Movilidad
Los tránsfugas de Más Madrid permiten que Almeida entierre Madrid Central definitivamente

Madrid cierra este lunes 13 de septiembre un arduo y complejo capítulo que ha involucrado toda su política de movilidad y de actuación frente a la contaminación atmosférica y la crisis climática durante dos años y medio y de cara al próximo lustro. Con la aprobación esta tarde en Pleno —si todo el mundo cumple el guión preestablecido— de la nueva Ordenanza de Movilidad, finalizan dos años y medio de polémicas, recursos judiciales, parches a la ordenanza, giros de guión, protestas, dudas e incluso suspensiones de la que ha sido la revolución más clara de la movilidad en la capital desde hace décadas: la zona de bajas emisiones (ZBE) Madrid Central, que hoy se despide definitivamente desde su aprobación en noviembre de 2018 por el Gobierno de Ahora Madrid.

El PP, que esta vez no contará con los apoyos de los cuatro ediles de ultraderecha, sí obtendrá el de los cuatro del recién creado Grupo Mixto local, ahora integrado por los cuatro concejales escindidos de Más Madrid en marzo. Los tránsfugas obtuvieron el permiso para formar grupo de los servicios jurídicos del Ayuntamiento el 23 de agosto. La decisión fue tildada de “compra de votos” desde Más Madrid para que los cuatro ediles den su apoyo a la nueva normativa de movilidad y entierre definitivamente Madrid Central. Su portavoz, Mónica García, les acusó de “dar votos a cambio de favores políticos”. La formación ya anunció a finales de agosto que presentaría un recurso contencioso administrativo contra la resolución judicial.

Si bien queda lejos ya la posición que el PP mantuvo durante los años de Carmena de acoso y derribo a Madrid Central, lo cierto es que la nueva área permitirá muchos más vehículos en su interior, potencialmente hasta un 40% más, según señalan las entidades que más están luchando por unos aires más limpios en la ciudad agrupadas en la plataforma Respira Madrid (antes Plataforma en Defensa de Madrid Central). Es una derrota de las posiciones más preocupadas por la emergencia climática y la polución, aunque años de movilización sí han conseguido mantener una ZBE en Madrid, ahora menos restrictiva, y victorias de menor calado en diferentes ámbitos de la movilidad sostenible.

Respira Madrid, de hecho, ha convocado una concentración frente al Consistorio a las 17 horas para hacer un último intento para que las formaciones no aprueben una normativa que consideran un retroceso respecto a la anterior y “una invitación a entrar en coche y moto al centro de Madrid, junto a la aprobación de varias normas arbitrarias que obstaculizan el uso y aparcamiento de bicicletas”, tal como señalan desde la plataforma, de la que forman parte más de un centenar de entidades, en un comunicado hecho público este mismo lunes.

A peor

“Si hablamos de Madrid Central, todo aquello que tocan es para hacerlo peor”, resume a El Salto Juan Bárcena, coordinador de Calidad del Aire de Ecologistas en Acción además de portavoz de Respira Madrid. Entre las diferentes críticas a la nueva normativa, la Plataforma apunta a dos medidas que ampliarán considerablemente la circulación de vehículos por el área que comprende Madrid Central, ahora rebautizado como Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección (ZBEDEP) Distrito Centro . 

La primera es la equiparación de los comerciantes de la zona con los residentes. Aunque desde el Consistorio hablan de 15.000 locales en la zona afectada, lo cierto es que otras fuentes elevan esa cifra a 19.000. “La ordenanza señala que cada uno de esos locales podía registrar tres coches”, explica Bárcena, con lo que desde la plataforma hablan de hasta 54.000 nuevos vehículos que potencialmente podrían entrar en la ZBE. “Son vehículos añadidos a los que hay ahora, lo que supone una horquilla de entre el 30 y el 40% más de vehículos con permiso para entrar. No hablamos de una cosa pequeña”, denuncia el portavoz ecologista.

Los comerciantes tendrán además la posibilidad de cursar 20 invitaciones al mes para que vehículos no autorizados accedan al área. “Potencialmente son un montón de coches más. Además, es de suponer que las empresas utilizaran las invitaciones una forma mucho más intensiva que los vecinos”, añade Bárcena.

La segunda es la consolidación del permiso para que familiares puedan llevar o recoger a los más jóvenes de escuelas infantiles, colegios o institutos usando el coche, de lunes a viernes y en horario de 7 a 22 horas. “El hecho de que se consolide la entrada de padres y madres al centro es algo completamente contradictorio tanto respecto a lo que defiende la Plataforma Respira Madrid, por el volumen de vehículos y contaminación del aire, como a lo que defiende Revuelta Escolar para crear entornos más seguros”, explica Yetta Aguado, portavoz de ambas organizaciones. 

“Madrid va a tener más contaminación con esta ordenanza, más si se tiene en cuenta que el día 22  la Organización Mundial de la Salud presenta nuevos límites de lo que se considera entre comillas admisible, niveles de contaminación que, entendemos, van a ser inferiores a los que actualmente hay”, añade. “Jamás en la vida vamos a cumplir, sobre todo cuando es una norma menos exigente que la anterior y cuando con la anterior en 2019 cumplimos por los pelos con la legalidad”.

