Cómo subvenciona el Estado los vehículos más contaminantes (y cómo frenarlo)

Los vehículos diésel son responsables de la mayor parte de las emisiones contaminantes producidas por el tráfico rodado. Problemas como los de las grandes ciudades españolas —especialmente Madrid y Barcelona—, con recurrentes episodios de alta contaminación que se saltan los niveles máximos permitidos por la Unión Europea y los señalados por la Organización Mundial de la Salud, tienen al dióxido de nitrógeno (NO₂) como principal responsable, un gas que, en su mayor parte, sale de los tubos de escape de los vehículos diésel.

A pesar de que la contaminación produce 25.000 muertes prematuras al año en España, según datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente; de que la principal fuente de polución en las ciudades es el NO₂ y de las multas millonarias a las que se enfrenta el país por sobrepasar reiteradamente desde 2010 los niveles de polución del aire, en el Estado español, fiscalmente hablado, a los diésel se les trata como a reyes.

El informe Mejor sin diésel, que este martes ha presentado Ecologistas en Acción, señala que, hoy en día, un vehículo diésel goza de unos beneficios fiscales que, de media, superarían los 2.500 euros a lo largo de su vida útil. Con subvenciones mucho mayores que los gasolina, los diésel tienen una rebaja de un 23% en el impuesto de hidrocarburos, una ventaja que, para el colectivo, “ha contribuido en gran medida a que durante años los diésel supusieran un 70% de las ventas de vehículos de pasajeros”.

Parque de vehículos sucio

En la actualidad, el 60% de los más de 22 millones de vehículos que circulan en el Estado español son diésel. El pasado año las ventas de vehículos propulsados por este carburante estuvieron cerca del 50%, a pesar del descrédito sufrido a partir  del escándalo Diéselgate —sobre la instalación de software para modificar los resultados en los controles técnicos de emisiones contaminantes en 11 millones de vehículos diésel del Grupo Volkswagen— y de los anuncios de restricciones de tráfico para este tipo de vehículos realizados por diferentes ciudades —Madrid estudia prohibir los diésel matriculados antes de 2006, algo que lleva años aprobado en ciudades europeas, y su acceso al centro de la ciudad durante episodios de alta contaminación; Barcelona ya dictó el cierre de la mayor parte de la ciudad a los diésel anteriores a 2006 para el año 2020—.

“Si los vehículos diésel desaparecieran de las ciudades, la calidad del aire mejoraría”, señala la autora del informe, Nuria Blázquez. “Desde luego no tiene sentido seguir subvencionándolo. Lo coherente sería que, puesto que es más contaminante, tuviera impuestos más altos”.

Reforma fiscal

Para revertir la situación, la federación ecologista propone una serie de medidas que ayuden a desincentivar la compra de este tipo de vehículos y a que no se produzcan situaciones como la de 2016, cuando solo el 20 % de los vehículos diésel pagaron el impuesto de matriculación. Entre estas medidas también las hay dirigidas a evitar que el impuesto de circulación grave sobre la base de criterios obsoletos y con una enorme disparidad entre municipios.

La primera medida propuesta sería equiparar el tipo impositivo en el impuesto de hidrocarburos de de la gasolina sin plomo y del gasóleo de forma gradual, con la idea de que se alcance el mismo nivel en cuatro años.

Además, proponen una amplia revisión del  impuesto especial sobre determinados medios de transporte (IEDMT), conocido como impuesto de matriculación. “Actualmente está basado en las emisiones de dióxido de carbono (CO₂) oficiales, pero los límites establecidos están tan obsoletos que han llevado a que más del 75 % de los vehículos vendidos en 2016 estuvieran exentos de pagarlo”, señalan desde el colectivo. Por ello, proponen una reformulación a la baja de los epígrafes que fijan el gravamen por emisiones de CO₂, de forma que solo los vehículos denominados 0 emisiones estén exentos del mismo, además de añadir un nuevo epígrafe para los vehículos con más de 168 gramos CO₂/km e introducir un tipo especial de penalización para los vehículos diésel.

Por último, la federación propone una reformulación del Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM), el llamado impuesto de circulación, con un modelo similar al propuesto para el impuesto de matriculación: tipos determinados por emisiones de CO₂ y una penalización a los vehículos diésel. Tal como indican, “este modelo ha funcionado bien en Holanda, el país europeo que menos vehículos diésel (en proporción) ha vendido de toda la UE”.