Costas
El Campo de Gibraltar vive un ‘annus horribilis’ en su litoral

Apenas se diferencia del alga más común del Mediterráneo, pero lo que preocupa de la Rugulopterix okamurae, conocida en el Estrecho como ‘el alga invasora’, no es su aspecto, sino el efecto que está teniendo sobre las costas. Arribazones masivos de algas en las costas, putrefacción en las playas, reducción de capturas de pesca, desplazamiento de especies autóctonas. Los problemas que este alga ha generado en el Campo de Gibraltar se han unido a otros accidentes y negligencias que han hecho del verano de 2019 un periodo especialmente crítico en esta comarca andaluza históricamente castigada por el deterioro ambiental.

El 18 de junio, con la temporada estival recién empezada, Adelante Andalucía alertaba en el Parlamento autonómico de la plaga de un alga invasora de origen asiático, la Rugulopterix okamurae. Sin depredadores, el aumento de la biomasa que genera afecta al rico ecosistema del Estrecho y, por supuesto a los sectores pesquero y turístico. La alerta llegaba tarde, el Estrecho ya estaba invadido.

José Francisco Castro, portavoz de Adelante Tarifa, explica que son tres cosas las que se reclamaban en el Parlamento. En primer lugar, la colaboración entre instituciones en el retirado de arribazones —“cuanta más cantidad de alga haya en la costa, más fácil es su reproducción”, explica—. En segundo y tercer lugar, Castro considera imprescindibles un plan de choque “con indemnizaciones para el sector pesquero” para paliar los daños en las artes y las capturas, y dotar de mayor recursos a Capitanía Marítima para la inspección de buques.

Para Antonio Vergara, profesor en Tarifa del plan educativo Algas del Estrecho, es en esa falta de inspección donde radica el problema. Vergara considera “irrefutable” que el vector principal por el que se introduce el alga es el tráfico marítimo. “Ahora bien, qué matrícula de barco, naviera y capitán vertió agua de lastre con semillas del Pacífico noroccidental, eso está muy oculto”, asegura. Es la razón por la cual Vergara ha reclamado una investigación al Ministerio de Fomento y a Puertos del Estado: “No vienen tantos barcos de aquella zona, son 14 a la semana. Es laborioso de averiguar, pero es posible hacerlo”. En 2008, tras la firma de un convenio con la naviera Hanjin, el Puerto de Algeciras comenzó a operar con rutas procedentes de Japón, China y Corea, lugares de origen de la alga okamurae, explica Vergara, y ya en 2015 Ceuta daba la voz de alarma sobre el inicio de la invasión de algas asiáticas.

El Estrecho soporta una presión de tráfico marítimo de grandes mercantes con grandes volúmenes de aguas de lastre. Y hay poca regulación en los vertidos de las aguas de lastre

María Altamirano, profesora de la Universidad de Málaga (UMA) y presidenta de la Sociedad Española de Ficología, se muestra prudente sobre el origen de esta plaga y considera que, con los datos actuales, no es posible, y difícilmente lo será, afirmar que ese ha sido el vector de introducción. No obstante, Altamirano recuerda que varios estudios de la UMA determinan que esta especie tiene capacidad para introducirse a través del agua de lastre de los buques y cree que el tráfico marítimo ha podido influir: “Sí que sabemos que el Estrecho soporta una presión de tráfico marítimo de grandes mercantes con grandes volúmenes de aguas de lastre de manera frecuente y grandísima. Y también es cierto que hay poca regulación en los vertidos de las aguas de lastre”, afirma la investigadora en algas.

Altamirano estima que la afección que sufre el Estrecho no puede ser fruto de un único episodio de introducción: “Es como una invasión; si solo llega un barco con soldados, no tiene éxito”. Explica que esta alga en concreto se viene introduciendo al menos desde 2017, cuando ella la detectó. “En 2017, en cuanto tuve certeza de que la especie era exótica y que tenía ese comportamiento agresivo, notifiqué a la Junta la existencia de esta especie y su comportamiento. Nunca tuve respuesta”, lamenta.

