Industria armamentística
La industria automotriz se viste de verde oliva para escapar de su crisis

Pase lo que pase los próximos meses no es cauto apostar contra el coche eléctrico. Si bien el mercado ha sufrido un frenazo rotundo en los últimos dos años, la reconversión verde del sector automotriz sigue siendo uno de los objetivos del gobierno chino de Xi Jinping, lo que da medida de la fuerza de esa apuesta en el complejo futuro de la economía mundial. Los números, no obstante son preocupantes. En marzo, la consultora Benchmark Mineral Intelligence (BMI) publicaba su informe mensual y anunciaba una caída del 11% en la matriculación de este tipo de vehículos. China era, precisamente, el país que marcaba la caída.

Sin embargo, la comparativa a vista de pájaro dice que el país asiático está cambiando a toda velocidad el paradigma: si en 2015 solo el 1% de los coches que se vendían en el mercado interno chino eran eléctricos, en 2024 esa cifra ya se situaba en el 48%. Los vehículos eléctricos e híbridos asequibles y avanzados chinos —sobre todo a través de las marcas MG y BYD— han entrado con fuerza en el mercado europeo, superando a Tesla como el automóvil más vendido. La mitad de los coches enchufables que se venden en el mundo son chinos.

Al margen del impacto real que la irrupción del coche eléctrico pueda tener en la carrera contrarreloj para mitigar los efectos de la crisis climática, es un hecho que el desembarco de las marcas comerciales chinas ha dejado tocada a la industria europea, especialmente la alemana, que da por perdida la carrera del coche eléctrico. No se trata solo de los precios, sino de la ventaja tecnológica. Todo lo que huela a coche es visto como poco rentable por el capital, tal y como expresaba un documento para inversores emitido por Citigroup.

El empleo no sale beneficiado del cambio de política “de coches a tanques”, las  grandes del sector armamentístico habían creado, a mediados de 2025, solo 16.000 empleos

Esa transición “lenta” hacia los coches eléctricos es el pretexto dado por los grandes fabricantes de la industria automotriz europea para plantear una transición rápida hacia la que aparece como la ganadora del último giro económico de la Comisión Europea: la industria de las armas. El capitalismo verde de finales de la pasada década ha pasado a ser verde militar. El cambio de escenario ha venido acompañado de autorizaciones para la “relajación” de estándares a la hora de reducir emisiones.

El 30 de marzo, el Consejo Europeo aprobaba un paquete de normas de “flexibilidad temporal para que los fabricantes cumplan con sus objetivos de reducción de emisiones de CO2 para 2030”. Una flexibilización exigida por los fabricantes que no da ninguna garantía de salvación para la industria armamentística, pero que habla del nuevo escenario tras el “new deal”.

Entre las que lo han visto claro está Renault, que está “trabajando en diversos proyectos del sector de la defensa” incluido un dron terrestre, como señalaba uno de sus portavoces esta misma semana. El pretexto/ la motivación es la amenaza rusa y la aparente imposibilidad de cierre del conflicto en Ucrania. 

En España, esta misma semana se ha conocido que Santa Bárbara Sistemas, que forma parte de General Dynamics, ha propuesto al Gobierno de Pedro Sánchez reconvertir automovilísticas españolas en fabricantes de vehículos blindados. La empresa de moda, Indra, ya propuso a Seat la reconversión para la fabricación de 5.000 coches destinados a “labores militares”. Indra está también en disposición de adquirir el El Tallerón de Duro Felguera, en Xixón, para la fabricación de vehículos para los ejércitos.

Alemania saca la correa

Esa búsqueda de nuevos nichos de beneficio es especialmente acentuada en Alemania, que ha multiplicado su gasto militar casi un 80% desde 2020, según las estimaciones de la OTAN. Este año el presupuesto militar declarado es de 108.000 millones de euros. En marzo de 2025, el Parlamento alemán aprobaba dejar fuera al gasto militar de los límites de endeudamiento en otras partidas presupuestarias. En otras palabras, el gasto en armas no seguirá las mismas reglas que la construcción de hospitales o escuelas en el balance de la deuda nacional. 

