Salud laboral
El amianto viaja en metro de Madrid a Buenos Aires

En 2011 el Metro de Madrid vendía a la empresa Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) 36 coches CAF 5000 por un precio de 550.000 dólares cada uno, un monto total de casi 20 millones. Se trataba de formaciones usadas, con unos 30 años de antigüedad de media, que entre sus componentes contenían amianto, un material que en ese momento ya estaba prohibido tanto en el Estado español como en Argentina.

En febrero de 2018 se hacía público que un trabajador del Metro de Madrid estaba enfermo de cáncer producto del amianto —también llamado asbesto— que se encontraba presente en los vagones más antiguos de los trenes. La noticia llegó rápidamente a Buenos Aires y encendió una alarma entre los trabajadores del subterráneo que conducían, operaban y viajaban todos los días en aquellas viejas formaciones usadas adquiridas unos años antes.

Organizados en la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP) y encabezados por su secretario general, Roberto ‘Beto’ Pianelli, rápidamente comenzaron a tomar medidas. “Al conocer la noticia empezamos a ver que también podía pasar con los trenes que habían llegado hacía unos años desde allá, que eran los CAF 5000”, recordó el dirigente de AGTSyP, Jorge ‘Tano’ Pisani, en diálogo con El Salto. 

Es por eso que solicitaron a Metrovías, la empresa privada concesionaria del servicio, y a SBASE que hicieran una evaluación para saber si existía amianto y en qué cantidad. Ante la negativa patronal, los Metrodelegadxs —como se los conoce popularmente— exigieron que les permitieran leer los manuales técnicos y los planos de las formaciones. Allí detectaron que efectivamente contenían material cancerígeno y decidieron actuar. 

“Tomamos la decisión de retirar un componente del tren que sospechábamos que podía estar contaminado y lo enviamos a la Universidad del Sur para que le haga los estudios pertinentes”, reconstruyó Pisani. 

La enfermedad de trabajadores de Metro de Madrid por amianto encendió la alarma entre los operarios del subterráneo de Buenos Aires, que viajaban y conducían los mismos vagones

Luego de haber realizado diversos estudios, descubrieron que el 80% de la flota estaba contaminada de asbesto. “A eso se le sumó la presencia del material en más de 400 cuartos donde ingresan trabajadores a realizar sus labores”, subrayó Inés Malla, integrante de la Secretaría de Salud Laboral de AGTSyP y articuladora de la Comisión de Asbesto.

No sólo los CAF 5000 tenían este componente, también otras formaciones como los CAF 6000 (adquiridos en 2013), los Mitsubishi, los Nagoya (series 300, 1200 y 5000), los Fiat y los Siemens. 

Una lucha por la salud laboral

El 13 de marzo de ese mismo año la AGTSyP convocó a lo que ellos mismos definen como “el primer paro por la autodefensa de la salud” en Argentina. Y desde allí continuaron un proceso de lucha tanto contra la empresa concesionaria como contra el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, responsable de la adquisición de las formaciones. 

Para comienzos de 2019 lograron que los trabajadores de los talleres, los más expuestos, ingresaran al Relevamiento de Agentes de Riesgos (RAR) garantizando así monitoreos periódicos de su salud. En esos primeros estudios se reveló que 13 empleados presentaban engrosamiento de pleura, un síntoma de presencia de asbesto en el organismo.

A mediados de ese año llegó la confirmación oficial de que la mayoría de las formaciones estaban afectadas, lo que permitió que más trabajadores se incorporaran al RAR, un procedimiento que continuó a lo largo de estos años llevando a que la gran mayoría de la planta laboral esté bajo control y seguimiento médico.

130 empleados y empleadas fueron ingresados en el registro de enfermedades profesionales por enfermedades relacionadas con el amianto en Buenos aires. Seis de ellos fallecieron y otros cinco tienen cáncer de pulmón

Esto constituyó no solo un logro sindical, sino también para el campo de la salud ya que “hasta donde se tiene conocimiento, es una de las pocas experiencias de seguimiento científico y sistemático a una población expuesta”, explicó Malla. Desde entonces 130 empleados y empleadas fueron ingresados en el registro de enfermedades profesionales.

