Transición ecosocial
El Tren Maya en México, un nuevo polo de desarrollo corporativo y militarizado

Nadie duda hoy de la pertinencia del transporte ferroviario como una de las prioridades para cualquier proceso de transición ecosocial justa. No obstante, en este horizonte ineludible de cambio no solo se debe responder al qué (el tren como alternativa a otras formas de movilidad humana y de mercancías), sino también a otras preguntas: para qué sirve, quién lidera su impulso, a quién beneficia y perjudica, cómo se implementa e incide en cada contexto específico, cuáles son sus impactos. 

Bajo este marco completo de preguntas, el megaproyecto del llamado “Tren Maya” en México ejemplifica a la perfección cómo una iniciativa sobre el relato ambiental y culturalmente respetuosa —esta línea de tren atraviesa Chiapas, Tabasco y la península de Yucatán, territorios históricamente habitados por comunidades mayas—, se puede convertir en la práctica en una infraestructura de profundos impactos negativos, que agudiza un contexto muy vulnerable en términos ecológicos, sociales y políticos. 

El Tren Maya es la clave de bóveda de un polo de desarrollo corporativo situado en una militarizada y violenta Frontera Sur, estratégica para el control de los flujos de personas, mercancías o drogas

Esta iniciativa apunta además a la ampliación de un polo de desarrollo peninsular insostenible y desigual, en el que se acumulan múltiples megaproyectos turísticos, urbanísticos, de infraestructuras, agroindustriales, energéticos y de todo tipo. El Tren Maya jugaría un papel crucial dentro de este polo, desarrollando un rol de interconexión estratégica de personas, mercancías e iniciativas corporativas. Una interconexión que aspiraría incluso a vincular la península con el corredor transístmico y con Centroamérica, recuperando el espíritu de comienzos de siglo en favor del Plan Puebla-Panamá.

A su vez, el protagonismo hegemónico del ejército en el proyecto junto a una miríada de empresas transnacionales —también españolas, como Renfe, Acciona y FCC—, ha provocado la extensión cuantitativa y cualitativa del fenómeno de la militarización, en una región estratégica por su posición geopolítica. El estamento militar se ha convertido, de este modo, en un sujeto político y económico de primer orden. Su responsabilidad no se acota a la seguridad nacional, sino que se expande al control del territorio (patrullajes continuos, multiplicación de cuarteles, etc.) e incluso al desarrollo empresarial del ejército como corporación, al gestionar tanto el propio tren como numerosos proyectos hoteleros complementarios, además de puertos y aeropuertos.

El Tren Maya viene a ser, en definitiva, la clave de bóveda de un polo de desarrollo corporativo situado en una militarizada y violenta Frontera Sur, estratégica para el control de los flujos de  personas, mercancías, drogas… En este artículo pretendemos analizar críticamente lo que supone la puesta en marcha y ampliación de este megaproyecto, así como el rol que podría jugar en el medio plazo dentro de la estrategia económico-geopolítica trazada para la región. Comenzaremos señalando sus principales impactos ecosociales para, a continuación, exponer lo que supone en el puzle del sur de México. Por último, nos haremos eco de las propuestas sociales y comunitarias que resisten a este proyecto devastador.

Impactos ecosociales

Los impactos políticos, económicos, ecológicos y socioculturales del megaproyecto, atravesados además por la clase, el género y la etnia/raza, son sistemáticamente nocivos. Tal es así que incluso el propio gobierno mexicano, aun siendo esta una de las iniciativas estrella del paradigma de la “cuarta transformación”, ha tenido que reconocer públicamente a través de su secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) el ingente daño ambiental generado. 

No olvidemos que el Tren Maya atraviesa un territorio ecológicamente muy rico —que alberga, entre otros elementos, uno de los acuíferos subterráneos más importantes del país—, pero también muy vulnerable. Su selva es crucial por su fenomenal biodiversidad, por su papel en la regulación del clima y por el sostenimiento de las comunidades mayas que la habitan. A su vez, los ecosistemas peninsulares tienen un vínculo directo con el arrecife que va desde Quintana Roo hasta Belice, segundo en relevancia global tras el australiano.  

En términos políticos, la opacidad ha sido el patrón de funcionamiento en el desarrollo del Tren Maya, a partir de una férrea alianza entre gobierno, ejército y corporaciones subcontratadas

La Misión de observación sobre impactos y afectaciones del Proyecto Tren Maya en los Estados de Quintana Roo y Campeche (Tramos 5, 6 y 7), realizada entre los días 7 y 13 del pasado mes de abril y en la que tuvimos el privilegio de participar junto a una amplia diversidad de organizaciones locales, nacionales e internacionales, publicará en breve un informe en el que se muestra de manera actualizada la nociva incidencia de este megaproyecto sobre comunidades y ecosistemas. Adelantándonos a las conclusiones de este informe, podemos señalar como primera idea-fuerza que este tren ni siquiera es rentable: únicamente realiza dos servicios al día (uno por la mañana y otro por la tarde), limitándose en su mayoría al transporte de turistas, dada la lejanía de algunas estaciones respecto a las comunidades. 