El país dirigido por Friedrich Merz, sin armas nucleares, gastará pronto más que Reino Unido y Francia juntos, aventuraba recientemente The Wall Street Journal. La necesidad de un nuevo ciclo de acumulación es apremiante en Alemania, que ha visto esta semana cómo se rebajaban sus pronósticos de crecimiento a menos de la mitad de lo previsto. Después de un 2025 cerrado con un porcentaje de crecimiento raquítico tras dos años de recesión, la locomotora económica de Europa busca su futuro en la industria armamentística.

En diciembre de 2025, Volkswagen cerró su planta de Dresde, con alrededor de 300 empleadas, en lo que supuso el primer cierre de un centro de producción en sus 87 años de historia

El 10 de marzo, Volkswagen, la segunda empresa europea más valiosa según el ranking Fortune 500 Europa, anunciaba que destruirá 50.000 puestos de trabajo en Alemania. El impacto de la deslocalización hacia los países del Este de la fabricación ya ha generado pérdidas de cien mil empleos, sumando a los de Volkswagen las bajas de otros grupos como Mercedes y BMW. Las preferencias por el mercado del Este tienen una causa fundamental, el dumping en materia de salarios. El empleo, sin embargo, no parece salir beneficiado del cambio de política “de coches a tanques”, las cuatro grandes del sector armamentístico (Rheinmetall, Diehl Defence, Thyssenkrupp Marine Systems y MBDA) habían creado, a mediados de 2025, 16.000 empleos, lejos de los cien mil destruidos por el sector automotriz.

La prensa especializada habla de que uno de cada siete empleos en el sector ha desaparecido en seis años, en una recesión que tiene una justificación más definitiva que la de los salarios: la caída de beneficios por el encarecimiento del gas. “Los costes se han disparado como consecuencia de los altos precios de la energía”, explicaba recientemente una fuente de la consultora Schmidt Automotive Research, en referencia al corte del suministro del gas ruso autoprescrito por Alemania e imposibilitado después de la voladura del gasoducto Nord Stream 2 que conectaba a la industria germana con el gas ruso.

Sin embargo, la razón principal del cambio de paradigma que se ha planteado Volkswagen no tiene que ver con pérdidas sino con una caída acentuada del beneficio que se produce pese a que la facturación no ha notado prácticamente oscilaciones con respecto al año anterior. Es un hecho que la cotización en bolsa de la empresa ha caído un 18% en el último año. Como explicaba Citigroup en el memorando citado anteriormente: “Creemos que la reinversión de CUALQUIER [el énfasis es suyo] capital invertido en el sector automotriz (o simplemente efectivo neto) en negocios no automotrices de mayor rentabilidad y mayor crecimiento podría mejorar la rentabilidad del capital invertido de VW, y agregaría una narrativa positiva que la industria automotriz actualmente no ofrece”. Dicho en plata, el coche está gripado.

En diciembre de 2025, la compañía cerró su planta de Dresde, con alrededor de 300 empleadas, en lo que supuso el primer cierre de un centro de producción en sus 87 años de historia. Lo hacía solo un año después de admitir por primera vez que cerrar fábricas era una opción. Volkswagen obtuvo un beneficio de 6.673 millones de euros en 2025, pero eso no ha impedido la presentación de un plan que amenaza con llevarse por delante incluso la fábrica de Wolfsburgo, la cuna del imperio Volkswagen. 

Oficina de Defensa del Grupo

En ese contexto, a finales de marzo, la compañía de la W lanzaba otro globo-sonda de calado. Fuentes de la empresa divulgaban a Financial Times la existencia de planes para reconvertir una planta de la compañía en Osnabrück, en la Baja Sajonia, para la construcción de sistemas de defensa antimisiles en consorcio con la empresa israelí Rafael Advanced Defence Systems, la empresa que ha fabricado los misiles para el genocidio de Gaza. La promesa es que así se “salvarán” 2.300 puestos de trabajo en esa planta, especializada hasta ahora en carrocerías.

