Toledo
La sobrecarga en el Centro de Control de Atocha: “Hay trabajadores que salen llorando”

El pasado miércoles 28 de octubre, un tren AVE embestía a un Iryo a la altura de Urda (Toledo) en la ruta Madrid- Sevilla, ocasionando 69 muertos. Antes de esto, el foco de la opinión pública no estaba puesto sobre el Centro de Control de Atocha, lugar desde el que se emitieron las órdenes para que el AVE continuara su recorrido a marcha normal, pese a que el Iryo se encontraba detenido kilómetros más adelante. Ahora todas las luces apuntan hacia ese lugar. Un lugar donde en ese momento había 16 controladores en sala, cada uno de ellos pendiente de un tramo de alta velocidad asignado.

“Hay tramos que son asumibles pero hay tramos en el que el trabajo es inhumano. Y este era el caso. Estamos ante uno de los tramos más transitados de España”, expresan a El Salto desde la Sección Sindical Estatal de CGT de Adif, quienes forman parte del comité de empresa que engloba a la plantilla del Centro de Control de Atocha. "Llevamos varios años reclamando más personal, que se organice mejor el trabajo, porque hay mucha diferencia entre un puesto y otro. En el tramo del accidente hay demasiado trabajo solo para una persona y hemos pedido que se reparta pero no lo hacen porque no hay gente“, explican desde CGT. La versión oficial indica que, aquel día y, después del fallo en el sistema de seguridad LZB que se detectó a primera hora de la mañana y por el que se detuvo el tren Iryo, el controlador  de ese tramo contó con la ayuda puntual de un auxiliar. Pero no fue suficiente.

“Nos cuentan que hay compañeros nuevos que salen llorando en días que no hay incidencias, simplemente por la carga de trabajo”, explican desde CGT.

Desde CGT ilustran que, quienes trabajan en estos puestos, y según indica la legislación sobre salud laboral, tienen derecho a descansar cinco minutos por cada hora trabajada. Pero para realizar ese descanso necesitan que alguien les releve y no siempre hay alguien disponible. No pueden dejar la pantalla sola porque podría ocurrir un accidente. “A veces hacen el turno de trabajo entero sin levantarse”, explican desde este sindicato. Hablan de bajas por ansiedad entre la plantilla veterana y de gente que entra nueva y lo pasa “muy mal, es un trabajo muy duro y en condiciones difíciles”, y que “sobrepasa” sus capacidades. “Nos cuentan que hay compañeros nuevos que salen llorando en días que no hay incidencias, simplemente por la carga de trabajo”, explican desde CGT.

El aumento de plantilla en los últimos años

“He oído que hay poco personal, que es escaso, yo voy a dar cifras. Los Centros de Control y Regulación de Adif han pasado de 1.008 personas en 2016 a 1.762 en la actualidad, un incremento de plantilla del 62%”, explicaba este viernes 30 de octubre el ministro de Transportes, Óscar Puente, en una rueda de prensa en la que aseguraba específicamente que en el Centro de Control de Atocha se ha pasado de 70 personas en 2012 a 133 en la actualidad, con siete personas menos que en 2025. “Valorar que el servicio está infradotado no es correcto, es admisible valorar si se pueden meter más, pero nuestro trabajo en estos años ha sido incrementar sensiblemente la plantilla dedicada al control y regulación del tráfico ferroviario”, aseguraba.

Desde la sección sindical estatal de CGT Adif confirman este incremento sucedido en los últimos años. “Pero no es suficiente, venimos de 30 años de infrafinanciación con gobiernos del PSOE y del PP”, aseguran. Y aportan más indicios que reflejan esta falta de plantilla: “No se pueden coger los días libres que les corresponden. Todos los años hay excesos de jornadas trabajadas, esto es insostenible porque no descansan lo suficiente”, explican.

En el segundo trimestre de 2026 en esta línea hubo un total de 1.550.440 viajeros. En el último trimestre de 2022, antes de la liberalización de trayectos, en esta línea había 745.094. 

En dicha comparecencia Puente ha vuelto a insistir en la teoría del error humano ya que cuando todos los sistemas de seguridad fallan, al final todo queda en manos de personas, tanto en la vía terretre, como en la aérea y en la marítima, ha asegurado. Teoría que critican los sindicatos. “Ante las informaciones que apuntan a un posible error humano, reclamamos máxima prudencia y responsabilidad, evitando conclusiones precipitadas y señalamientos públicos hasta que se conozcan los resultados de la investigación”, han asegurado desde CCOO en un comunicado, quienes consideran que “la seguridad ferroviaria no puede depender exclusivamente de la actuación individual de los profesionales” y rechazan la filtración de los audios del operador “favoreciendo que se hagan juicios paralelos y se señale a personas trabajadoras sin conocer todas las circunstancias de lo sucedido”.

El aumento tras la liberalización

Todo esto en una línea que ha vivido un incremento de tráfico rodado exponencial en los últimos años. En enero de 2019, y bajo un gobierno socialista, en un camino emprendido por el PP en 2012, el Congreso aprobaba la liberalización de los servicios ferroviarios. En 2021 comenzaba a operar la francesa Ouigo y en 2022 la italiana Iryo. Esta liberalización llegó a la línea Madrid- Andalucía en marzo de 2023, cuando Iryo entró en escena. Según los últimos datos disponibles en la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), en el segundo trimestre de 2026 en esta línea hubo un total de 1.550.440 viajeros, sumando los datos de Renfe, Ouigo e Iryo. En el último trimestre de 2022, antes de la liberalización de trayectos, en esta línea hubo 745.094 viajeros. Es decir, tras la liberalización de los tramos se ha duplicado el número de pasajeros que ha recorrido este tramo.

“Hay más trenes y es más difícil la coordinación; además tienen otras tecnologías”, apuntan desde CGT, quienes dejan una reflexión para finalizar en cuanto a este cambio de modelo. “Igual no es sostenible tener un tren que te lleve a la playa desde Madrid ida y vuelta todos los días. Igual hay que cambiar el modo de viajar. Porque eso no hay infraestructura que lo soporte”, zanjan.