Infraestructuras
Diputación reparte 500 millones del subfluvial de Lamiako entre constructoras del cártel y giratorias del PNV

El 17 de agosto, las empresas adjudicatarias del túnel bajo la ría precintaron árboles, delimitaron terrenos y descargaron maquinaria y casetas en el parque de Artaza, en Leioa. Para entonces, la Diputación Foral de Bizkaia ya había repartido 499.831.687 millones de euros en los seis contratos del Subfluvial de Lamiako, el megaproyecto que Imanol Pradales rescató del cajón cuando era diputado foral de Infraestructuras. 

El dinero ha ido a parar a nueve UTE integradas por 25 empresas, entre ellas varias sancionadas por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) por pertenecer a cárteles que alteraron durante más de 25 años las licitaciones de obra pública. Por las puertas giratorias de esas adjudicatarias han desfilado dos exdiputados generales de Bizkaia, un exdiputado foral vizcaíno, un exsubdirector de Obras Públicas, un exdirector general de Carreteras y un exdirector de Interbiak, la sociedad pública foral que reparte el dinero. En una de ellas se formó el actual diputado foral de Infraestructuras y Desarrollo Territorial, Carlos Alzaga.

El reparto, con los importes y las fechas tomados una a una de las fichas oficiales de cada expediente en la plataforma pública de contratación de Euskadi, dibuja el mapa de quién construye el túnel. El enlace de Artaza –la boca por la que entraron las máquinas– se adjudicó el 28 de abril por 132.907.180 euros a la UTE de Ferrovial Construcción, Construcciones Mariezcurrena y Cycasa Canteras y Construcciones, con un plazo de 60 meses y medio. 

El enlace del Ballonti, en el otro extremo del trazado, fue el 2 de junio para Campezo, Altuna y Uria y Construcciones Sobrino, por 61.644.176 euros y 46 meses. Ese mismo día se resolvió el túnel de la margen izquierda, 128.855.199 euros y 50 meses para la UTE que encabeza Viuda de Sainz junto a Lurpelan, Gaimaz y Cantábricas. 

El contrato más caro de todos, el túnel de la margen derecha, se había adjudicado ya el 29 de abril por 144.225.752 euros a Nortúnel, Geotunel y Tunelan. Y los 29.752.428 euros restantes, los de la dirección de obra y la coordinación de seguridad y salud, se trocearon el 6 de julio en tres lotes: los dos túneles para la UTE Sener-Dair, por 12.401.357 euros; el enlace de Artaza para Idom-Fulcrum-Geoconsult, por 10.484.467; y el del Ballonti para Cemosa-Eusko Control-Ayesa, por 6.866.604.

Los tres contratos para vigilar la obra se formalizaron entre el 28 de julio y el 6 de agosto. El 13 de agosto, adjudicaron los servicios para el control de calidad de la obra. Días después, el 17 de agosto, las máquinas entraban en Artaza.

El enlace por el que entraron las excavadoras, 132,9 millones, lo lidera una constructora sancionada tres veces por la CNMC en la última década, dos de ellas por cárteles compartidos con Sacyr. La empresa de la que Imanol Pradales era accionista cuando rescató el proyecto del cajón.

El megaproyecto para conectar la margen derecha y la izquierda con un túnel de 3,2 km bajo la ría, descartado hace décadas por su complejidad técnica y su coste, fue rescatado del cajón por Imanol Pradales, entonces diputado de las macro-obras y a su vez accionista de Sacyr. Pradales mismo encabezó durante un tiempo el fiasco de la Supersur, la infraestructura vizcaína donde derrocharon 1.000 millones de euros de las arcas públicas, sin solucionar los problemas de transporte que pretendía enmendar.

Aun así, el PNV sigue optando por la política del hormigón, ahora con la Subfluvial como proyecto estrella de un despilfarro cuyo presupuesto global la Diputación estima en 543,7 millones y cuyas obras no concluirán antes de 2032. El elemento común entre ambas infraestructuras es la facilidad con la que el dinero público acaba en determinados bolsillos privados.

