Energía
O baño de realismo do presidente de Toyota sobre o coche eléctrico

“Cantos máis coches eléctricos se constrúen, peor se pon o dióxido de carbono”. “Os coches eléctricos non van ser para o cidadán medio”. Quen fixo estas declaracións non é ningún dos sospeitosos habituais do decrecentismo europeo e tampouco Greta Thunberg nin ningún outro membro de Fridays For Future ou Extinction Rebellion. Foi Akio Toyoda, presidente da primeira compañía automobilística en comercializar de maneira masiva coches alternativos aos de combustión. O neto do fundador da Toyota, fixo estas explosivas declaracións o pasado día 17 de decembro na conferencia anual de prensa da asociación xaponesa da automoción, e foron reproducidas por diversos medios a nivel internacional comenzando polo propio medio de referencia do capitalismo estadounidense, The Wall Street Journal.

Toyoda criticou que os partidarios da substitución do parque móbil actual por vehículos eléctricos (EV nas súas siglas en inglés) non están a ter en conta nin as emisións producidas pola construción dos coches nin as asociadas á produción da electricidade que precisan para se moveren, desenmascarando así a hipocrisía do zero emissions da que outros fabricantes adoitan presumir coa complicidade necesaria das autoridades estatais reguladoras da publicidade. Non debería ser algo sorprendente para as persoas lectoras habituais deste blog, mais si que choca moito escoitalo de boca dun dos máximos representantes da industria.

A partir das declaracións do empresario nipón outros fabricantes e mais os gobernos da Transición Enerxética van ter algo máis difícil vender a idea de que os coches eléctricos representan unha “mobilidade sustentable” ou “verde” e que calquera persoa que hoxe se despraza queimando derivados do petróleo vai poder facelo nuns anos cun coche movido cunha batería eléctrica.

Segundo o presidente da Toyota os coches eléctricos implican importantes emisións de efecto invernadoiro e non poden estar ao alcance de todos

Aínda que si que houbo algunha réplica desde a súa competencia, non coñecemos polo de agora declaracións en resposta a Toyoda desde ningún goberno nin desde os sindicatos da industria do automóbil, que confían tamén o seu futuro ao éxito masivo do mobilidade privada eléctrica, trala súa resistencia inicial. Nun mundo ideal as cuestións suscitadas polo presidente da Toyota debera estar ao día seguinte en boca de todos os xornalistas nas roldas de prensa gobernativas de todos os países industrializados, nomeadamente daqueles coma o noso que anunciaron todo tipo de medidas reguladoras, fiscais e económicas para promover unha extensión masiva duns coches que agora confesa o seu maior fabricante, só van ser para uns poucos.

Saber Sustentar

As axudas ao coche eléctrico como medidas fiscalmente regresivas

Manuel Casal Lodeiro

Movilidad

As axudas ao coche eléctrico como medidas fiscalmente regresivas

Manuel Casal Lodeiro

Dar axudas públicas para mercar un vehículo eléctrico é unha política de esquerdas?

Mais polo de agora, só hai un silencio vergoñento ante un mito que quedou exposto, traizoado desde dentro por quen debería ser, na teoría, un dos seus maiores defensores. Tan só se publicaron críticas desde algúns medios apoloxéticos da EV revolution que reaccionaron ao torpedo lanzado polo presidente da compañía nipona contra a liña de flotación da nova encarnación eléctrica do mito do progreso, acusándoo de “arrogante”, de “falta de visión” e de “espallar desinformación”, pouco menos ca fake news, en definitiva. Tamén lanzan sospeitas sobre as súas intencións reais ser a promoción do coche movido por célula de hidróxeno e os híbridos (convencionais ou enchufables) como alternativas ao eléctrico de batería, polo cal a súa empresa está apostando moito máis mornamente ca outros competidores. E apoiaría este cuestionamento das verdadeiras motivacións do empresario nipón o feito de que este ano superaron en vendas a nivel mundial, por vez primeira, os EV de batería aos híbridos, nos que precisamente fora pioneira Toyota. E aínda que é razoable pensar no interese competitivo detrás das declaracións de Toyoda, non parece moi razoable que non botara este as súas propias contas sobre as emisións asociadas á fabricación e ao funcionamento dos outros vehículos que vende a súa propia empresa.

