Movilidad
Movilidad en València o la transformación de una ciudad más allá de los carriles bici

La nueva Plaça de la Reina amanece soleada: eran los últimos días de agosto pero el reloj marcaba primera hora de la mañana, así que aún quedaba espacio en los recién estrenados aparcamientos de bicicleta. Un par de horas después empezó el trajín: familias con carritos que atraviesan las zonas de sombra mientras beben horchata, niños y niñas que se inclinan a beber agua en alguna de las fuentes habilitadas para tal fin, jóvenes que se sientan en los bancos y consultan sus dispositivos móviles, turistas que consumen en las terrazas que rodean el nuevo espacio público sin invadirlo. Un señor juega con su nieto en el área recreativa de la plaza, cuya ardua rehabilitación —la existencia de un aparcamiento subterráneo se tradujo en importantes dificultades técnicas— ha supuesto la recuperación de 12.000 metros cuadrados en forma de enorme espacio peatonalizado donde antes había dos rotondas, el acceso al parking y una parada de autobuses de once líneas que, en definitiva, acompañaban de ruido y constante movimiento motorizado la reducida zona ajardinada que quedaba para el disfrute de las personas.

Para Giuseppe Grezzi, concejal de Movilidad Sostenible e Infraestructuras de Transporte Público, la afluencia de gente que concentra la plaza desde su inauguración es la mejor muestra de que la transformación ha sido bien acogida, a pesar de “la polémica bastante forzada que se ha querido crear con lo de que no haya verde”. Se refiere a la queja repetida por la ausencia de vegetación en la nueva plaza, sobre la que la institución ya se defendió argumentando que los 115 árboles plantados necesitan tiempo para crecer. Sobre las críticas volcadas sobre el proyecto, Francesc Arechavala, que participa en varios colectivos de la ciudad enfocados en la mejora de la movilidad urbana, es claro: “Desde hace muchos años aquí se discutía que València era la ciudad que tenía más nombres de plazas que no eran plazas”. Enumera la de Sant Agustí, la del Mercado, la de la Reina, “o la de España, que sigue sin ser una plaza”, y resta importancia a los posicionamientos en contra de la peatonalización haciendo alusión al cese de ruido pasado un tiempo de la reestructuración urbana. De hecho, lejos de la vertiente inmovilista de los grupos que rechazan los cambios del consistorio para mermar los movimientos en coches particulares y fomentar el de personas, Arechavala apunta a otra dirección: “Lo que queda pendiente ahora es acercar eso a los barrios, que se empieza por el centro porque es lo emblemático, lo que llama la atención y lo que sirve para proyectar una imagen de la ciudad; pero hay que llevar esa política de mejora urbana a otras zonas”.

Más allá de la peatonalización: la revuelta ciclista

La Organización de Consumidores determinó en un reciente estudio que València era una de las tres mejores ciudades españolas para montar en bicicleta. En determinados tramos de su red de casi 170 kilómetros se registran unos 7.000 vehículos diarios, y el uso de este medio de transporte sostenible se ha incrementado en un 21% en el último año. Según los cálculos de la Concejalía de movilidad sostenible, cada kilómetro de carril bici supone un ahorro energético del 0,214%. Desde la aprobación en 2013 del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) hasta el momento actual, la red ciclista de València ha crecido en 44 kilómetros —un 36%— que, añadidos a los nueve previstos de ejecutar el año que viene, supondrán un ahorro energético del 11% en 2023.

La Organización de Consumidores determinó en un reciente estudio que València era una de las tres mejores ciudades españolas para montar en bicicleta

Aunque el primer carril bici de la ciudad se construyó en 1982, la red ha sufrido ya no solo ampliaciones de kilometraje, sino también mejoras en el trayecto, seguridad y puntos de aparcamiento que le han llevado a que cada vez más personas opten por este medio de transporte: se calcula que tres de cada diez personas que en 2021 circulaban por la red ciclista se desplazaban anteriormente en vehículo privado. Más allá de las estrategias políticas e institucionales, existen factores externos que contribuyen a que la bici sea tan popular entre quienes habitan València: es una ciudad muy plana, de clima mediterráneo, con un centro urbano muy compacto a pesar de ser una de las ciudades más grandes de España.

