Energía
Desmontando o fume da planta de hidróxeno de Balaídos

A pasada semana presentouse cun importante eco mediático o proxecto da Zona Franca de Vigo, coa colaboración da Universidade de Vigo e da empresa —tamén situada no campus vigués— EnergyLab, para crear unha planta do chamado “hidróxeno verde” no polígono industrial de Balaídos. Con este fin propuxéronlle ao goberno galego que o presentase como candidato aos fondos europeos do programa Next Generation EU, vehiculados a través do Plan de Recuperación e Resiliencia do goberno español. Custaría 10 millóns de euros, dos que se solicitan á administración pública o 60%. Mais analicemos, desde o punto de vista do realismo termodinámico e da conveniencia ecosocial, este proxecto empresarial denominado Atlantic Hydrogen Logistic Industrial Hub (AHLIH), a partir da información que fixeron pública os seus promotores.

Comezaremos polas críticas do detalle. O proxecto pretende alimentar, ademais de vehículos do polígono empresarial, cinco autobuses urbanos e dez camións de recollida do lixo. Isto implica dúas cuestións problemáticas. En primeiro lugar, que ao contrario dunha alimentación dos motores diésel destes vehículos con aceite reciclado —por exemplo—, que apenas ía implicar unhas pequenas e baratas modificacións nos seus motores, cambialos a vehículos de batería de hidróxeno ía supor un investimento económico moi importante para as arcas municipais, á parte do custo enerxético e en emisións de CO₂ de fabricar eses vehículos novos e de despezar os actuais, perfectamente operativos (se é que non os van revender para que continúen a queimar gasóleo noutro lugar, claro).

Para os vehículos municipais existen alternativas máis seguras, eficientes e económicas ao hidróxeno

A segunda cuestión é incluso máis preocupante: os vehículos movidos con hidróxeno son susceptibles dun risco importante de explosión, debido ao carácter altamente inflamable do hidróxeno, varias veces maior có da gasolina ou do propano. Pode alguén asumir cabalmente o risco dun accidente de tráfico nas rúas da cidade de Vigo e a conseguinte explosión de gran magnitude en caso de verse implicado un bus urbano ou un vehículo da limpeza? De verdade van permitir as nosas administracións pequenos Hindenburgs ou Challengers a rodar polas nosas cidades? Parece algo difícil de asumir cando existen outras alternativas como o citado aceite vexetal usado ou a volta a un sistema de tranvía eléctrico, sen dúbida un dos sistemas de transporte urbano máis eficientes que existe e que evitaría as enormes perdas de enerxía inherentes ao emprego da electricidade para xerar hidróxeno. Por non mencionar que o risco de explosión ía afectar aínda a unha escala moito maior á poboación veciña da zona franca, en caso de producirse na propia planta, algo non descartable e que xa se ten producido numerosas veces en plantas de hidróxeno por todo o mundo.

Por outro lado, nos cómputos das emisións que supostamente se ían evitar substituíndo gasóleos por hidróxeno fai trampa o consorcio presidido polo alcalde Abel Caballero, pois non teñen en conta as emisións asociadas á fabricación e mantemento da propia fábrica, á substitución dos elementos fotovoltaicos e outros ao final da súa breve vida útil nin os que implica a fabricación dos vehículos novos movidos a hidróxeno e o desmantelamento dos vellos. Polo tanto, non é certa a afirmación dos seus promotores de que a produción e o consumo do chamado hidróxeno verde “é neutral climaticamente e non xera emisións contaminantes”.

Non é certo que o chamado hidróxeno verde estea libre de emisións contaminantes.

Outros dos cálculos feitos públicos acerca do proxecto tamén parecen estar bastante interesadamente errados, concretamente os referidos á superficie fotovoltaica precisa para xerar a cantidade de hidróxeno anunciada (140 toneladas anuais), dado que, polas cifras achegadas, só parecen ter en conta as perdas durante o proceso de electrólise (un optimista 79% de eficiencia, aparentemente) sen considerar as derivadas da almacenaxe e as producidas no seu uso final. Isto vai implicar, se o proxecto se leva finalmente a cabo, que, ou ben se acaba obtendo moito menos hidróxeno do anunciado ou se vai precisar multiplicar a superficie ocupada con paneis solares.

