Movilidad
Urbanismo táctico y ‘push and pull’: cómo acabar con el reinado del automóvil

Cuando una región presenta datos como que por cada mil habitantes hay 821 vehículos matriculados —la cifra global en España es de 591—, estamos ante un claro escenario de abandono en políticas medioambientales. Pero cuando encima esa región presenta un territorio muy fragmentado y escarpado como Canarias, la urgencia de encontrar una solución es doble. No solo lo dice el Instituto Canario de Estadística, sino que los datos —demoledores— provienen de instituciones como el Banco Mundial o empresas especializadas en el transporte como el fabricante de sistemas de navegación belga TomTom.

Esta última mide el grado de congestión de tráfico en urbes de todo el mundo mediante el estudio Traffic Index, y no arroja cifras halagüeñas para el archipiélago. Las Palmas de Gran Canaria, capital y primera ciudad canaria en número de habitantes, se caracteriza por ser la tercera española en densidad de tráfico, solo por detrás de Barcelona y Palma de Mallorca. Que esté por encima de Madrid ya es decir, pero es que encima ocupa el puesto 58 a nivel internacional en ciudades de menos de 800.000 habitantes.

En Las Palmas, casi dos de cada tres desplazamientos se hacen en vehículo privado. Es más, dentro del reparto modal —el cómputo de todas las formas de moverse— el transporte público solo alcanza el 13% de los desplazamientos y la bicicleta el 0,4%. Manuel Calvo, experto en movilidad y asesor en la ejecución de la nueva red ciclista de la ciudad, que se inspirará en la de Sevilla, afirma que las soluciones son necesarias desde la perspectiva de los problemas de movilidad y accesibilidad, y no desde la perspectiva clásica de mejora del tráfico.

Recientemente ha concluido el nuevo plan de la bicicleta para la capital andaluza. “La idea esencial es que el automóvil se utiliza de manera excesiva y hay que rebajar su uso haciendo posibles y cómodas otras alternativas, que pasan por el fomento del transporte no motorizado y el transporte público”, señala. “Se trata de aplicar las típicas políticas de push and pull, es decir, que a medida que se fomentan los medios más deseables, se dificultan los menos deseables”, apunta, añadiendo que “observando el nivel de movilidad urbana y metropolitana es necesario idear sistemas de transporte público que tengan más calidad y mayor capacidad”, en referencia a la necesidad de un transporte público diversificado.

En cuanto a los datos del uso de la bicicleta, Calvo analiza los elementos que necesitaría toda urbe para vivir su propia ‘revolución ciclista’ al estilo de Sevilla. “En primer lugar la construcción de una red de vías ciclistas que sea cómoda y de gran calidad. Que, en definitiva, permita incorporar a casi toda la población en la movilidad ciclista. No hay que buscar una solución a los ciclistas que ya hay o que utilizan la bici, sino a más población que, potencialmente, puede utilizarla como medio de transporte”.

Camino claro

Pese a esta realidad, un tímido camino hacia ciudades sostenibles empieza a vislumbrarse con actuaciones en el presente y planes en el futuro. En la capital, Madrid Central ha supuesto un punto de inflexión en muchos sentidos; un aviso de que hemos tocado techo en lo que a progreso descontrolado se refiere y de que es hora de empezar a revertir la lógica del uso del espacio público y contaminación del aire. Este proyecto, sin precedentes a nivel estatal, nació no solo para ser parte de la solución a los altos niveles de polución, sino como respuesta a una tendencia global a recuperar para la ciudadanía el espacio urbano que hasta ahora ha ocupado el coche.

Es algo parecido a lo que está ocurriendo en Barcelona con su proyecto Supermanzanas, también aplicado en Vitoria o Ferrol. Este sistema, tal y como recoge la Agència d’Ecologia Urbana de Barcelona, se compone de “células urbanas de unos 400 por 400 metros, en cuyo interior se reduce al mínimo el tráfico motorizado y el aparcamiento de vehículos en superficie, y se da la máxima preferencia a los peatones”. También en ciudades medianas, como Sevilla y Pontevedra. La primera se ha convertido en referente nacional del uso urbano de la bicicleta, con una extensa red de carriles bici, y la segunda en peatonalizar por completo su casco urbano, resonando a nivel internacional como modelo limpio y accesible de ciudad.