Tamén se ten argumentado que as emisións asociadas aos coches eléctricos en Xapón non son extrapolables a outras partes do mundo, debido á alta dependencia deste país con respecto aos combustibles fósiles para xeraren electricidade, sobre todo despois do accidente de Fukushima Daiichi, cando se pararon case todas as plantas nucleares do país. Porén, estas réplicas non teñen en conta dous datos: o primeiro é que boa parte das emisións da vida útil dun coche eléctrico se producen durante o seu proceso de fabricación (así como no das súas baterías, que non se pode esquecer que hai que reemprazar cada poucos anos, co cal implican unhas emisións periódicas durante a vida útil do coche); e o segundo, que tanto nun país cun 10% de xeración eléctrica renovable (caso do Xapón) coma en calquera outro mentres non chegue ao 100%, as recargas do parque móbil eléctrico van emitir, si ou si, CO2, e xa que logo, a afirmación de Toyoda de “cantos máis coches eléctricos, máis emisións”, é rigorosamente certa.

Os plans estatais de descarbonización da mobilidade non son cribles, segundo os cálculos de Akio Toyoda

Precisamente o goberno xaponés acaba de anunciar un paquete de medidas en sintonía coa moda do crecemento verde, un de cuxos obxectivos vai ser a electrificación total da mobilidade privada en 15 anos, apoiándose nunha enerxía nuclear que xa mostrou claramente ao país os seus riscos co incidente aínda non resolto en Fukushima. Segundo Toyoda, se o Xapón tivese que mover todo o seu parque móbil con electricidade, a xeración nacional non alcanzaría en épocas coma o verán, aínda que o goberno xaponés considera que só aumentaría a demanda nun 50%, algo que contrasta coa duplicación da demanda que recoñece o principal paladín dos EVs, Elon Musk. O custo estimado por Toyoda para esta substitución está entre os 14 e os 37 billóns de iens, mentres que o primeiro ministro nipón anunciou un “fondo verde” de apenas 2 billóns para realizar a descarbonización de toda a economía. Sobre a viabilidade destes plans tamén se amosou moi escéptico outro sobranceiro industrial do país, Eiji Hashimoto, presidente da principal empresa siderúrxica do país.

Akio Toyoda tamén anuncia que, coa desaparición dos coches movidos con derivados do petróleo, a industria vai perder millóns de postos de traballo. Xapón está previsto que proximamente anuncie a prohibición da venda de novos coches de gasolina ou gasóleo a partir de 2035, seguindo o exemplo de California ou o Reino Unido, unha intención tamén compartida polo goberno español. O presidente da empresa de automoción critica a falta de realismo dos gobernantes das súas apostas demasiado optimistas sobre estes vehículos: “Cando os políticos din que imos desfacernos de todos os coches de gasolina, xa entenden o que están a dicir?” E no caso do seu país criticou tamén que os plans para a mobilidade eléctrica non veñan acompañados dunha profunda transformación enerxética do país.

Ás advertencias lanzadas por Toyota é preciso engadirlle a consciencia do declive terminal do petróleo

A todo isto faltaría engadir a conciencia do declive terminal do petróleo, algo co que evidentemente non está a contar o directivo xaponés, pois non deixa de facer unha defensa da continuidade dos vehículos de gasolina. Se sumamos ese dato á ecuación, o panorama que temos por diante estaría caracterizado en primeiro lugar por unha moito menor mobilidade, xa que a gasolina — e antes ca ela o diésel — ten os días contados, e os eléctricos non van poder reemprazar máis ca unha fracción dos coches actuais, por moi diversos motivos; en segundo lugar, unha necesaria redución da industria, cunhas enormes perdas de emprego, xa que se van fabricar moitos menos coches; en terceiro lugar, como consecuencia desta menor mobilidade, vaise facer imprescindible unha relocalización de todas as actividades que hoxe obrigan ou incitan á mobilidade en coche particular (traballo, lecer, compras, turismo, sanidade, etc.) en paralelo a unha necesaria multiplicación da dispoñibilidade de transporte público, para que non suceda o efecto chalecos amarelos, ao quitar ou desaparecer a posibilidade da mobilidade contaminante privada e non ofrecer unha mobilidade pública ampliada e máis sustentable.

Estes cabos aínda non parece que os comezase a atar a prensa xeneralista, que acepta acriticamente (e amosando grande anumerismo en moitas ocasións) calquera anuncio propagandístico dos gobernos que veña acompañado das palabras verde, renovable, transición ou similares, sen botar contas nin consultar con quen as ten botado, o cal inclúe agora non só os estudosos da Transición Enerxética senón tamén o presidente da Toyota. E tampouco parece que causaran efecto ningún no discurso tecnooptimista da nosa clase dirixente. Se despois da xente da ciencia e dos activistas ecosociais agora tamén voces sobranceiras da propia industria poñen en dúbida a factibilidade dos soños eléctricos dos nosos políticos, quen máis llelo terá que dicir para que esperten e acheguen algo de realismo aos plans nos que están a gastar o diñeiro e mais o futuro de todas nós?