El plan avanzado por Financial Times explica que la industria alemana produciría los camiones de gran tonelaje que transportan los misiles, los lanzadores y los generadores eléctricos que emplea Rafael, productor de los misiles Spike, que usan 22 países europeos, según la propia empresa israelí. La transición podría realizarse en un año y medio, según declararon las fuentes a FT. El problema puede ser la oposición de los propios trabajadores y, como señalaba el informe para inversores de Citigroup que se hacía eco de la noticia, “la reacción política europea” que “podría suscitar una posible asociación de VW con una empresa de defensa israelí”.

“La planta es un caso de prueba para la gestión de fábricas cuyo futuro tradicional en el sector automotriz se ha vuelto incierto”, definía esta semana un portal especializado en industria. En febrero de este año, la compañía presentó dos adaptaciones de sus vehículos en la feria de armamento Enforce Tac de Núremberg. En noviembre de 2025 ya se especuló con la posible entrada de Rheinmetall, la mayor fabricante de armas de Alemania, en la planta de Baja Sajonia, aunque la posibilidad pareció quedar paralizada.

La empresa, además, ha creado una Oficina de Defensa del Grupo, lo que indica, según la prensa especializada, la posible deriva hacia un futuro en el que la fabricación de vehículos civiles pase a un segundo plano a favor de líneas de sensores, software de navegación, etc.

Por parte de Rafael Advanced Systems, el desembarco en la fábrica de Osnabrück forma parte de una expansión con la que, como explicaba Financial Times, pretende comercializar su “cúpula de hierro” en países europeos, incluida Alemania. A finales de marzo, los medios israelíes informaban de la intención del Gobierno de Benjamin Netanyahu de vender un 49% de la propiedad de Rafael —de titularidad pública— a “inversores institucionales, fondos de inversión e inversores privados”.

En enero, el Estado sionista anunció el “mayor acuerdo de exportación de defensa en la historia de Israel, valorado en más de 6.500 millones de dólares”. Se trata del sistema de defensa antimisiles aéreos Arrow 3, fabricado por la empresa Israel Aerospace Industries.

Alemania es la principal base de operaciones de la industria de la muerte israelí, dado el compromiso férreo que los gobiernos de Olaf Scholz y Friedrich Merz, así como de una mayoría de la sociedad civil e incluso de la izquierda alemana, tiene con la apuesta criminal del régimen sionista. El país centroeuropeo desempeña un papel estratégico fundamental para Rafael, uno de los tres socios del entramado empresarial EuroSpike GmbH, junto a las armeras Diehl Defence y Rheinmetall Electronics. EuroSpike GmbH es el encargado de comercializar los misiles Spike, muy especialmente el modelo Spike LR2, en Europa. 

Como señalaba recientemente Eduardo Melero en el informe Opacidad y desinformación en las relaciones armamentistas entre España e Israel, ese consorcio nominalmente europeo es la cabeza de puente para la venta de misiles israelíes con el sello “made in Europe”. Embargos como el aprobado por el Congreso español en otoño de 2025 no son efectivos contra la compra de misiles Eurospike, tan y como apuntaba el informe del Centre Delàs ya que, jurídicamente, se consideran una “introducción” de productos dentro de la Unión Europea y no una “importación originaria de Israel”.

La tibia respuesta del Gobierno de Merz a la aprobación en la knesset de la pena de muerte para prisioneros de origen palestino, la primera medida de este tipo aprobado para un grupo específico de población desde las leyes antisemitas del III Reich alemán, impide pensar que vayan a revertirse las políticas de alianza con las empresas israelíes de defensa.

Sí se ha producido un atisbo de respuesta en Osnabrück, un municipio que se presenta como “ciudad de la paz”, dado que en las escalinatas de su ayuntamiento se firmó la Paz de Westfalia, a finales del siglo XVII, clave para el devenir de los Estados europeos. La Iniciativa de Paz de Osnabrück ha convocado este sábado, 4 de abril, una protesta contra los planes de reorientación de esta planta de la Baja Sajonia hacia la industria militar. El modelo de capitalismo alemán es importante en este caso. Las autoridades del lander tienen participaciones en Volkswagen y, como señalaba una portavoz de la Iniciativa de Paz de Osnabrück en el medio turco Agencia Anadolu, los políticos locales y estatales, así como los sindicatos pueden disuadir a la automotriz de permitir la entrada de Rafael en esa “ciudad de la paz”.