En cuanto a qué criterios se aplican para determinar las zonas donde habilitar carriles bici, Grezzi resume que una parte viene guiada por el citado PMUS; una segunda ha sido el resultado de las propuestas elaboradas por la ciudadanía en los presupuestos participativos y una tercera deriva de peticiones de la propia concejalía en los presupuestos anuales. “Esto ha hecho que en zonas donde se votaban los presupuestos participativos se hayan implementado más carriles bici y en donde se votaban menos haya áreas que se han quedado más rezagadas y que vamos a trabajar con el presupuesto de los próximos años”, expone el concejal, haciendo alusión a la desigual distribución de calidad y cantidad de carril bici en determinadas zonas de València. 

De sus recientes visitas a la ciudad de València, Sílvia Casorrán, ahora Consejera de movilidad y accesibilidad del distrito catalán de Sant Martí y durante más de cinco años coordinadora técnica de la Red de Ciudades por la Bicicleta —una organización nacida en 2009 donde perfiles políticos y técnicos se unen para generar sinergias y dinámicas con las que expandir el uso de la bicicleta en los municipios—, deduce que el consistorio valenciano ha apostado por “cambios muy ambiciosos para retornar a la ciudadanía el espacio público desde que el coche empezó a colapsarlo todo y las personas pasaron de ser ciudadanos a ser peatones”. Cambios que define como imprescindibles “para recuperar la movilidad sostenible, que es la única que genera salud individual y colectiva”. La contaminación fue responsable de nueve millones de muertes en el mundo en 2019, según la última actualización de la Comisión sobre Contaminación y Salud de la revista The Lancet Planetary Health.

Urbanismo, la otra cara de la moneda

La frase de Casorrán resume la idea en la que insiste València per l’aire, un colectivo que nace “desde la conexión entre entidades, asociaciones y ciudadanos interesados en la mejora de la calidad del aire de la ciudad”. José Manuel Felisi, miembro de la iniciativa e impulsor de la web Mesura —centrada en la obtención y uso de datos de índices contaminantes—, expresa que precisamente conocer la calidad del aire, midiendo y observándola, era el primer paso necesario para plantear medidas con las que mejorarla. Para ello, se pusieron a limpiar y tratar los datos de las cabinas oficiales de medición de índices contaminantes. Al principio encontraron resistencias: eran datos públicos, pero originalmente molestó que fueran trabajados y expuestos, especialmente cuando eran negativos. El panorama ha cambiado con el cambio de consistorio, asegura Felisi, y ahora la administración colabora en ese tratamiento de los datos.

A pesar de que los índices contaminantes se han reducido en los últimos diez años en la ciudad, tal y como ilustra el último informe de calidad del aire de València per l’aire, “es necesario recordar que València sigue incumpliendo los valores de la Organización Mundial de la Salud”

A pesar de que los índices contaminantes se han reducido en los últimos diez años en la ciudad, tal y como ilustra el último informe de calidad del aire de València per l’aire, “es necesario recordar que València sigue incumpliendo los valores de la Organización Mundial de la Salud”. Analizando los datos, el colectivo no tardó en corroborar que el vehículo a motor de combustión era, con diferencia, el principal foco de emisión de índices contaminantes. “También la industria que hay en el puerto y la quema de rastrojo, pero el factor fundamental de emisiones son los coches”, subraya Felisi. Tanto él como Arechavala aluden a un mismo punto: la cuestión del estacionamiento. “València es una de las pocas ciudades españolas en donde aún te puedes plantear venir en coche al centro y aparcar gratis”, expresa Arechavala. Según los análisis realizados por València per l’aire, es en los barrios de rentas altas donde se concentra un mayor volumen de plazas disponibles, mientras que aquellos de rentas bajas encuentran más dificultades para aparcar. 

¿Por dónde pasa la solución? Felisi lo tiene claro: más zonas azules, verdes, rojas o naranjas. Priorizar el estacionamiento para residentes, omitir la gratuidad en el centro y evitar así los desplazamientos dentro de la ciudad en coche. Giuseppe Grezzi apoya que el hecho de que no sea fácil aparcar “determina la elección personal de utilizar el coche o no, porque si hacerlo tiene un coste o una dificultad, es un elemento disuasivo”. Asegura que el Ayuntamiento ha puesto medidas encaminadas en esta dirección, pero desde los movimientos ciudadanos las categorizan de tímidas. En este sentido, para Felisi la transformación pasa por la fiscalidad verde y el copago. Habla, concretamente, de un peaje urbano de tarifa progresiva: “Quienes contaminan más tienen que pagar más, y quienes tienen rentas bajas y no encuentran alternativa para acudir a sus puestos de trabajo han de disfrutar de una tarifa flexible”. El proyecto piloto de peaje urbano en la ciudad de València, que pretende ser una propuesta inspirada en otras iniciativas puestas en marcha —como la zona de bajas emisiones de Barcelona— pero desde una perspectiva más equitativa, arrancó el pasado mes de junio. “Los 22 peajes del proyecto piloto han mostrado un rendimiento de entre el 20 y el 25% en reducción de vehículos”, asegura Felisi.

