Andalucía
Mucha carretera y poco tren: Andalucía incrementa su falta estructural de transporte público sostenible

Entre Ayamonte (Huelva) y Carboneras (Almería), uno de los puntos más occidentales y uno de los puntos más orientales de Andalucía respectivamente, hay un total de 601 km que en transporte privado, es decir, en coche, se podría recorrer en torno a unas seis horas. Si quisiéramos hacer el recorrido en transporte público, entre autobuses y trenes nos llevaría aproximadamente 19 horas. Si nuestra opción fuese utilizar solo el ferrocarril, sería imposible y tendríamos que hacer pequeños tramos en autobús, pero aun así el tiempo se expandiría a un día y 12 horas. Hay una manera de hacer este trayecto mayoritariamente en ferrocarril e invertir menos tiempo: haciendo transbordo en Madrid.

A pesar de que este trayecto es inusual, refleja los quebraderos de cabeza que miles de andaluzas padecen para llegar de un punto a otro de Andalucía si lo quieren hacer en transporte público. Por ejemplo, un trayecto como el de Almería a Sevilla, la capital administrativa del territorio, en coche privado se realiza en torno a 3 horas y media; sin embargo, en transporte público puede alargarse hasta las ocho horas.

“Andalucía está bastante mal en cuanto a transporte público sostenible; en general, está todo basado en transporte privado por carretera”, explica José Luis Ordoñez, experto en movilidad sostenible

Una situación que viven decenas de pueblos en Andalucía, que para llegar a la ciudad más cercana para trabajar o realizar actividades cotidianas no pueden optar por un tren o siquiera un autobús que les acerque. La movilidad dentro de las ciudades tampoco recoge las necesidades de las andaluzas y los andaluces; según el Observatorio Midas de la Movilidad, el 80% de la población cree que la movilidad urbana es un problema para la calidad de vida por la sobrepoblación de automóviles y la falta de alternativas al mismo. 

Una movilidad orientada a los coches y la carretera

“Andalucía está bastante mal en cuanto a transporte público sostenible; en general, está todo basado en transporte privado por carretera”, explica José Luis Ordoñez, experto en movilidad sostenible. El 63 % de la población de Andalucía respiró aire contaminado en 2024 según expone el informe de 2025 sobre la calidad del aire de Ecologistas en Acción, gran parte de ese aire contaminado procede la acumulación de tráfico. Solo cuatro ciudades andaluzas tienen aprobada o aprobarán de forma próxima las Zonas de Bajas Emisiones, en muchas ocasiones según señalan los ecologistas estas ZBE no están implementadas de un modo eficaz.

En diversas ocasiones, el Ejecutivo andaluz ha mostrado su desinterés hacia esta cuestión. El pasado julio el Parlamento andaluz rechazaba tramitar una ley sobre movilidad sostenible propuesta por Por Andalucía y apoyada por PSOE-A y Adelante Andalucía. Desde el PP andaluz consideraban que la propuesta “no tiene ni pies ni cabeza” y que es un tema “suficientemente atendido por el Gobierno de Moreno Bonilla”. 

En mayo de 2025, el Gobierno Central suspendía por unos meses la aplicación de la gratuidad en los transportes públicos para menores de 14 años en Andalucía porque el Gobierno andaluz evitó nombrar que se trataba de una ayuda estatal, una identificación a la que están obligadas todas las comunidades autónomas. 

“La Junta ejecuta las obligaciones en cuanto a movilidad sostenible a las que le obliga el Estado o la Unión Europea, pero no lo hace de motu proprio, no tiene ninguna iniciativa”, puntualiza Ordoñez. Desde otras organizaciones como el sindicato CCOO han señalado la necesidad de una inversión real en transporte público sostenible. En 2024, más de 10.600 personas sufrieron accidentes en los desplazamientos a sus centros de trabajo, según expone un informe elaborado por el sindicato. La organización considera que “la movilidad es un servicio público y en ningún caso debe ser tratado como un negocio, siendo un derecho de todas las personas y no apenas un privilegio”.

A nivel local, las instituciones andaluzas tampoco priorizan la movilidad sostenible, como expone Ordoñez al respecto del Plan Metropolitano de Transporte del Consorcio del área de Sevilla que se pondrá en marcha el próximo 2026: “El 85% del plan está dedicado a las soluciones de carretera y solo un 15% está dedicado al ferrocarril”. El Plan de Movilidad Sostenible de la Diputación de Sevilla presentado el pasado julio también ha sido muy criticado por los grupos ecologistas.

Huelva, Almería y Jaén, provincias sin tren

Las estaciones de Almería, Huelva y Jaén apenas tienen tres recorridos, uno que las conecta con la capital andaluza y otro que las lleva a Madrid, además de a Granada, Zafra y Linares respectivamente. La Plataforma Huelva en Tren tiene como objetivo “la movilidad presente desde un punto de vista posible, útil y asequible, como el de que exista un tren que pare en todas las estaciones de forma más continuada y que permita un uso racional del mismo, como, por ejemplo, un vecino o vecina de Niebla o Calañas, que quiera acceder a Huelva”. El colectivo tiene como objetivo que las decenas de estaciones de tren sin uso de la provincia vuelvan a activarse para conectar distintos puntos de la provincia, así como mejorar la línea para que la ciudad conecte con otras capitales andaluzas, una cuestión actualmente imposible.