De ese total, seis fallecieron y otros cinco tienen cáncer de pulmón. “Hasta el momento se logró el retiro de más de 300 toneladas de asbesto en trenes que circulan, subestaciones eléctricas, pozos de bomba”, resaltó la trabajadora del subterráneo de Buenos Aires. Y apuntó que “gracias al mapa que se fue construyendo con la participación de todos los compañeros se pudo saltar el cerco mediático” y se brindaron herramientas a “sindicatos, personas particulares, comunidades educativas y hospitales” para que exigieran a las autoridades la limpieza del amianto de distintos edificios públicos.

Tanto Malla como Pisani destacan el rol de ‘Beto’ Pianelli, recientemente fallecido, y una figura central en la lucha de los trabajadores del subterráneo. “Fue el primero en impulsar este esta lucha, en impulsar estos estudios, porque él era el contacto directo en la coordinadora internacional con los compañeros de España”, puntualizó Pisani y añadió que fue él quien “empezó a ver esta problemática organizando todo el proceso de investigación de los materiales y el control de la salud de los compañeros”. 

“Beto se puso al hombro una causa de la que en el país no se tenía registro, tomó decisiones políticas en defensa de la salud impensadas en medio de una campaña de ataque feroz contra el sindicato al punto que llegaron a declararnos asociación ilícita”, puntualizó Malla. Quién concluyó que Pianelli “aportó, construyó y dirigió un trabajo enorme para el colectivo del subterráneo, pero fundamentalmente para la sociedad en su conjunto”.

La negligencia transatlántica

En Argentina la producción, importación o comercialización de amianto está prohibida desde el año 2003 de acuerdo a la resolución 823/2001 del Ministerio de Salud. En el Estado español, esta prohibición rige desde 2001 y a nivel europeo desde 2006.

De acuerdo a distintas investigaciones, las autoridades del Metro de Madrid sabían ya desde la década de 1980 que sus formaciones incluían este material. Incluso el tema fue trasladado a la Asamblea autonómica en 1992. En 2006 un decreto obligó a las patronales a informar a los trabajadores. A pesar de esta situación, la empresa vendió en 2011 los trenes con amianto a la Ciudad de Buenos Aires violando la legislación española, europea y argentina. Y no tomó cartas en el asunto hasta que aparecieron los primeros casos en 2018.

Frente a esto, se iniciaron diversos procesos judiciales que obligaron al Metro a pagar indemnizaciones a las víctimas y sus familiares.

Del otro lado del Atlántico las responsabilidades no fueron menores. En primer lugar porque, a pesar del reclamo sindical, las autoridades intentaron ignorar la situación. “Recién al tercer paro logramos que se generara una comisión para investigar lo que estaba pasando”, dijo Pianelli en 2023. No obstante, tuvieron que llevar el caso ante la justicia que falló a favor del sindicato, pero tanto la empresa como el Gobierno de Buenos Aires apelaron el fallo que finalmente fue ratificado obligando a retirar todo el asbesto y continuar con el seguimiento médico de los trabajadores expuestos. 

La empresa que gestiona el subterráneo de Buenos Aires inició una manda por 15 millones de euros contra Metro de Madrid. La justicia todavía no ha emitido un fallo

El nivel de negligencia quedó de manifiesto en una entrevista brindada en 2019 por el entonces presidente de SBASE, Eduardo de Montmollin, quien reconoció que cuando adquirieron los CAF 5000, no leyeron los manuales técnicos. En su defensa alegó que suponía que desde Madrid se lo iban a informar, pero que nunca preguntaron por el tema.

Ante el escándalo, la empresa, que pertenece a la Ciudad de Buenos Aires, inició una demanda por 15 millones de euros contra la compañía madrileña. Sin embargo, desde entonces no hubo novedades sobre el avance de la causa judicial.

Mientras tanto, desde el sindicato siguen reclamando que se continúe con los procesos de limpieza y también que se reduzca la exposición de los trabajadores y trabajadoras. “Esa lucha todavía no se terminó”, aclaró Pisani. “Creemos que hay que reducir la exposición reduciendo la jornada laboral, lo que sería beneficioso en todos los sentidos”, agregó. De esta forma, “más compañeros pueden seguir accediendo a los puestos de trabajo y también cuidamos a quienes ya trabajan en el subte”.