Tanto la medida relativa a la equiparación de comerciantes y residentes como los permisos para uso del coche para transporte escolar fueron añadidas en acuerdos de Junta de Gobierno, inicialmente temporales, que fueron prorrogados anualmente y que Aguado califica de “parches” fuera del grueso de la ordenanza anterior. Ahora quedan legitimados al incluirse en la nueva normativa.

A 20 km/h sí, calle escolar no

Si bien parece que el Ayuntamiento ha aceptado a última hora la petición de Revuelta Escolar, el movimiento que lucha por entornos escolares más seguros, pacificados y limpios, de reducir a 20 km/h el límite de velocidad en zonas escolares, desde el colectivo denuncian que el Consistorio ha hecho oídos sordos a la práctica totalidad de sus propuestas. “Si es así nos parece maravilloso, pero nuestro manifiesto recoge muchas más medidas”, señala Aguado.

La inclusión en la ordenanza de los términos calle escolar y camino escolar propuesta por la organización pretendía ser el comienzo de un cambio de modelo para resolver lo que califican de “grave problema de salud pública y seguridad vial” en los entornos de los centros escolares. El objetivo de que la normativa incluyese ambos conceptos buscaba ser la base para “poder empezar a regular y plantear toda una batería de medidas que nos han tumbado”, explica la portavoz.

A vueltas con Plaza Elíptica

Entre las novedades de la ordenanza se encuentra la creación de otra ZBE en el entorno de Plaza Elíptica, uno de los puntos más sucios de Madrid debido a la entrada a la urbe de 140.000 vehículos al día desde el sur a través de las A-42. Allí se encuentra una de las 24 estaciones de la red municipal de medición de polución, precisamente la que, repetidamente y de forma sistemática, ofrece los niveles más altos de dióxido de nitrógeno, muy por encima de los límites legales.

En la nueva área se prohibirá de forma progresiva el acceso a los vehículos sin distintivo ambiental en 17 de vías de la zona, además de establecerse otras medidas menores como la sustitución de los autobuses diésel por vehículos menos contaminantes. Las críticas al proyecto, sin embargo, son unánimes: “Si miras lo que se va a hacer es como una gota en el océano”, señala Bárcena. “Básicamente, lo que hacen en el entorno Plaza Elíptica es ir retirando progresivamente, hasta 2025, los coches sin etiqueta, y claro, la crítica es que eso es una cosa cada vez más marginal del tráfico”. El Ayuntamiento, sin embargo, asegura que reducirá el tráfico un 18,6% en la zona, concretamente 37.000 vehículos por kilómetro diarios, en unas cifras que los ecologistas ven muy infladas.

Los valores medios de NO₂ en la estación de Plaza Elíptica llevan superando los 50 μg/m³ desde que hay registros (2010), con la única excepción de 2020, año en que las restricciones por el covid disminuyeron los niveles de contaminación drásticamente. Sin embargo, incluso el pasado año se incumplieron allí los límites legales, al registrar 41 μg/m³ de media, cuando el límite es 40. Desde Ecologistas en Acción remarcan que la medida supone “una parte ínfima del tráfico” en una zona que soporta la polución de decenas de miles de vehículos que entran al día en Madrid por la A-42.

Oportunidad perdida

En lo referente ala movilidad ciclista, aunque organizaciones históricas dedicadas a la defensa de este medio de transporte como Pedalibre ven una oportunidad perdida en esta nueva ordenanza y hablan de “retraso histórico”, con nuevas restricciones de aparcamiento de bicicletas, sí han conseguido a última hora frenar una de las medidas que más habían criticado: la prohibición inicial de la circulación de bicicletas por túneles.

También los usuarios de Vehículos de Movilidad Personal, como se denomina entre otros a los patinetes eléctricos, han conseguido obtener el permiso para poder transitar por carriles limitados a 30 km/h, si bien tendrán que utilizar el casco e ir iluminados cuando vayan por ellos. Además, los menores de 15 años podrán utilizar dichos vehículos, aunque deberán ir acompañados de un adulto.

Con la aprobación de la nueva ordenanza queda cerrado el acceso de los vehículos sin etiqueta de no residentes al interior de la M-30 desde el 1 de enero de 2022. Un año más tarde tampoco podrán entrar en dicha vía de circunvalación, en una serie de restricciones progresivas que acabarán en 2025 con la prohibición de entrada de los vehículos con distinción A en toda la ciudad.

Asimismo, se aplaza un año más la limitación de acceso a los vehículos de mercancías con etiqueta B de más de 3.500 kg, lo que no ha sentado bien a los ecologistas. Tampoco ha gustado a los colectivos sociales la ampliación del horario de acceso a la ZBEDEP Distrito Centro de las motocicletas en una hora, hasta las 23 horas.

Por último, la ordenanza regula ahora la nueva tarifa dinámica del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER), que supondrá precios mayores los días con más contaminación, y elimina las zonas de aparcamiento vecinal. Para Respira Madrid, esto último es un error ya que, según señalan, las Zonas de Aparcamiento Vecinal son una herramienta váliuda para afrontar la problemática de la regulación del aparcamiento más allá de las zonas SER, especialmente en las limítrofes con esta.