Esto pone aún más de relieve el sinsentido de un proyecto ferroviario de 1.554 kilómetros de vía que, de manera muy sintética, destaca por los siguientes impactos: en términos económicos, además del escaso retorno ya señalado, se han constatado afectaciones a los proyectos agropecuarios comunitarios por contaminación (entre otras cuestiones, han proliferado las canteras y minas para generar materiales de construcción), pagos irrisorios o nunca realizados por expropiación de tierras ejidales, así como afectaciones a infraestructuras locales como carreteras y puertos. 

En términos políticos, la opacidad ha sido el patrón de funcionamiento en el desarrollo del Tren Maya, a partir de una férrea alianza entre gobierno, ejército y corporaciones subcontratadas. Bajo esta premisa, se ha denunciado la celebración de una pseudo-consulta indígena adulterada, la extorsión como forma de relacionamiento con comunidades y ejidos, la cooptación de líderes, el crecimiento de la presencia militar y del crimen organizado y, muy especialmente, la desobediencia e incumplimiento de todo procedimiento administrativo y judicial, como por ejemplo los estudios de impacto ambiental.

En términos ecológicos, destacamos la cifra de diez millones de árboles deforestados, así como más de 125 cenotes y múltiples lagunas y humedales afectados por miles de pilares que los atraviesan y contaminan. Se ha producido un fenómeno masivo de expropiación colectiva de tierras, derivado tanto del trazado ferroviario y sus construcciones gigantescas como del desarrollo del tendido eléctrico y de la proliferación de urbanizaciones, minas y canteras, procesos que afectan a un 20% de la cobertura natural de la región. También una gran pérdida de biodiversidad y separación de ecosistemas, y un incremento del estrés sobre agua, energía y alimentos. 

Finalmente, los impactos socioculturales se concretan en afectaciones generalizadas a la salud derivadas de las obras y la contaminación, en la pérdida del patrimonio cultural y natural (trazado y obras complementarias en zonas arqueológicas) y, sobre todo, en el ahondamiento en la pérdida de derechos y capacidades por parte de las comunidades mayas.

El resultado, como vemos, es integralmente funesto: un tren no rentable, que no cumple función social alguna, con un impacto ecológico que ni el gobierno puede negar, que ha hecho saltar por los aires las mínimas garantías legales, y que ha apuntalado el protagonismo en el territorio de grupos armados, tanto legales como ilegales. 

Polo de desarrollo y frontera sur militarizada

La cuestión es que el Tren Maya, como decíamos al principio, no es solo una iniciativa ferroviaria de carácter turístico. Su proyección económica y geopolítica trasciende esta caracterización, por lo que más allá de analizar críticamente sus nocivos impactos ecosociales actuales, debemos situar esta mega-infraestructura en un contexto más amplio y en el horizonte que pretende apuntalar.

Por un lado, como ya se anunció oficialmente el pasado 26 de abril, la nueva apuesta es que el Tren Maya sea también un tren de carga. Se ha planificado así la construcción de diez nuevos complejos de carga con cinco terminales intermodales (Poxilá, Progreso, Cancún, Palenque y Chetumal), cuatro patios de operaciones y una espuela de combustibles interconectados. 

En consecuencia, el relato inicial basado en el transporte de personas se evidencia como la forma amable de legitimar un proyecto que ahora muestra su verdadera cara. Su rentabilidad por supuesto que no procedía del turismo, sino de la capacidad de conectar mercancías y megaproyectos de todo tipo con el istmo de Tehuantepec, zona estratégica para el comercio nacional e internacional. Es ahí donde opera el Tren Interoceánico que une los puertos de Salinas Cruz (Oaxaca) y Coatzacoalcos (Veracruz), proyecto que aspira a sustituir –o al menos complementar– a un canal de Panamá en crisis como vía de transporte de mercancías entre el Pacífico y el Atlántico.

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En su conjunto, Oaxaca, Chiapas, Tabasco y la península de Yucatán, apuntaladas por ambos proyectos ferroviarios y la ampliación de sus principales puertos darían lugar, según el gobierno mexicano, a “una de las rutas de mercancías de mercado mundial más importantes de América”, que además podría tener ramificaciones hacia Centroamérica. 