Voladuras, tala y un instituto en medio

Los pretendidos objetivos oficiales del subfluvial han sido reiteradamente desmontados por diversos expertos y científicos. Inicialmente, la obra incluía, a modo de greenwashing, un carril para tren lanzadera que finalmente quedó descartado.

La Diputación de Bizkaia suspenderá temporalmente los objetivos de calidad acústica para permitir voladuras y talará docenas de árboles en el parque de Artaza, mientras el Departamento de Educación del Gobierno Vasco está dispuesto a sacrificar un centro educativo para seguir adelante con este proyecto impositivo. Además, el Departamento de Seguridad ha aplicado la Ley Mordaza para tratar de acallar a quienes protestan contra el proyecto. La plataforma Subflubiala Ez cifra en 7.000 euros las sanciones acumuladas en distintas movilizaciones.

Aunque la obra faraónica se venda bajo el pomposo nombre de proyecto de reducción de la congestión y vulnerabilidad en la Red Básica Transeuropea, en accesos al Corredor Atlántico en Bilbao y Área Metropolitana de Bizkaia, realmente solo servirá para engordar los beneficios de una selecta élite de constructoras afines.

Las obras han empezado, además, con un pleito abierto. La plataforma popular para parar la Subfluvial, Subflubiala EZ, recordó ese mismo día que hay una denuncia en marcha ante el Tribunal Superior de Justicia del País Vasco que podría llevar a la anulación del proyecto, y denunció el “silencio administrativo, secretismo y falta de información” con el que se ha iniciado la ocupación: los operarios les respondieron que “no tenían permitido decir nada”. El colectivo lleva desde 2025 reclamando la paralización, con una manifestación en Bilbao en octubre de aquel año y una persona encadenada a la obra bajo un lema que resume la disputa: “500 millones para coches en lugar de servicios públicos”.

Grandes contratos públicos para una pequeña élite privada

Subflubiala EZ advierte que el proyecto “traerá consigo un aumento del tráfico del 33%, lo que se traducirá en mayores niveles de CO2, partículas contaminantes y ruido, y esto afectará directamente a la salud de los vecinos y vecinas de los barrios colindantes, así como a toda la ciudadanía”. Añade que “en lugar de fomentar el transporte público eficiente y políticas que unifiquen la conservación de la naturaleza con un sistema social de transporte, esta obra millonaria perpetúa la dependencia del transporte privado y el beneficio de unos pocos”. ¿Pero quiénes son esos pocos?

Empecemos por el contrato del enlace de Artaza, el de los 132,9 millones y el parque ocupado en agosto. Lidera la UTE la empresa de Rafael del Pino y Calvo Sotelo: hijo de Rafael del Pino y Moreno –primo segundo del militar golpista Milans del Bosch y del exministro de Industria franquista José María López de Letona– y Ana María Calvo-Sotelo, hermana del expresidente del Gobierno Leopoldo Calvo-Sotelo.

En la toma de decisiones para la adjudicación no han pesado los antecedentes de Ferrovial. En primer lugar, la aristocrática constructora fue sancionada en 2022 por la CNMC con 38,5 millones por pertenecer a un cártel –junto a Sacyr y otras cuatro grandes constructoras– que alteró durante más de 25 años el proceso competitivo en las licitaciones de construcción de infraestructuras. En segundo lugar, en 2021, la CNMC sancionó a una filial de Ferrovial por pertenecer a un cártel, de nuevo junto a Sacyr, que alteró el resultado de las licitaciones de los servicios de conservación y explotación de la Red de Carreteras del Estado entre 2014 y 2018. Por último, en 2015, otra de sus filiales, Cespa, fue sancionada por la CNMC por pertenecer a un cártel de gestión de residuos y saneamiento urbano.

