de Libia de ser rescatado, y para sus pasajeros de hacer valer su derecho a solicitar asilo en un puerto seguro. Solo en los meses de Setiembre y Octubre la organización, que cuenta con una red de voluntarios en una docena de países africanos y europeos, ha recibido 99 llamadas de emergencia desde el Mediterraneo.

El operativo de rescate se activó inmediatamente: el equipo médico preparaba la cubierta para el triage de los rescatados, mientras que los socorristas se ponían sus neoprenos y los oficiales armaban las lanchas rápidas. Éstas salieron al agua poco antes de las once, y tras una carrera a veinticinco nudos en la absoluta oscuridad vieron en el horizonte el brillo de las linternas de muchos móviles. Los faros de la lancha iluminaron a una masa de gente aterrorizada, apretada en un pequeño bote de madera pintado de azul y amarillo, con el motor parado. Se distribuyeron los chalecos salvavidas, y se empezó a transferir a los pasajeros en las lanchas de rescate.

Poco después de la media noche, 42 hombres, el más joven de trece años, y dos mujeres, una de ellas embarazada, procedentes de diez países distintos, estaban a salvo a bordo del Open Arms, rumbo a Europa.

Según el testimonio de un grupo de ciudadanos argelinos, habían salido de Zuwara la noche anterior, junto a otro bote de madera, idéntico al suyo, que habían perdido de vista poco después de zarpar. Una diferencia de pocos grados en sus rutas marcó la diferencia de sus destinos: los argelinos se pusieron sombríos reconociendo sus compañeros en las fotos del barco interceptado aquella misma mañana por las milicias libias que habían atacado al Alan Kurdi.

Un joven de Sierra Leona llamado Aruna recordó lo que le había pasado cuando los guardacostas libios lo rescataron tras un naufragio en el que hubo más de cien víctimas, en su primer intento de cruzar el Mediterraneo el pasado mes de enero: nueve meses encarcelado en un centro de detención en Tripoli, entre maltratos y extorsiones de dinero. La Unión Europea, que financia los centros de detención en Libia, afirma que la presencia de organizaciones humanitarias en esos centros, promovida por su diplomacia, va a mejorar sus condiciones. Aruna cuenta que la Organización Internacional para las Migraciones (OIM) visitaba su prisión una vez al mes, y solo en estas ocasiones se distribuía comida suficiente. El resto de los días, se tuvo que conformar con un rancho de pan y agua.

EPÍLOGO

Después de un segundo rescate de quince personas en las aguas próximas a Lampedusa, el Open Arms terminó su misión numero 68 desembarcando en el puerto de Siracusa la noche del 1 Noviembre. Dos días antes, el Ocean Viking de Medicos sin Fronteras había desembarcado a 104 pasajeros rescatados en la SAR Libia en el puerto siciliano de Pozzallo, tras esperar la autorización para entrar en puerto durante diez días. El Alan Kurdi llegó al puerto de Taranto el día 3 de Noviembre.

El día anterior, Italia renovó un acuerdo de cooperación, enfocado a la gestión de la migración, con el llamado “Gobierno de Acuerdo Nacional” de Libia, la autoridad reconocida por Naciones Unidas a pesar de su poder casi nulo fuera de la capital Tripoli. Pocos días después, Italia suministró diez nuevas patrulleras a la Armada libia.

Con los únicos tres barcos de rescate operativos ocupados en operaciones de manutención y cambios de tripulación, hasta que estos pudieron volver al mar la seguridad del Mediterráneo se ha quedado en las manos de los buques mercantes. Y estos, según Joshua Wedler “en el 90% de los casos de emergencia, sencillamente miran al otro lado y no hacen nada… porque sus empresas están contando el dinero”.

Y sin embargo, a pesar de tener en contra a los estados, los ciudadanos avergonzados por las políticas de sus países siguen saliendo al mar. Marco Antonio Martinez es el capitán de Aita Mari, un nuevo buque de rescate gestionado por una asociación de activistas del País Vasco. En un principio, el gobierno español había prohibido al Aita Mari navegar en el Mediterráneo central, “pero ahora, dice Martinez, ya tenemos todos los papeles necesarios, y no se nos puede impedir cumplir con la ley del mar que impone rescatar a los náufragos”.

El 21 de noviembre, mientras volvía de la isla griega de Lesbos donde estaba en misión humanitaria, el Aita Mari se encontró en el medio de la mayor huida masiva de pateras desde Libia en lo que va del año, con más de 800 personas que se lanzaron al agua en 48 horas. 79 de ellas fueron rescatadas por este barco. Fue el primer rescate de este pequeño pesquero vasco, pero, asegura Martínez, no será el ultimo: “el Aita Mari ha venido a defender la dignidad humana. Estaremos allí mientras esta política europea no deje de matar a gente”.