De hecho, la otra gran cuestión a abordar es la del aspecto metropolitano. La mayoría de gente que se mueve por la ciudad lo hace a pie (alrededor del 50%), en bicicleta (6%) o en transporte público (16%): solo en torno a un 15% utiliza el vehículo privado para moverse dentro de la ciudad. Dicho de otra forma: la mayoría de gente que coge el coche lo hace para acudir a polígonos o cubrir distancias más largas. “El problema que tenemos es que a nivel metropolitano cada día salen y entran de Valencia casi un millón de personas; la conciencia de una persona de València que se mueve dentro de la ciudad es ir caminando, pero la dinámica metropolitana hay que mejorarla sí o sí”, defiende Arechavala. A diferencia de otras ciudades, la Autoridad Metropolitana no está consorciada, y sus competencias son limitadas. Felisi señala en este punto a la Conselleria de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad, organismo de la Generalitat Valenciana, criticando la falta de determinación en sus políticas: “Los parkings disuasorios están sin hacer, los polígonos siguen sin estar conectados, no hay carriles bus de entrada ni se han implantado peajes. Creo que la coordinación entre administraciones no es una cuestión de ideología”, resume Felisi.

Opinión pública y conciencia social

Desde la concejalía de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento de València admiten que todavía queda trabajo por realizar, y confían en poder seguir “apoyándose en las demandas de una ciudadanía organizada que exige más a las administraciones”. De hecho, para Casorrán, el principal interrogante es si las instituciones que están apostando por un cambio en la movilidad urbana, como es el caso de Barcelona y València, están siendo lo suficientemente ambiciosas y rápidas. En este punto Alba, del colectivo Per l’horta por la defensa del territorio, alude a la necesidad de acompañar las mejoras en carriles bici o peatonalizaciones “con otras políticas que no responden a la emergencia climática, como planes urbanísticos o industriales que dañan el territorio”, y cita como ejemplo la cuestión de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) del puerto de València, declarada ilegal en varias ocasiones por el Tribunal Superior de Justicia de la Comunitat Valenciana (TSJCV).

Mientras Arechavala asume que los cambios tienen que venir desde abajo, y cita como ejemplo la organización de Asociaciones de Madres y Padres (AMPAS) de centros escolares que se tradujeron en la puesta en marcha y expansión de zonas escolares seguras, Alba de Per l’horta recuerda que no se debe dejar todo el peso del cambio a la acción individual. “La problemática actual en las ciudades responde a unas dinámicas de capitalismo global, y no se puede responsabilizar únicamente a la ciudadanía de ello, aunque sí que haya que hacer una tarea de sensibilización”. Sobre esto, Sílvia Casorrán, que ha estado en la parte tanto de movimientos sociales como de responsable en una institución, afirma sentirse más cómoda en el primer ámbito. “Si tuviera que elegir una posición, me quedaría con la del activismo como motor de cambio”, asevera. Felisi la apoya: “La denuncia pública, la nota de prensa, sí que mueve, sí que tiene impacto”. Grezzi también concuerda: más allá de la actitud de las instituciones, los avances en una ciudad no serían posibles sin una ciudadanía que los asumiera como propios. 

Por eso, desde el Ayuntamiento confían que, con independencia del partido político que ocupe el consistorio, la transformación de la ciudad hacia una movilidad más sostenible, y la recuperación de espacios públicos, será irreversible. Casorrán es más concreta: “Cualquier político responsable debe seguir este camino, porque es la única forma de defender la salud de la ciudadanía y del planeta”. Y eso pasa, dice, por quitar espacio al coche, a pesar de la presión de los lobbies del vehículo motorizado y los posicionamientos políticos que conciben “moverse en coche particular como un derecho fundamental”. Grezzi apunta a una cuestión que va en la misma línea: “Donde hay menos coches, hay más espacios compartidos, y por tanto una ciudad más igualitaria”. Arechavala, por último, va más allá cuando concluye que, aparte de un urbanismo enfocado a responder a la emergencia climática, es necesario un cambio en los hábitos de vida, reducir los desplazamientos y fomentar el consumo de proximidad. “Luchar por el cambio pasa por hacer la vida más pequeña. Nos tenemos que mover mejor, pero sobre todo nos tenemos que mover menos”, secunda Felisi.