A Ferrovial le acompaña en la UTE Construcciones Mariezcurrena, firma que llegó a ser investigada por la CNMC por su presunta pertenencia al denominado “cártel del asfalto”. Junto a ellas, la UTE se completa con Cycasa, constructora por la que fichó en su día Javier Ruiz, exviceconsejero de Transportes del Gobierno Vasco. La propia Cycasa presidió el consejo de Residencias Nostem, donde ostentó el cargo de consejero Josu Bergara, exdiputado general de Bizkaia.

Cuatro de las nueve UTE adjudicatarias incluyen empresas sancionadas por la CNMC por integrar cárteles que alteraron licitaciones públicas durante más de 25 años. Otra de las UTE está bajo la lupa de la Fiscalía Anticorrupción.

El patrón de conducta –sanciones de la CNMC y puertas giratorias– se repite en el otro extremo del trazado, en los 61,6 millones del enlace del Ballonti, adjudicados a la UTE de Campezo, Altuna y Uria y Construcciones Sobrino. Campezo fue condenada por la CNMC en 2011 por liderar el “cártel del asfalto”. Su director general, Fernando García, llegó a ser subdirector de Obras Públicas de la Diputación de Bizkaia.

Entre sus fichajes figura además Jon Uribarren, hijo de un exjuntero vizcaíno del PNV. La segunda constructora de esta UTE, Altuna y Uria, fichó como director general a Martín Ascacibar, exdirector de Innovación y Desarrollo Tecnológico del Gobierno Vasco condenado por la quiebra de la planta de purines de Karrantza.

Cierra esta UTE la firma Construcciones Sobrino, del Grupo Obrascón Huarte y Laín (OHL), sancionado en 2022 por la CNMC, como Ferrovial y Sacyr, con 21,5 millones por pertenecer al mismo cártel que alteró durante más de 25 años las licitaciones de construcción de infraestructuras. En 2021, la CNMC sancionó a una filial de OHL, al igual que a las de Ferrovial y Sacyr, por pertenecer al cártel que alteró el resultado de las licitaciones de los servicios de conservación y explotación de la Red de Carreteras del Estado entre 2014 y 2018.

Un proyecto “bajo sospecha”

Oficialmente, para la obra será necesario excavar 1,8 millones de metros cúbicos de tierra y utilizar 21.000 toneladas de acero, lo que supone el concurso público más importante por su montante económico adjudicado en Euskadi este año. Eso sin contar con los más que probables sobrecostes que provocará afrontar la complejidad técnica de la mayor obra viaria en décadas de Bizkaia:. Las fuentes consultadas por Hordago-El Salto en 2024 apuntaban que el gasto final podría escalar hasta los 800 millones. De ahí que el sello del PNV no podía faltar en las puertas giratorias de las adjudicatarias.

Ejemplos sobrados de ello los encontramos en los 128,9 millones del túnel de la margen izquierda, cuya adjudicataria es la UTE encabezada por Viuda de Sainz y dos de sus filiales, Lurpelan y Cantábricas, junto a Gaimaz. Según el medio Gananzia, Viuda de Sainz, presidida por Alex Bidetxea, exjuntero vizcaíno por el PNV, está “bajo sospecha” por su presencia “en toda la obra pública que se adjudica en Euskadi”. Las fuentes consultadas por esta revista hace varios años la situaban en las quinielas para los contratos de las obras de la Subfluvial y para los servicios de su futura explotación. La quiniela acertó 20 meses después.

La Diputación cifra el presupuesto global en 543,7 millones y no prevé terminar antes de 2032. Las fuentes consultadas por Hordago-El Salto en 2024 situaban el coste final en 800 millones, una vez afrontada la complejidad técnica que llevó décadas a este mismo túnel guardado en el cajón.

La sospecha aumenta si tenemos en cuenta que Viuda de Sainz fichó en su día a Xabier Sagredo, extesorero del PNV, como director de una de sus filiales, Transitia. Esta última figura en el consejo de Transbisa, concesionaria de Interbiak. Cerrando el círculo de puertas giratorias y clientelismo, la gerencia y presidencia de Transbisa las ocupa un exdirector técnico precisamente de Interbiak, Fernando Muñoz. 

