Polución
Diésel, ¿qué hacer con el combustible sucio subvencionado?

El tráfico rodado es responsable de hasta el 80% de los óxidos de nitrógeno de las ciudades españolas, y los diésel emiten el 80% de esas emisiones. Cuando se produce un episodio de alta contaminación como los vividos recientemente en Madrid y Barcelona, los vehículos propulsados por gasóleo son los principales responsables. El NO₂ es, a día de hoy, la principal fuente de polución en las urbes españolas y europeas.

Los últimos datos de la Agencia Europea del Medio Ambiente señalan que la contaminación atmosférica es el mayor riesgo medioambiental individual para la salud. Causó 487.000 muertes prematuras solo en 2014 en Europa. En España, las víctimas de la contaminación ese mismo año habrían sido 23.180 por partículas finas de menos de 2,5 micras (PM 2,5), producidas en parte por los vehículos de gasóleo; 6.740 por dióxido de nitrógeno (NO₂), emitido básicamente por los diésel, y 1.600 por ozono troposférico (O³), un contaminante secundario en se produce cuando los óxidos de nitrógeno como el NO₂ reaccionan con compuestos orgánicos volátiles producidos en gran parte por la quema de combustible, vapores de gasolina y solventes químicos.

Veneno en el aire

“Si hemos descubierto que el diésel es un veneno que nos mata, tenemos que plantearnos qué estamos haciendo si utilizamos estos productos de la manera que lo estamos haciendo”. Así comenzaba Juan Antonio López de Uralde, coportavoz de Equo y diputado en el Parlamento por Unidos Podemos, su exposición en la mesa redonda que organizaron Ecologistas en Acción y Green Budget Europe durante la jornada de debate 'Mejor sin Diésel. Medidas fiscales para mejorar la calidad del aire’ en el Congreso, un evento que contó con mesa política en la que participaron los diputados Juan Bravo, del PP; Ricardo García Mira, del PSOE; Jordi Salvador, de ERC, y José Luis Martínez, de C’s.

La jornada comenzó con la presentación del informe Mejor sin diésel a cargo de Nuria Blázquez, coordinadora de la investigación firmada por los dos colectivos organizadores del evento, un documento que recoge cómo un vehículo diésel goza de unos beneficios fiscales en España que, de media, superarían los 2.600 euros a lo largo de su vida útil. Expertos internacionales como Christian Edge Jorgensen, presidente del Danish Ecological Council, también estuvieron presentes.

Con subvenciones mucho mayores que los vehículos gasolina, el gasóleo tienen una rebaja de un 23% en el impuesto de hidrocarburos, una ventaja que, para según señala el informe “ha contribuido en gran medida a que durante años los diésel supusieran un 70% de las ventas de vehículos de pasajeros”. Además de subsidios especiales al gasóleo para el sector del transporte, la agricultura y la pesca, el 80% de los vehículos diésel matriculados en 2016 no pagaron impuesto de matriculación, debido, según señalan las organizaciones ecologistas, a que “los tipos aplicables del Impuesto sobre Determinados Medios de Transporte (IEDMT)”, un gravamen pensado para reducir las emisiones de CO₂, “no están adaptados a la realidad del parque móvil español”.

CIRCULAN MÁS, SE COMPRAN MENOS

A pesar de un descenso en las ventas de diésel del último año, que por primera vez en más de una década están por debajo de los gasolina, debido principalmente al escándalo dieselgate de Volkswagen y los anuncios de ciudades como Madrid y Barcelona que quieren prohibir su entrada a las almendras centrales en los próximos años, el 60% de los más de 22 millones de vehículos que circulan en el Estado español son diésel.

¿Cómo rebajar el el parque móvil de vehículos propulsados por gasóleo en España? La federación ecologista propone una serie de medidas que ayuden a desincentivar la compra de este tipo de vehículos, principalmente equiparar el tipo impositivo en el impuesto de hidrocarburos de la gasolina sin plomo y del gasóleo de forma gradual, con la idea de que se alcance el mismo nivel en cuatro años. Eso sin olvidar una revisión del IEDMT y del Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM), conocido como impuesto de circulación, mediante un modelo similar al propuesto para el impuesto de matriculación: tipos determinados por emisiones de CO₂ y una penalización a los vehículos diésel.

EL PP DICE NO

La postura del PP fue el blanco de la mayoría de representantes políticos y de organizaciones presentes. Juan Bravo echó todo tipo de balones fuera para justificar la posición de su partido, que no ve claro la equiparación de los impuestos a la gasolina y al diésel aumentando los de este último un 26%. “Es verdad que parece que la subida del diésel podría ser una solución y un elemento que puede sumar, peor no es el único”, indicaba, remarcando “las consecuencias de las medidas que se adoptemos”. Sí recordó su intención de aumentar el impuesto de hidrocarburos, según el proyecto de Presupuestos Generales del Estado, actualmente en tramitación parlamentaria, una iniciativa que mantiene la disparidad entre los gravámenes de la gasolina y el gasóleo.

Continuando con el arco conservador del hemiciclo, el representante de Ciudadanos señaló que “subir los impuestos es lo último”, y que nos encontramos "en un contexto de transición económica, y esta debe ser justa”, apuntando que “sin el sector del automóvil sería impensable el grado de prosperidad al que hemos llegado”. José Luis Martínez tampoco se mostró partidario de la iniciativa de los ecologistas, señalando que “el futuro del automóvil pasa por la electrificación del mismo”, aunque las cifras de penetración del coche eléctrico en España son testimoniales hoy en día, con un 0,22%, y a años luz de los porcentajes superiores al 20% de varios países del norte de Europa.

Desde el PSOE, Ricardo García señalaba que su partido se muestra partidario de una equiparación de los impuestos a la gasolina y al diésel. Tal como planteó, “el diferencial del diésel y la gasolina no está justificado desde una perspectiva medioambiental y debería estar sujeto a impuestos más elevados”, recordando que esto ha influido de forma muy importante en que las ventas de vehículos diésel hayan sido superiores a los gasolina durante una década. García sacaba de la ecuación al gasóleo bonificado para transportistas y agricultores, que en su opinión debería seguir bonificado como hasta ahora.

El coportavoz de Equo fue el que más crítico se mostró con las posiciones de PP y C’s. “Juan Bravo dice que no hay soluciones perfectas, pero lo que no sirve es no hacer nada, que es lo que pasa con este gobierno”, denunciaba. “Estamos a favor de una mayor fiscalidad del diésel y de todos los hidrocarburos y hemos presentado una enmienda en los presupuestos para que se iguale la fiscalidad del diésel con la gasolina; pero, dicho esto, tenemos que ir mucho mas allá, porque el impacto sobre la salud es muy importante”.

López de Uralde recordó que las ventas de coches de gasolina fueron en 2017 superiores a las de diésel por primera vez en años, algo que atribuyó a los anuncios de diferentes administraciones locales y autonómicas para restringirlos. “Las que están actuando de forma más eficaz son las ciudades, con anuncios y obstáculos a los diésel”.

Por último, desde ERC Jordi Salvador se mostró a favor de la propuesta de los ecologistas: “De entrada, sí al tema fiscal, pero con cuidado para que la carga fiscal no acabe en la clases trabajadoras”.

Resultado de la jornada: 3-2 a favor de la equiparación de los impuestos sobre el diésel y la gasolina, un marcador que sin embargo no consigue su objetivo si Ciudadanos o Partido Popular no apoyan la propuesta. El próximo partido, en las enmiendas a los Presupuestos Generales del Estado.