La batalla medioambiental parte del plano local. Quizá por todo lo anterior la opinión pública parece, por fin, haber abierto los ojos ante la evidencia de que nuestras ciudades funcionan en base a un modelo insostenible y a punto de colapsar. En los últimos barómetros del Centro de Investigaciones Sociológicas (CIS) ha quedado patente un aumento de la preocupación social por el medioambiente. En el del último noviembre esta era la primera para el 1,4% de la población, cuando anteriormente la cifra rondaba entre el 0,3% y el 0,7%. 

Pese a que las ciudades se adaptan progresivamente a las exigencias medioambientales que requiere este siglo, la realidad es que las congestiones de tráfico continúan y no hay plan —aún— para adaptarse a la futura Ley de Cambio Climático y Transición Energética, la cual, una vez en vigor, obligará a todos los municipios de más de 50.000 habitantes a implantar zonas de bajas emisiones y fuertes restricciones al tráfico en un plazo no superior a cinco años.

Las lógicas de movilidad propias del siglo XX, pensadas en base al vehículo privado, siguen presentes en muchas zonas de las ciudades. Hablamos de áreas en las que ni siquiera hay aceras o senderos peatonales en condiciones seguras para su uso y que, diariamente, son usadas como irremediable tránsito por decenas de personas. Sobre ello se expresa Luis Sánchez, de Ben Magec - Ecologistas en Acción, cuando se le pide una radiografía general de la movilidad en la actualidad: “Las Palmas, por ejemplo, ha basado durante décadas su modelo de ciudad marginando al peatón y a la bicicleta, con los problemas sociales añadidos que eso tiene sobre niños, personas mayores y personas con movilidad reducida”.

Pero la solución no es solo urbana. “Todo esto tiene que ir apoyado con participación, información, concienciación y sensibilización ciudadanas, porque cada vez que se hace una actuación en favor de quitarle espacio al coche, surgen diferentes reivindicaciones muy de barrio trasero, de comerciantes o de gente que está acostumbrada a aparcar el coche en la puerta de su casa”, puntualiza.

Se requiere, según señala, de una enorme labor pedagógica “para hacer entender que este cambio es necesario y que no podemos quedarnos atrás en esta transformación que va a ser inevitable; y cuanto antes se haga, mejor será”. Asimismo, apuesta por campañas de sensibilización en centros escolares para que las nuevas generaciones vean la movilidad “desde un punto de vista crítico”.

Desde Ecologistas en Acción Sánchez también expresa las incoherencias entre administraciones en materia de movilidad. “Lo que no puede ser es que se esté fomentando una movilidad alternativa sostenible, y a la par se promuevan infraestructuras generadoras de necesidades de movilidad”, apunta en referencia a la construcción de macrocentros de cualquier índole, generalmente a las afueras de las ciudades. “Nosotros apostamos por la dispersión de los servicios públicos, por ejemplo potenciar ambulatorios de barrio frente a la construcción de macro-hospitales”, matiza, “y, en extensión, por políticas que no vayan hacia la gestión del tráfico, sino a frenar el uso del coche y generar modos de movilidad alternativos”.

Urbanismo táctico, ¿solución definitiva?

El barrio de Jinámar (Las Palmas), uno de los que muestra mayores índices de siniestralidad viaria, cuenta con una superficie compuesta en un 73% por asfalto, una realidad que el consistorio quiere cambiar drásticamente para favorecer modos de movilidad sostenibles. La clave en este proceso de transformación se encuentra en el urbanismo táctico, un término que ha traído desde Andalucía Manuel Calvo y que se caracteriza, principalmente, por su bajo coste de implantación y su flexibilidad.

“El urbanismo táctico es un método de intervención urbana que tiene la peculiaridad de que es barato y rápido de ejecutar, además de flexible y reversible”, afirma Calvo, para quien este método es de “gran interés” debido a varios factores.

El primero es la negociación y la participación ciudadana, “no solo en el diseño de la actuación, sino también en los momentos posteriores a la propia intervención, puesto que la actuación se puede expandir o modificar”, indica. Le sigue la ausencia de molestias a los vecinos y comerciantes en la fase de ejecución, así como de alto coste de intervención. Por último, Calvo destaca la necesidad de que exista un gran conocimiento técnico “porque han de estar muy bien diseñadas, ya que se centran en el problema y no en los medios. Por lo tanto, resuelven en poco tiempo problemas tangibles”.

Este modelo ya se implanta en ciudades importantes como Manhattan, donde esta cultura de entender los espacios comunes se está extendiendo y exportando, a su vez, a Sudamérica.