En canto á proposta de dotar de batería de hidróxeno ás carretas elevadoras das empresas da zona (en número de 60), resulta especialmente sorprendente porque xa hoxe en día adoitan ser maioritariamente eléctricas neste tipo de polígonos. Substituílas por outras tamén eléctricas pero nas que a electricidade se almacena en forma de hidróxeno resultaría un absurdo desde o punto de vista termodinámico, polas perdas producidas (entre un 30 e un 50%, segundo Pedro Prieto), e polo tanto un desbaldimento inxustificable de recursos económicos e enerxéticos. O enxeñeiro técnico, co-autor de Spain’s Photovoltaic Revolution: The Energy Return on Investment, formula a seguinte cuestión ao respecto da proposta do AHLIH: “Por que non enchufar directamente as carretas eléctricas que xa teñen á xeración verde, no canto de producir hidróxeno con esa electricidade (70% de rendemento), almacenalo despois (perdas de entre 10-100% a medida que pasa o tempo) e finalmente pasalo pola célula de combustible para xerar enerxía eléctrica de novo (con perdas do 50%)?”.

A continuación centrarémonos en críticas máis de fondo. Para comezar, o hidróxeno verde ten moi pouco de verde, pois ademais das emisións de carbono non contabilizadas na infraestrutura, produce un importante impacto ambiental debido principalmente aos diversos contaminantes xerados en función do tipo de auga usada para electrolizar. Vai ser auga do subministro municipal? Auga da ría? Auga do Lagares? Non se coñece o dato, e tampouco onde van ser vertidos os residuos tóxicos potencialmente producidos (hipoclorito de sodio, por exemplo).

Antes de falar de combustibles alternativos cómpre planificar unha redución importante dunha mobilidade hipertrofiada

Detrás do absurdo deste proxecto subxace o feito de que non se acaba de asumir que non precisamos substituír todos e cada un dos vehículos que actualmente se moven con derivados do petróleo nunha mobilidade claramente hipertrofiada por outros que se movan con outra enerxía. O que percibimos se botamos contas e vemos o metabolismo termoindustrial no seu conxunto, é que isto é inviable. A Transición Enerxética en mobilidade e transporte debe pasar necesariamente por unha notable redución da necesidade de desprazarmos persoas e mercadorías. E unha vez planificada e posta en marcha esa redución da necesidade de mover vehículos, podemos entrar a falar de enerxías ou motores alternativos para os vehículos que realmente sigamos a precisar.

Mais facelo ao revés é comezar a casa polo tellado, un tellado demasiado grande para o pequena que vai acabar sendo a casa, e que, polo tanto, correremos o risco de se nos derrubar enriba ou quedar sen materiais para rematar o resto da casa. Isto faise especialmente patente no sector da loxística: unha sociedade pospetróleo non pode soster a cantidade de desprazamentos (e polo tanto de vehículos) da que parte o proxecto do AHLIH (5.000 km/día nada menos, sen contar as carretas elevadoras, uns cálculos que semellan feitos sen moita precisión pois sorprendentemente coinciden os quilómetros que afirman percorre ao ano cada camión da Peugeot-Citroën cos de cada camión do lixo e tamén cos de cada autobús urbano).

Polo tanto, podemos concluír que o proxecto está sobredimensionado e implica un desbaldimento de cartos do erario público, moi necesarios para outras necesidades máis básicas. Podemos ver isto claramente precisamente no caso de PSA, unha das empresas da zona franca cuxos camións pretende alimentar esta planta: se aceptamos que a fin de mobilidade privada masiva á que nos vai levar a fin do petróleo aboca esta fábrica á súa desaparición ou, cando menos, a unha redución enorme da súa produción, cal é logo o sentido de crear unha planta de hidróxeno para uns camións que máis cedo que tarde van deixar simplemente de ter coches que transportar para fóra da Zona Franca? Lembremos que o coche eléctrico só vai ser para unha minoría e que os cambios na mobilidade, mesmo sen ter en conta o Peak Oil, levan a falar do Peak Car e a prever a morte da industria automobilística.

