Opinión
El espacio público como palanca de cambio, quitar coches como acto revolucionario

Las herramientas en materia de movilidad y transporte no pueden categorizarse como buenas o malas por su simple utilización. En el método de su uso, los motivos de la aplicación, los objetivos finales y la ingente cantidad de variables a controlar se esconde la batuta que marca las políticas.

Construir una plaza, ampliar una línea de metro, eliminar o poner un peaje no pueden evaluarse sin un contexto, unas intenciones y el objetivo final buscado. Si la línea de metro se amplía a una zona con alta demanda, con necesidades de movilidad lineal y sin otra conexión en transporte público, es una iniciativa fantástica. Pero. si la línea de metro se amplía sin estudios geotécnicos adecuado, sin un análisis de demanda o atendiendo a beneficios de propietarios de terrenos; es otra cosa.

En la gestión del espacio público, ocurre algo similar. Los peajes urbanos o los sistemas de regulación del estacionamiento no constituyen una opción positiva o negativa perse. Así que, pongamos contexto. 

El sistema capitalista encontró, con el auge del fordismo en los años 30, un nuevo modelo de expansión territorial que cumplía todas sus necesidades: ampliación de ciudades con la consecuente puesta en marcha del consumo de materiales y energía, mecanismos de financiación constantes y algo muy importante: ciudades pensadas para el coche. Esto elevaba las necesidades de consumo a otro nivel ya que lo aterrizaba a lo cotidiano. Si necesitamos recorrer grandes desplazamientos, en ciudades desconexas, el coche se hace imprescindible y, por tanto, todo lo asociado a su compra y uso: financiación, reparaciones, combustible, seguros, guerras por el combustible y los recursos energéticos... la máquina perfecta (para el capitalismo). Y nuestra ruina como sociedades y para nuestro planeta.

Este desarrollo -totalmente ideologizado, que luego dicen que el urbanismo es neutro– producía, asimismo, un efecto sociológico perverso. La ciudad y sus barrios se comenzaban a contemplar como suma de individualidades que -por supuesto de forma intencionada- buscan romper las relaciones vecinales: aceras estrechas, plazas destinadas a aparcar coches, comercio local destrozado… las ciudades se inundaban de coches como método de control de masas.

Muchas décadas después, entrados los 70, las investigaciones sobre el cambio climático asociado al modelo capitalista ya alertaban de la situación que vivimos hoy: pérdida de biodiversidad asociada a la extracción de materias primas y al vertido de residuos, temperaturas incompatibles con vidas decentes, descontrol de los equilibrios climáticos actuales, acidificación de océanos,… y, gran parte de estas consecuencias, asociadas al modelo de producción y consumo urbano (por supuesto con el telón capitalista de fondo y las infames guerras por el combustible como escenario).

Actualmente, en el marco de repensar nuestras ciudades, hay un elemento fundamental: la disputa del espacio público. Es el bien finito que atesoramos y que, constantemente, queda sujeto a su privatización y a la constante extracción de plusvalía. Porque, ¿acaso no es la necesidad de coche para la movilidad laboral una forma directa de extracción de plusvalía?

El modelo urbano ha convertido el coche en un impuesto obligatorio para quienes han sido expulsados del centro, obligando al 78% de la población que vive en la periferia a asumir los costes de un vehículo

Según la Encuesta Sintética de Movilidad de la Comunidad de Madrid 2024 (ESM2024), existe una profunda brecha territorial que ha introducido a la clase trabajadora de la periferia a depender del coche. Mientras que en la Almendra Central solo el 4,2% de los desplazamientos internos se realizan en vehículo privado, en la Corona Metropolitana esta cifra se dispara hasta el 37,7%. El modelo urbano ha convertido el coche en un impuesto obligatorio para quienes han sido expulsados del centro, obligando al 78% de la población que vive en la periferia a asumir los costes de un vehículo para poder desarrollar su vida laboral. El caso de Madrid es totalmente extrapolable a otras ciudades.

La clase trabajadora no solo paga con su salario la necesidad del coche, sino que, cuando no puede permitírselo, paga con su tiempo. De hecho, los hogares sin vehículos realizan más de la mitad de sus viajes (50,4%) en transporte público, mientras que los hogares con tres o más coches apenas lo pisan (12,1%) y, por supuesto, los barrios y municipios de mayor renta priorizan la movilidad en coche frente al transporte público mientras que los barrios y municipios de menor renta concentran la mayoría de desplazamientos (en torno al 70%) en transporte público y a pie.

Aterrizando ya en la forma de regular el estacionamiento, algo en constante debate, querría partir de dos primeras reflexiones muy sencillas: ¿cuánto pagarías por un almacén de entre 8 y 10m2 en la puerta de tu casa? ¿Por qué hemos asumido que debemos desplazarnos 2, 5 o 10 minutos caminando a la parada de autobús, metro o tren más cercana pero exigimos esos 9m2 para nuestro coche en la puerta de casa?