Esta empresa participa también en la ampliación del Espigón del Puerto de Bilbao, la obra que recibirá como relleno el material excavado en el túnel. Durante muchos años, el gerente de Cantábricas fue Humberto Perea, exburukide y excargo en la Diputación de Bizkaia. Completa la UTE la constructora Gaimaz, empresa que fichó como responsable comercial a Jon Legarreta, exdirector general de Carreteras en la Diputación de Bizkaia, y como apoderado a Julio Barrutia, responsable del PNV en el batzoki de Abando.

El túnel de la margen derecha, el contrato más caro de los seis con 144,2 millones, ha quedado en manos de una UTE formada por Nortúnel, Geotunel y Tunelan. La primera de ellas, Nortúnel, es una filial de Comsa, esta última fichó como asesor regional al jeltzale José Alberto Pradera, exdiputado general de Bizkaia implicado en los Papeles de Panamá. Por su parte, Geotunel figuraba en la querella por el “caso Bidegi”. La tercera, Tunelan, es una filial del ya mencionado grupo Altuna y Uria, que repite así en dos de los seis contratos: con la matriz en el Ballonti y con la filial en la margen derecha.

Quien redactó el proyecto dirige ahora la obra

El quinto contrato, el de servicios de dirección de obra y coordinación de seguridad y salud de la obra, ha sido troceado en tres lotes. El que afecta al enlace del Ballonti se lo ha llevado la UTE de Cemosa, Eusko Control y Ayesa, la primera de ellas conocida por sus sobrecostes millonarios en una pasarela entre Barakaldo y Erandio aún sin construir debido a los retrasos. El enlace de Artaza queda en manos de la UTE encabezada por Idom, sancionada en 2021 por la CNMC con 640.000 euros por integrar el cártel de las consultoras, y que en su momento fichó como directivo a Federico Bergaretxe, exdiputado foral vizcaíno de Obras Públicas.

El lote de mayor cuantía, el de los dos túneles, ha ido a parar a la UTE encabezada por Sener, en su día encargada de redactar el proyecto de construcción de la Subfluvial en UTE con las ya citadas Eusko Control e Idom por 10.539.100 euros, y donde se formó como jefe de proyectos Carlos Alzaga, diputado foral de Infraestructuras y Desarrollo Territorial.

No es una coincidencia menor, dado que las dos ingenierías que escribieron el proyecto –“el principal aval documental con el que cuenta el megaproyecto para legitimarse”, como lo definió este medio en 2024– serán las encargadas de vigilar durante los próximos cinco años que la obra se ejecute conforme a ese mismo proyecto. Sener dirigirá los túneles; Idom, el enlace de Artaza. Aquel contrato de redacción lo adjudicó Interbiak cuando la presidía Mikel Iriondo, hoy mano derecha del lehendakari en Lehendakaritza.

Las dos ingenierías que redactaron el proyecto del subfluvial, Sener e Idom, dirigirán ahora durante cinco años la obra que ellas mismas diseñaron

Por último, el sexto contrato, fechado el pasado 13 de agosto, se refiere a “servicios para la realización del control de calidad de la obra del proyecto de construcción del Subfluvial de Lamiako”, repartido en dos lotes. El primer lote, “Enlace del Ballonti y Enlace de Artaza”, por valor de 1.039.523 euros, se ha adjudicado a una UTE de firmas de Sercotec. Es un grupo francés que reforzó su presencia en Euskadi el pasado mes de abril cuando adquirió la firma vasca Labiker: adjudicataria de contratos vinculados al Tren de Alta Velocidad y a centros penitenciarios. El segundo lote, “Túneles Margen Izquierda y Margen Derecha”, por valor de 1.407.429 euros, quedó en manos de otra UTE de sociedades de Cemosa. Este grupo se encuentra desde 2023 bajo la lupa de la Fiscalía Especial contra la Corrupción y la Criminalidad Organizada por ser adjudicataria en la trama del proyecto de soterramiento de la autopista A-5 emprendida por el Ayuntamiento de Madrid.