La pista vasca

Existe un actor más en esta historia, la compañía vasca Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF). Esta empresa es la responsable de la fabricación de los CAF-5000 que desataron el conflicto, así como de la serie 6000 que también forma parte de la flota argentina y la 8000 que circulaba en el Metro de Madrid.

Si bien CAF no estuvo involucrada en las ventas de  2011 y produjo esos trenes cuando todavía era legal la utilización de amianto, ha enfrentado múltiples denuncias y conflictos con sus propios trabajadores. Es que a pesar de la prohibición que rige hace un cuarto de siglo, el personal se ha visto afectado a lo largo de las décadas por el material presente en las plantas de la empresa en Irún y especialmente en Besaian.

Entre fines de la década de 1990 y principios de los 2000 fallecieron por esta causa varios operarios que ya estaban jubilados. “En 2007 fallece la primera persona que se encontraba activa y este hecho hace saltar las alarmas entre la plantilla, y obviamente entre los sindicatos”, recordaron en diálogo con este medio desde la sección del sindicato mayoritario LAB en CAF.

Hasta el 2025 se contabilizaron 68 víctimas fatales entre los trabajadores de CAF por exposición al amanianto. Pero se sospecha que pueden ser más 

A partir de este hecho en 2008 se comienzan a realizar reuniones con trabajadores y jubilados para exigirle a la empresa “que elabore un mapa del amianto para saber con exactitud en qué trabajos concretos se había manipulado y en qué zonas o instalaciones estaba presente”, añadieron desde LAB. A partir de allí se exigió un plan de desamiantado de las plantas que costó movilizaciones y protestas de distinta índole.  

Hasta el 2025 se contabilizaron 68 víctimas fatales entre los trabajadores de Besaian. Pero se sospecha que pueden ser más, ya que durante décadas cientos de personas realizaron tareas allí expuestas al material cancerígeno.

Recientemente se reconoció un caso de cáncer en Irún que fue declarado como enfermedad profesional. No obstante, el sindicato aclarara que la empresa “nunca ha reconocido a ningún trabajador la enfermedad profesional sin haber una demanda de por medio”. Y que si bien la mayoría de las sentencias han sido favorables a los demandantes, la patronal las recurre constantemente. 

A pesar de ello, en 2020 se consiguió un hito judicial: CAF fue sentenciada a indemnizar a la familia de una mujer que nunca trabajó allí, pero que murió de cáncer por manipular regularmente la ropa de su marido que sí era operario de la planta. 

Aunque sigue vigente, el conflicto en el País Vasco ha tenido importantes logros para los trabajadores, no sólo en términos de condenas a la empresa. Gracias al trabajo de los sindicatos se ha conseguido forzar a la compañía “a realizar listados de las personas posiblemente expuestas al amianto en su vida laboral”, un número que ha ido “evolucionando y ampliándose durante los últimos años”. Además, aunque tuvo sus contratiempos, desde LAB aseguraron que en la actualidad “la gran mayoría de las zonas de las plantas están desamiantadas”.

Sin escrúpulos de Buenos Aires a Jerusalén

Como si las muertes de obreros en Gipuzkoa, Madrid y Buenos Aires no fueran suficientes, CAF ha sido cuestionada también por hacer negocios en los territorios palestinos ocupados por el Estado de Israel. 

Así lo estipuló un informe de la Oficina del Alto Comisionado de Naciones Unidas para los Derechos Humanos en 2025. Amnistía Internacional también ha denunciado a CAF y le ha exigido que se retire del consorcio con la empresa israelí Shapir para ampliar el Metro Ligero de Jerusalén en 27 kilómetros que incluyen 50 nuevas estaciones en Cisjordania para conectar los asentamientos ilegales israelíes.

La firma vasca alega que su participación en el proyecto no implica la violación ni vulneración de los Derechos Humanos. Sin embargo, esto ignora que tanto el Consejo de Seguridad de Naciones Unidas, como la Corte Internacional de Justicia y hasta la propia Unión Europea, consideran ilegales los asentamientos en territorio ocupado.

Esta actitud, sumada a la negligencia para con la salud de sus trabajadores pone el foco en la alarmante desconexión entre las políticas de “sostenibilidad” y “compromiso ambiental” que declama la compañía en su comunicación pública y sus decisiones comerciales, que evidencian una dirección empresaria que prioriza el lucro por encima de los estándares laborales fundamentales y la legalidad internacional.