La respuesta institucional ha comenzado a darse ahora, tras las llamadas de auxilio del Ayuntamiento de Tarifa, las cofradías de pescadores y grupos ecologistas. El 31 de julio, la consejera de Desarrollo Sostenible, Carmen Crespo, se reunía con el Ministerio de Transición Ecológica y reclamaba acelerar la inclusión de la okamurae en el catálogo de especies invasoras. Para ello, la consejera popular aseguraba aportar estudios científicos que permitían declarar al alga asiática como especie invasora. Unos estudios que Altamirano y Vergara coinciden en desconocer. Pero en la información hecha pública por la Consejería no hay mención alguna ni a la investigación del origen ni a un mayor control de las aguas de lastre, a pesar del dato que daba Adelante Andalucía de que “de los 26.000 buques al año que operan en la Bahía de Algeciras, solo se inspeccionan 220”.

El primer puerto de España quiere seguir creciendo

Lejos de disminuir, los planes del Puerto de Algeciras pasan por intensificar ese tráfico marítimo. En 2017, solo la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA) representaba el 19% del total del tráfico marítimo en aguas españolas, por encima de Valencia (13%) o Barcelona (11%). De enero a junio de 2019, según Puertos del Estado, Algeciras ha alcanzado las 55 millones de toneladas de tráfico marítimo, frente a las 41 de Valencia.

La competición con Tanger-Med ha abierto una disputa por el liderazgo del Mediterráneo y el Estrecho, y da alas a un nuevo proyecto de ampliación del puerto andaluz

Sin embargo, la posición de líder del Estado español y entre los primeros de Europa ya no basta. La competición con Tanger-Med, que este verano inauguraba una ampliación de 4.600 metros de diques y tres kilómetros de muelles que se prevé que triplique el tráfico actual de contenedores en el puerto marroquí —de los tres millones actuales a nueve— ha abierto una disputa por el liderazgo del Mediterráneo y el Estrecho, y da alas a un nuevo proyecto de ampliación del puerto andaluz. A pesar de que su última ampliación fue en 2010, seguir engordando el puerto aparece como un reclamo en una comarca con altos porcentajes de paro que vive con temor el efecto del Brexit sobre su vecino Gibraltar, primer empleador de la zona.

Hay voces discrepantes. Pepe Méndez, presidente de la federación vecinal de Algeciras (FAPACSA), que lleva años estudiando el puerto, denuncia que este es un caso de “chantaje del empleo” y asegura que “perder el liderazgo no supone nada”. El Puerto de Algeciras es, en jerga marítima, un importante hub (nodo), un gran intercambiador en las rutas internacionales. De hecho concentra el 45% del tráfico de transbordo del Estado, según datos de la propia Apba. Una apuesta que, para Méndez, “no supone nada para la ciudad, no deja empleo prácticamente para el daño que hace. Es un negocio para otros. Mucha mierda y muy poco dinero para el lugar donde se explota, para la ciudad”.

El Plan Director de Infraestructuras del Puerto de Algeciras recibió una primera aprobación de su Consejo de Administración el 24 de julio y hasta el 15 de octubre se podrán presentar alegaciones al mismo. En este documento, la APBA presenta seis alternativas de ampliación, descartando de plano en tres párrafos la “alternativa cero”, la no ampliación, bajo el argumento de que “pone en riesgo su posición de liderazgo como puerto hub de contenedores en el Mediterráneo occidental (a favor de Tánger)” y que esto provocaría “la consecuente disminución de la contribución del puerto a la creación de empleo y al desarrollo de su área de influencia”. De las opciones presentadas, la mejor valorada supondría un relleno a la Bahía de Algeciras de 500.000 m² y el documento reconoce que tendrá una “afección directa e indirecta sobre la Patella Ferruginea”, una especie marina —un tipo de lapa— en peligro de extinción.