De conseguidor a diputado

Si Pradales fue el diputado que dejó impuesta la Subfluvial antes de ascender a candidato a lehendakari, su sucesor en la Diputación, Carlos Alzaga, ejerció de conseguidor. El proyecto contó desde el inicio con la colaboración necesaria de las gestiones realizadas ante el Ministerio de Transportes por Alzaga, entonces director general de la Autoridad Portuaria de Bilbao, quien también se movilizó en favor del megaproyecto en calidad de decano de los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Euskadi.

Alzaga inició su carrera en las oficinas de la consultora Sener en Getxo, precisamente la elegida por la Diputación para redactar el proyecto de construcción de la Subfluvial y ahora también para dirigir sus túneles. Esta consultora forma parte del Organismo de Inspección de los Túneles de la Diputación de Bizkaia. Se trata de una entidad que ha dictado hasta una docena de informes favorables para conceder diversas excepciones de cumplimiento de la normativa técnica foral en torno a medidas de seguridad en la construcción de túneles, aprobando así, entre otros aspectos, la eliminación de los pulsadores de incendios o permitiendo que se construya una única acera en los ramales unidireccionales en zona urbana del proyecto. Todas esas excepciones las solicitó Interbiak, la misma sociedad foral que adjudica los contratos.

El proyecto está siendo una pesadilla para los vecinos, pero para los jeltzales ha sido un sueño con final feliz. Tras dejar encauzada la Subfluvial, a Pradales lo auparon a candidato a lehendakari y se llevó con él a Lehendakaritza a Mikel Iriondo, hasta entonces director de la entidad foral responsable de la macro-obra, Interbiak. Por su parte, el conseguidor, Alzaga, fue nombrado sustituto de Pradales al frente del Departamento de Infraestructuras y Desarrollo Territorial de la Diputación de Bizkaia. Para cuadratura de la lógica del PNV style sobre ascensos y giratorias, se nombró como nueva directora de Interbiak a Olatz Atxa, formada en Balzola, un grupo constructor que presidió hasta 2019 José Ramón Odriozola, exdirector de Carreteras del Gobierno Vasco.

200 millones del BEI y el bufete del “caso De Miguel”

Entre los gastos de financiación de la Subfluvial hay ya un crédito de 200 millones de euros solicitado al Banco Europeo de Inversiones, firmado en noviembre de 2023 por el propio Pradales cuando aún era diputado foral de Infraestructuras. Para ello, la Diputación solicitó asesoramiento al despacho Cuatrecasas, en su día encargado de la defensa del principal implicado en la trama del 4% de comisiones ilegales urdida por un grupo de excargos y exburukides del PNV, conocida como “caso De Miguel”. 

El bufete lo dirigen en Euskadi dos letrados de máxima confianza del PNV: Javier Chalbaud –exsocio del bufete de Xabier Arzalluz y letrado del partido en una causa por financiación irregular en el Estado francés– y Joanes Labayen, asesor del Gobierno Vasco en materia de Transporte, hijo de un exalcalde del PNV y casado con la presidenta del Parlamento Vasco.

Si la movilización social no logra paralizar el proyecto, cuando acabe la obra del lobby del cemento vinculado a las redes clientelares del PNV, vendrán las millonarias externalizaciones de explotación del servicio y mantenimiento de la infraestructura en favor de empresas concesionarias afines.

El precedente está a la vista: Interbiak renovó este verano hasta 2031, por 157,4 millones sin IVA, la conservación de la AP-8 y de los túneles de Artxanda con Gesbisa y Transbisa, las dos concesionarias cuyos contratos anteriores –143 millones– adjudicó la propia sociedad foral cuando la presidía Pradales. 

La Diputación de Bizkaia hace oídos sordos a las críticas que desmontan el proyecto del túnel bajo la ría, provengan de expertos, científicos o vecinos. En palabras del periodista Txema García, una “sordera activa de una Diputación metida en su propio túnel”.