“El fallo es que se está invirtiendo muchísimos miles de millones en la alta velocidad y están dejando morir a los pueblos”, se queja Maricarmen Berrocal de la Plataforma Tren Rural Andaluz.

Desde la Mesa del Tren de Almería, colectivo que lleva más de diez años demandando infraestructuras ferroviarias, su coordinador José Carlos Tejada expone que: “Almería sigue a la cola del país en materia de soluciones ferroviarias que vertebren la provincia y que le den mayor calidad de vida a los más de 600.000 ciudadanos que vivimos y trabajamos aquí”.

Maricarmen Berrocal, portavoz de la Plataforma Tren Rural Andaluz, expone que “Jaén está sin movilidad” y reflexiona acerca de la situación de aislamiento en cuanto al transporte público en que se encuentran cientos de pueblos en la comunidad autónoma, como el suyo, Berrocal en la provincia de Málaga o Aguilar de la Frontera en Córdoba. “El fallo que tiene este país es que está invirtiendo muchísimos miles de millones en la alta velocidad y están dejando morir a los pueblos”, se queja Berrocal. En Andalucía, solo Sevilla, Málaga y Cádiz cuentan con una red, deficitaria como critican los colectivos locales, de Cercanías.

La ZBE de Granada, un “fraude” para colectivos ecologistas y ciudadanía

Doce asociaciones ecologistas y sociales de Granada,  entre los que se encuentran Biciescuela Granada, Ecologistas en Acción y Madres por el Clima, han convocado para este sábado, 20 de septiembre, una manifestación en bicicleta y VMP (vehículos de movilidad personal) y concentraciones peatonales que partirán desde la Plaza del Carmen a las 11:30h. Califican la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de la ciudad como un “fraude”, argumentando que no cumple su verdadero propósito de reducir la contaminación ni las emisiones de gases de efecto invernadero. 

El modelo de ZBE que entrará en vigor el 1 de octubre, prohíbe el acceso a la ciudad a los vehículos no censados sin distintivo ambiental (gasolina anteriores a 2001 y diésel anteriores a 2006). Sin embargo, los manifestantes señalan que esto solo afectará a un 7% del parque automovilístico y que, en la práctica, el porcentaje es aún menor debido a las numerosas excepciones y a la posibilidad de seguir usando parkings en el centro de la ciudad.

Jordi Tatay, de BiciEscuela, nos relata que una de estas excepciones es para quienes tienen ingresos inferiores a dos veces el IPREM y poseen un coche con etiqueta A, incluso si viven fuera de la ciudad. Otra, permite la entrada a cualquier vehículo si está registrado a nombre de alguien que resida en la capital, “mucha gente viendo el asunto dice, pues nada, lo pongo a nombre de un familiar que vive en la ciudad y listo”. La ZBE también establece excepciones para mayores de 67 años, personas que visitan hospitales o que van a talleres mecánicos. También se permite el acceso a la ZBE si se utiliza un parking en la ciudad, independientemente del tipo de vehículo o de si se está censado en Granada, “si pagas en un parking, entonces ya puedes entrar, no contaminas”.

Para garantizar el cumplimiento de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE), nos cuenta Jordi, el Ayuntamiento ha invertido muchísimo dinero en la instalación de cámaras y sistemas de control electrónico. Además de esta inversión, la normativa exige a la gente realizar numerosos trámites burocráticos para certificar las excepciones. Probar que has ido a una farmacia, visitado un taller mecánico o realizado una mudanza, complica la vida de los ciudadanos y aumenta la carga de trabajo de los funcionarios del Ayuntamiento.

Jordi insiste en que el transporte público debe ser la solución a los desplazamientos cotidianos y obligados, ya que la dependencia de los coches individuales no es sostenible, “exigimos a la administración que implemente medidas colectivas para resolver la movilidad, ya que la vivienda en la ciudad es cada vez más inaccesible, obligando a mucha gente a vivir fuera”. El transporte público interurbano es lento e ineficiente, con trayectos que pueden superar la hora, frente a los 20 minutos en coche para la misma distancia. Es por este motivo que el 62% de los desplazamientos en el área metropolitana se realizan en coche, mientras que solo un 8% utiliza el transporte público. Esta situación convierte a Granada en la ciudad más ruidosa de Andalucía y la tercera de España con el aire más contaminado, superando los límites recomendados por la Organización Mundial de la Salud.

“No me vengas con etiquetas, yo lo que quiero es un espacio público de calidad, con más arbolado y transporte público en condiciones”, Jordi Tatay, Biciescuela.

Como alternativa a lo que consideran una medida “simbólica e ineficaz”, las organizaciones convocantes proponen soluciones “verdaderamente transformadoras” como sustituir aparcamientos por espacios verdes y árboles para devolver el espacio público a las personas, mejorar la eficacia del transporte público urbano e interurbano con mejores frecuencias y carriles bus prioritarios, aumentar el número de calles de prioridad peatonal en todos los barrios y reservar los aparcamientos públicos para residentes para reducir de forma efectiva el uso del automóvil privado, “No me vengas con etiquetas, yo lo que quiero es un espacio público de calidad, con más arbolado que mejore nuestra vida, acompañado de un transporte público en condiciones”, demanda Jordi.