La utilización de las herramientas de regulación del aparcamiento tienen, por tanto, muchas aristas. Antes de valorar si son o no una alternativa viable cabe preguntarse por muchos aspectos: si vivo en una zona tensionada por el aparcamiento, cuáles es la renta media del barrio, cuál es su tasa de motorización, si tiene un buen transporte público, cómo es el espacio público de ese barrio; hay aceras amplias y caminables, entornos seguros, plazas para el encuentro. Y, la más importante: ¿cómo quieren los vecinos y vecinas que sea ese barrio.

Esta última pregunta es el eje central, exige una reflexión profunda y no una respuesta repentina un día que no encontrábamos sitio para aparcar. Requiere plantarse, de forma pausada, cómo queremos nuestra calle. Sabiendo, obviamente, que el espacio público es finito y que, en la mayoría de ocasiones, unas aceras amplias, con algo de zona verde, espacio para transitar seguro y mobiliario urbano integrado es incompatible con tener el coche en la puerta de casa. Habría que elegir.

La implantación de una zona de estacionamiento regulado, siempre y cuando no signifique exclusivamente el negocio particular de la empresa de turno encargada de gestionarla, es una herramienta muy potente

Sobre esa reflexión, cabe pensar mucho. No da para este artículo y requeriría una publicación extensa. Pero, sabiendo que el espacio público es finito, ¿cómo lo regulamos? La aplicación de criterios de estacionamiento regulado puede ser, a mi modo de ver, muy positiva. Como herramienta de planificación urbana y gestión de la movilidad del barrio, con un precio totalmente asequible como el que se plantea hoy en día (24,60€ al año en el caso de la ciudad de Madrid) supone un gasto ridículo en comparación con el gasto asociado al coche. La verdadera extracción de la plusvalía a la clase trabajadora, en la propia disposición de su tiempo libre, está en la necesidad generada en torno al coche. 

La implantación de una zona de estacionamiento regulado, siempre y cuando no signifique exclusivamente el negocio particular de la empresa de turno encargada de gestionarla, es una herramienta muy potente: permite gestionar el aparcamiento con prioridad residencial y delimitar aquellas zonas donde se debe o no se debe aparcar porque reduce drásticamente el aparcamiento de rotación (el que aparca en tu barrio sin ser de allí). Es, además, una herramienta perfecta para promover un cambio modal hacia el transporte público (teniendo que darse, para ello, una verdadera apuesta por un transporte público eficiente). Supone una importante vía para la conquista del espacio público promoviendo la reducción de coches en determinadas calles y devolviendo la vida a las calles (con el enorme componente social que eso tiene). Mejora la calidad del aire al reducir mucho el tráfico de agitación (el que generamos mientras buscamos aparcamiento). Es decir, su implantación debe ir de la mano de una estrategia de movilidad mucho mayor: calidad del transporte público y calidad del espacio público.

Aunque la clase pudiente pague lo mismo que la clase trabajadora por aparcar en la calle, la política de recaudación fiscal sobre la renta y el patrimonio debería desequilibrar la balanza en favor de la clase trabajadora

Como todas las medidas en materia de movilidad (y en otras muchas cuestiones), la justicia social debería implantarse en la política fiscal. Es decir, hay que intentar que la aplicación y entendimiento de la herramienta sea sencilla y fácil de implementar. Y, aunque la clase pudiente pague lo mismo que la clase trabajadora por aparcar en la calle, la política de recaudación fiscal sobre la renta y el patrimonio debería desequilibrar la balanza en favor de la clase trabajadora.

Es cierto que, en multitud de ocasiones, los gobiernos municipales empiezan la casa por el tejado: sin un buen análisis de las necesidades de transporte público, de la casuística de cada barrio y de una política de recuperación del espacio público; se lanzan a esta medida con un mero afán recaudatorio o de beneficio para el empresario de turno.

La movilidad sostenible es, hoy por hoy, una cuestión de clase. Quienes menos tienen son quienes dependen del sistema de transporte público, mientras que las rentas más altas monopolizan el uso del coche y, por ende, del espacio público

Pero, cuando hablamos de recuperar nuestras calles, de la democratización del espacio público, de la sostenibilidad de nuestras ciudades y su habitabilidad, debe ir acompañada de una reducción drástica del uso del coche. Con todas las salvedades que precise para aquellas personas para las que el coche sea una herramienta imprescindible para su trabajo. Pero, en la mayoría de los casos, la clase trabajadora se encuentra en el transporte público. La movilidad sostenible es, hoy por hoy, una cuestión de clase. Quienes menos tienen son quienes dependen del sistema de transporte público, mientras que las rentas más altas monopolizan el uso del coche y, por ende, del espacio público. Ahí debe estar nuestra lucha. Y en recuperar las calles para encontrarnos, debatir y devolver el sentimiento de pertenencia y de clase. 

Sacar el coche de las ciudades es revolucionario. No por el hecho del cambio urbano, que también, sino porque es el eje vertebrador del capitalismo urbano y el foco central de la extracción constante de plusvalía fuera del entorno laboral. Y sus necesidades energéticas y materiales el punto clave de la geopolítica mundial y las miserables guerras.