Saber Sustentar

O baño de realismo do presidente de Toyota sobre o coche eléctrico

Manuel Casal Lodeiro

1

Energía

O baño de realismo do presidente de Toyota sobre o coche eléctrico

Manuel Casal Lodeiro

1

As polémicas declaracións de Akio Toyoda contradín toda a propaganda oficial e empresarial acerca do futuro do coche eléctrico.

Tamén tendo en mente o cambio de paradigma da mobilidade e un amplo proceso socioeconómico de relocalización, perde sentido o argumento da creación de postos de traballo que anuncian os promotores, pois nunha economía máis relocalizada que non se basee en traer a maioría do que consumimos de fóra en camións, senón en producilo localmente, a creación de empregos ía ser dunha magnitude moi superior, ademais de verdadeiramente sustentable e consolidadora da resiliencia da comarca viguesa. Ademais, desde a Zona Franca afirman que a planta de hidróxeno ía crear 500 empregos, pero recoñecen que só 50 serían directos e 140 indirectos: de onde sairían o resto, non o aclaran.

O proxecto da planta de hidróxeno verde no polígono de Balaídos é tecnicamente viable pero económica e ecoloxicamente absurdo.

“O hidróxeno renovable ou verde é unha solución sostible clave para a descarbonización da economía e para lograr a neutralidade climática en 2050”, afirma a nota de presentación, facéndose eco dos slogans promovidos tanto pola UE co seu European Green Deal como polo goberno español, pero non así polo mundo científico, como explicabamos hai pouco nestas mesmas páxinas. O hidróxeno pode ter o seu lugar nunha sociedade pospetróleo, porén só debería ser para usos moi específicos, recoñecendo que non vai solucionar os problemas que nos abocaron nin ao caos climático nin ao declive enerxético: isto é, a compulsión insá por manter o crecemento económico custe o que custar nun planeta finito e moi danado, o transporte hipertrofiado consecuencia da mundialización neoliberal, e os mitos culturais asociados a un concepto puramente material do Progreso. Pretender que un vector enerxético tan problemático e ineficiente coma o hidróxeno é a solución a estes problemas só pode beneficiar ás empresas que se van lucrar no proceso até que como sociedade nos vexamos forzados a recoñecer que foi un custoso camiño sen saída.

Hidrógeno: muchas dudas y ninguna certeza

Área de Energía de Ecologistas en Acción

3

Energía

Hidrógeno: muchas dudas y ninguna certeza

Área de Energía de Ecologistas en Acción

3

La Unión Europea busca el incremento de potencia instalada para la electrolización del hidrógeno: de los 60 MW actuales pasaría a los 40.000 MW en 2030.

En definitiva, debido á súa grande ineficacia termodinámica como vector enerxético, aos numerosos problemas para a súa almacenaxe e transporte e os riscos de seguridade e ambientais que implica, o hidróxeno só debería ser empregado en usos moi concretos e limitados, onde non sexa viable ningunha outra opción máis segura e sustentable, coma por exemplo o transporte marítimo de grandes cargas. E a proposta dunha institución pública como é o Consorcio da Zona Franca co seu proxecto AHLIH non parece encaixar en absoluto nestes criterios de sensatez, de utilidade pública, de eficiencia na xestión dos recursos públicos ou de obxectivos ecosociais.

Dado que non consta ningunha expresión previa por parte das empresas do polígono de Balaídos nin do consistorio vigués acerca da necesidade de dispoñeren de hidróxeno para os seus vehículos antes da aparición destes fondos europeos, só cabe sospeitar que a razón detrás deste proxecto é o dun pelotazo para lucro das empresas beneficiarias dos contratos coa desculpa dunha presunta “descarbonización”. Nunha comunicación persoal remitida a partir das informacións aparecidas sobre o AHLIH, o enxeñeiro experto en cuestións enerxéticas, Pedro Prieto conclúe acerca do proxecto: “Tecnicamente é posible. Economicamente, é unha insensatez. E ecoloxicamente, un absurdo”.