El objetivo último del Tren Maya se concretaría en su contribución estratégica a la generación de un gran polo interconectado de desarrollo que emule el proyecto de Plan Puebla-Panamá lanzado en 2001 por Vicente Fox –reconvertido posteriormente en Proyecto Mesoamérica–, transportando mercancías en un gran nodo comercial y vinculando megaproyectos turísticos y urbanísticos (especialmente en la línea de costa desde Cancún a Bacalar), agroindustriales (megagranjas porcinas, monocultivos de soja en manos de menonitas) y energéticos (renovables y gasísticos) en un gran territorio que cubriría el conjunto del sur del país, tomando como frontera norte el propio istmo. Si solo el impacto ecosocial del tren turístico ha sido impresionante, podemos imaginarnos lo que supone la creación de este enorme polo de desarrollo.

El Tren Maya es el máximo exponente no solo de un insostenible y desigual polo de desarrollo, sino también del fenómeno de ampliación de la militarización y la violencia en un territorio convulso

Por otro lado, el Tren Maya juega no solo un rol económico, sino también geopolítico. Este megaproyecto camina de la mano del fortalecimiento del ejército como sujeto protagónico en la Frontera Sur, región clave para el tráfico de drogas, la trata de personas y los procesos migratorios estructurales, con una presencia sólida y creciente del crimen organizado. La gestión empresarial tanto del proyecto ferroviario como de los puertos, aeropuertos y hasta seis hoteles turísticos refuerza el papel del ejército como sujeto político protagónico y explícito en todos los ámbitos de la vida en la región.

Esta mayor presencia militar sería connivente con el interés del actual ejecutivo de Trump por rebajar la tensión migratoria en su propia frontera sur, trasladando esta a la de México, en el marco quizá de algún tipo de acuerdo intergubernamental en el que el ejército juegue un rol de control sobre los flujos de todo tipo.

El Tren Maya, en resumen, es el máximo exponente no solo de un insostenible y desigual polo de desarrollo, sino también del fenómeno de ampliación de la militarización y la violencia en un territorio convulso, que parece renunciar a salidas políticas y de carácter social para poner freno a su contexto crítico.

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Revertir el modelo ecocida e injusto

“El futuro es regresar”. Esta afirmación realizada por la defensora del territorio Wilma Esquivel en el documental Una herida en el Sur, largometraje que describe los impactos ecosociales del Tren Maya desde las voces locales, condensa a la perfección los anhelos y pretensiones de los movimientos sociales, organizaciones de derechos humanos y comunidades indígenas de la península del Yucatán.

Este proyecto, como ya hemos señalado, es la clave de bóveda de un modelo de desarrollo basado en la proliferación e interconexión de megaproyectos. Un modelo en progresión exponencial desde los años setenta, cuando el boom turístico de Cancún comenzó a atraer a capitales nacionales y extranjeros de todo tipo. Las organizaciones populares saben que solo desmantelando esta arquitectura socioeconómica insostenible y estructuralmente desigual es posible avanzar en términos de bienestar y seguridad. Solo regresando y desandando el camino es posible vislumbrar un futuro.

Esta es la gran apuesta colectiva, el horizonte que marca sus agendas diversas. No se trata únicamente de mitigar o sopesar los daños de las vías, ya que el radio de acción del Tren Maya va mucho más allá. No es cuestión solo de reconocer el impacto y tratar de legitimarse con simples compensaciones. Se trata sobre todo de revertir el camino, impedir que el polo de desarrollo avance y se complete. Por esa línea va la noticia del pasado 4 de junio, cuando un juez ordenó la  demolición de un hotel de lujo que se estaba construyendo en Tulum por los daños ambientales que estaba generando. 

En este sentido, voces mayas reclaman el alto total del proyecto, la paralización de la estrategia de acumulación de capital en la región. Con este horizonte, destacamos tres propuestas que permitirían avanzar al efecto.

En primer lugar, una moratoria absoluta de todos los proyectos directa e indirectamente vinculados al tren: tren de carga, ampliación de Puerto Progreso (Yucatán) y desarrollo de los hoteles programados, al menos hasta que no se cuente con información fehaciente sobre los impactos que junto al tren se generan.

Segundo, la elaboración de un estudio ambiental del megaproyecto en su conjunto –que increíblemente no se ha realizado, pese al daño reconocido por el gobierno–, que muestre en realidad las afectaciones actuales y futuras, tal y como solicitaba la organización Terra Vida en uno de los procesos judiciales contra el proyecto. 

Y tercero, judicializar con todas las garantías democráticas y legales a todas las personas y estructuras involucradas en actividades de corrupción y conculcación de derechos humanos, reparando en consecuencia el despojo de tierras cometido y coadyuvando a restaurar el tejido social y comunitario dañado. 

No hay convivencia posible entre esta tupida red de megaproyectos y los sectores populares. No hay convivencia posible entre el “Tren Militar” y la vida.