La ampliación del puerto elegida supondría convertir a Algeciras “en la gasolinera más importante del Mediterráneo”

Antonio Sequera, miembro también de Fapacsa, lamenta que se descarte esa “alternativa cero” cuando existen otros espacios en desuso en la bahía, como muelles e instalaciones, lo que denota “una falta de planificación total”. Aunque la autoridad portuaria valora en su plan que “no se detectan afecciones directas” en espacios naturales, Sequera alerta de que la ampliación del puerto hace peligrar el Parque Natural del Estrecho, parte de la Reserva de la Biosfera Intercontinental del Mediterráneo declarada por la Unesco en 2006. “El parque empieza en Punta San García, el dique de abrigo se queda a 160 metros. Y hay que dinamitar arrecifes dentro del parque natural”, asegura.

Junto al tráfico de contenedores, el otro efecto de la posible ampliación es el incremento de la práctica de bunkering, el abastecimiento de combustible a barcos frente a las costas del Estrecho. Para Sequera, la ampliación elegida supondría convertir a Algeciras “en la gasolinera más importante del Mediterráneo”. Así, según detalla este militante vecinal, se prevé un aumento de 900.000 metros cúbicos de los almacenes de combustible, pasando de los 600.000 actuales al millón y medio de metros cúbicos.

Esta es una cuestión que ya no solo preocupa a vecinos y ecologistas sino que empieza a enfrentar a los poderes económicos de la comarca. La proyección de un fondeadero de buques frente a las costas de Sotogrande cuenta con la oposición de la exclusiva urbanización sanroqueña. De hecho, la Entidad Urbanística de Conservación (EUC) de Parques de Sotogrande, la entidad privada que actúa como una suerte de ayuntamiento, anunciaba en su último informe de gerencia que continuaría “una estrategia de defensa contra la idea de la autoridad portuaria de establecer un fondeadero exterior frente a la costa de Sotogrande”, acusando al proyecto de fondeadero de “atentar contra los intereses de los vecinos, por los riesgos y daños potenciales”. Una tensión territorial que se explica por “el singular frente litoral” del Campo de Gibraltar, explica Pedro Górgolas, profesor de Urbanismo de la Universidad de Sevilla. Górgolas señala que la Bahía de Algeciras adolece, como la mayor parte del litoral andaluz, de una “colmatación del frente”, aunque, en su caso, por la “presencia inmensa del puerto y de las grandes industrias” desarrolladas durante el tardofranquismo. Esto ha llevado, explica el profesor, a que las tensiones de la actividad turístico-inmobiliaria se trasladen a San Roque y Tarifa. Estos municipios son señalados por Górgolas porque el primero es un ejemplo de ciudad insostenible urbanísticamente, y el segundo tiene un “peligro latente, un plan general urbanístico antiguo, con mucho suelo urbanizable que podría desarrollarse si se recupera el pulso inmobiliario”.

Un río taponado

Los aires de la comarca más meridional de Europa comenzaron a enrarecerse cuando el 25 de junio se incendió la fábrica petroquímica de San Roque, propiedad de la multinacional asiática Indorama Ventures. La cuestión medioambiental volvía a estar en el centro del debate público en el Campo de Gibraltar y 3.000 personas protestaban el 12 de julio, convocadas por más de 30 organizaciones locales. Apenas unas semanas después, el 1 de agosto, la desembocadura del río Guadiaro, en Sotogrande, era abierta de manera simbólica por el grupo ecologista Verdemar después de que volviera a taponarse como consecuencia del escaso caudal del río y la acumulación de sedimentos. Un episodio que también se había dado en 2017, en 2016 y en años anteriores. El Guadiaro no es un río menor. Es el cuarto con mayor cuenca del Mediterráneo andaluz y tercero en longitud, y representa el 28% de los recursos hídricos de la llamada Cuenca Hidrográfica del Sur.

