Infraestructuras
La conexión de la “Y vasca” con Hendaia: el otro gran escollo del TAV

El Tren de Alta Velocidad (TAV) lleva más de 30 años en construcción en la Comunidad Autónoma Vasca (CAV) y todavía no ha circulado ningún tren por sus vías, pese a que se estima que la infraestructura costaría 6.500 millones de euros (buena parte serían sobrecostes). La semana pasada el Gobierno español aprobó una inversión de 146 millones de euros para conectar Vitoria-Gasteiz con el resto del estado por Arkaute, lo que permitiría que llegaran los primeros trenes, como mínimo, a partir de 2028.

Pero sigue habiendo dos escollos importantes: el primero, la conexión de la “Y vasca” con Navarra, que sigue a la espera de una decisión del Ministerio de Transportes español (previsiblemente llegará a finales de año), aunque su máximo dirigente, Óscar Puente, ya ha manifestado en diferentes ocasiones que ve más complicada la unión por Ezkio-Itsaso, que atravesaría la Sierra de Aralar.

El segundo, la continuidad del TAV de Irún a Hendaia, en el estado francés. El corredor Burdeos-Dax no se espera antes de 2042 y la extensión hacia la “Y vasca” a día de hoy no está ni contemplada. Sin embargo, el PNV no tira la toalla en su defensa de la alternativa por Aralar ni en la unión con Francia.

Este lunes, el lehendakari Imanol Pradales se reunió con el presidente de la Mancomunidad de Iparralde, Jean-René Etchegaray, en la sede de Baiona, para “reforzar la cooperación institucional”. En el encuentro, se volvió a visibilizar las diferencias respecto al Tren de Alta Velocidad. “Desde la creación de la Mancomunidad en 2017, mi actitud ha sido hostil hacia el TAV”, subrayó, tajante, el político de Iparralde. Por su parte, Pradales observó: “Tenemos que hablarlo con tranquilidad. Los dos estamos dispuestos a llegar a un acuerdo”.

Una investigación de la UPV/EHU desaconseja seguir invirtiendo en el TAV

Uno de los grandes obstáculos del TAV a ambos lados del Pirineo es su alto coste ambiental y económico, tanto en su construcción como en su mantenimiento (en Hegoalde, pese a que la infraestructura está sin uso, buena parte tiene ya tres décadas de antigüedad). Precisamente este año el grupo Ekopol de la UPV/EHU analizó el ciclo de vida de la “Y vasca” en una investigación en la que concluyeron que la línea “no tendrá la capacidad suficiente para mitigar los efectos del cambio climático y reducir el consumo energético”.

“Muchas veces no se tienen en cuenta las cargas ambientales que supone la construcción de infraestructuras. Se dice que el TAV reducirá las cargas ambientales porque el tren es eléctrico, pero no se tienen en cuenta todas las cargas que se generan en la fase de construcción”, señaló Andoni Kortazar, profesor del Departamento de Políticas Públicas e Historia Económica de la UPV/EHU. Contabilizaron todos los impactos, desde el mismo momento de la adquisición de las materias primas utilizadas en la construcción de la infraestructura hasta la finalización del proyecto.

“El TAV no tendrá la capacidad suficiente para mitigar los efectos del cambio climático y reducir el consumo energético”

La red del TAV en el estado español solo transporta pasajeros y la conexión con el transporte de mercancías en Francia no se prevé para antes de 2037. En estudio estimaban que cuando la línea comience a explotarse, en 2030, la demanda de pasajeros sea de entre 5,8 y 3,3 millones, “muy inferior a la demanda de otros TAV en el mundo”.

De esta manera, la línea de la Y vasca no contará con una demanda suficiente de transporte de viajeros como para reportar beneficios ambientales. Es decir, “la demanda de transporte prevista para la Y vasca no es suficiente para justificar la construcción de toda la infraestructura en términos de ahorro energético y de reducción de las emisiones atmosféricas”, señalaron los investigadores. Por ello, pidieron “replantear” la necesidad de extender el TAV. “En un contexto de crisis ambiental global, este proyecto puede empeorar la situación en lugar de mejorarla”, advirtieron.