El verano de pesadilla para el ecosistema del Campo de Gibraltar continuaba en uno de los afluentes del Guadiaro. En el río Hozgarganta aparecían el 17 de agosto decenas de peces muertos. Verdemar acusaba a la empresa gestora de las aguas de la comarca, Arcgisa, de un vertido, y esta achacaba el episodio a la escasez de caudal del río.

El presidente de Verdemar, Antonio Muñoz, asegura que hay varias causas que explican los problemas de la cuenca del Guadiaro: la sobreexplotación, en algunos casos irregular, por la actividad agrícola y turística hace disminuir el caudal, y el urbanismo en su cuenca, así como la alteración del litoral que representa el puerto deportivo de Sotogrande, han alterado el ciclo sedimentario “creando una celda circulatoria en la bocana del río que favorece la sedimentación”. Muñoz denuncia el consumo irregular de agua bruta destinada al riego de campos de golf de la zona a través de dos lagunas artificiales, formadas con agua de lluvia que se le sustrae a la cuenca del Guadiaro. Cuando no bastan las precipitaciones, indica este militante ecologista, “las llenan con un pozo del río”.

Pero hay un tercer problema: los trasvases a territorios vecinos. A un lado, Cádiz, y al otro, Málaga. Hace 20 años, el 27 de noviembre de 2000, entraba en funcionamiento el trasvase Guadiaro-Majaceite, que permitía abastecer a los municipios de la bahía y la sierra de Cádiz, así como a los astilleros de Navantia en Puerto Real o la base de Rota. Verdemar cifra en 600 hectómetros cúbicos lo trasvasado en estos años. Un solo hectómetro cúbico es el equivalente al agua que consume una población de 15.000 habitantes en un año. 

Más recientemente, en noviembre de 2018, la Mancomunidad del Campo de Gibraltar y Acosol, la empresa pública de aguas de la Costa del Sol Occidental, firmaron un contrato que suponía transferir un mínimo de siete hectómetros cúbicos al año. “El turismo representa el 13% del PIB andaluz y la Costa del Sol es una de sus potencias, así que la Junta quiere que se la abastezca sí o sí de agua”, expresa el presidente de Verdemar.

Y la agricultura de la que viven los municipios del interior del Campo de Gibraltar —Castellar y Jimena de la Frontera, y San Martín del Tesorillo— también influye en la crisis hídrica del Guadiaro. La producción de cítricos lleva décadas asentada en la zona y la naranja del Tesorillo se ha convertido en símbolo del municipio. Sin embargo, la caída de precios de los cítricos, un cultivo que representa el 8% de la producción agrícola andaluza, ha provocado que muchos de los pequeños agricultores de la zona se pasen a un cultivo mucho más rentable: el aguacate. Para Antonio Muñoz, esto es un problema ya que supone “introducir un fruto subtropical en una zona de secano, lo que está precipitando un cambio sustancial en el desarrollo normal del Guadiaro como consecuencia de un mayor consumo de agua”. Fabián Bermejo, agricultor en la cooperativa de San Martín del Tesorillo, estima que las tierras de cultivo estarán en un “60/40 a favor de los cítricos” y confirma que el aguacate consume más agua debido a que “no se dan las condiciones climáticas más adecuadas, lo que requiere un sistema de riego por aspersión aérea para proteger el cultivo de las altas y bajas temperaturas”.

La alteración de los ríos, los rellenos del puerto y el desarrollo urbanístico a pie de playa por razones industriales y turísticas han hecho retroceder el litoral. Según datos de Verdemar, entre 1956 y 2016, la costa del levante ha retrocedido 150 metros. En la bahía, los búnkeres para conquistar Gibraltar durante la II Guerra Mundial, construidos entre 50 y 100 metros de la línea de costa, sirven hoy de rompeolas en el horizonte de barcos mercantes y chimeneas industriales. Un horizonte que los más mayores recuerdan muy diferente. En pleno agosto, ellos y los más jóvenes se reunieron para organizar la Huelga Mundial por el Clima en la comarca. Para que ese horizonte no sea un recuerdo.