Galicia
De Angrois a Adamuz, todas las lecciones que se debieron haber aprendido

Han pasado casi trece años desde que el Alvia 04155 que salió de la madrileña estación de Chamartín, dirección Ferrol, descarriló en la curva de Angrois, a las afueras de Santiago de Compostela. Ochenta personas perdieron la vida y otras 114 resultaron heridas. El calvario judicial de víctimas y familiares, más de dos lustros después, sigue inconcluso con una sentencia del Juzgado de lo Penal número 2 de Santiago de Compostela que condenó a dos años y medio de cárcel al maquinista, Francisco José Garzón, y al que entonces —cuando se puso en funcionamiento la línea— era director de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte.

Desde la Fiscalía hasta 52 de las víctimas, pasando por Renfe, Adif, sus respectivas aseguradoras y los dos condenados, han recurrido el fallo y por lo tanto la llegada de la sentencia firme y —en el mejor de los casos— la sensación de justicia para las familias se seguirá dilatando.

Es inevitable adentrarse en el farragoso paralelismo de los hechos con lo ocurrido el pasado domingo en Adamuz. Si bien tienen grandes diferencias y es todavía muy pronto para las comparaciones, la experiencia de aquel desastre de la curva de Angrois ha dotado a la sociedad civil —aunque también a la clase política y empresarial— de varias conclusiones y otros tantos aprendizajes para afrontar las consecuencias del accidente entre el tren Alvia 2384 y el Iryo 6189 que se ha llevado la vida de al menos 41 personas y ha herido a más de 120 en la provincia de Córdoba.

El pasado martes por la mañana, en la Cadena Ser, Manuel Alonso Ferrezuelo, abogado de la asociación de víctimas de Angrois, insistía en la sensación de quien hoy revive aquellos momentos del 24 de julio de 2013, víspera del Día Nacional de Galicia: “Están bastante afectados porque se han dado cuenta de que no ha servido de nada su lucha para que no volviera ocurrir”. 

Desde la plataforma que las aglutina han emitido un comunicando poniendo al servicio de las familias su experiencia: “Acompañamos a víctimas y familiares en este momento de profundo dolor y nos ponemos a su disposición, desde el máximo respeto y compromiso con la dignidad, la verdad y la justicia. Confiamos en que se les preste la atención y el acompañamiento que merecen”.

Las advertencias ignoradas

En el accidente de Angrois, algunos de los relatos más implacables durante la instrucción fueron los que los propios maquinistas dejaron plasmados antes de que se produjese el siniestro. La colisión del Alvia se produjo después de que existieran alertas claras y reiteradas sobre el peligro de aquel tramo. Maquinistas y responsables intermedios coincidieron en el juicio en que la curva de A Grandeira era un motivo de preocupación generalizada dentro de la plantilla, por la brusca reducción de velocidad que exigía y la falta de señales visibles que la advirtieran. De hecho, ese riesgo fue alertado días después de que el entonces presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, y el ministro de Fomento, José ‘Pepe’ Blanco, inaugurasen la vía, sin que se adoptaran medidas técnicas para solventarlo. 

A nivel técnico, los maquinistas de Ourense alertaron a su jefe de la falta de señales fijas y balizas en el punto de transición del ERTMS al ASFA para que comenzaran a frenar. Ambos son sistemas de seguridad ferroviaria. El ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) es el sistema tradicional que avisa al maquinista del estado de la señal y frena si no reacciona, mientras que ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario) es el sistema europeo moderno, mucho más completo, que supervisa la velocidad y el itinerario de forma continua mediante balizas, creando una curva de frenado para garantizar la seguridad. Aquel aviso fue trasladado a altos cargos de Adif, que no lo tuvieron en consideración para aplicar ningún tipo de cambio.

Las advertencias se formalizaron incluso por escrito. Un jefe de maquinistas envió correos a responsables de Renfe solicitando señalización adicional en la vía recién inaugurada, pero la respuesta fue que la ausencia de señales entraba dentro de la legalidad vigente. Con esa decisión, el sistema quedó sostenido casi exclusivamente en la atención del conductor, pese a que el diseño inicial preveía un sistema de control automático más avanzado que finalmente no se instaló en ese tramo crítico. En el juicio tras el descarrilamiento, un mando intermedio del área de Seguridad de Renfe llegó a decir que no se les podía exigir “tener una bola de cristal para poder ver el futuro”.

Una de las ideas clave repetidas durante estos años desde la defensa de la víctimas del Alvia de Santiago fue que el juicio por el siniestro era también “un juicio a la seguridad de la alta velocidad en España”. El ejemplo que siempre han esgrimido es el de la indiscutible excelencia ferroviaria de Japón. 

El país asiático nunca ha tenido accidentes con pasajeros muertos en su red de trenes de alta velocidad —Shinkansen— por fallos técnicos, descarrilamientos o colisiones desde que entró en servicio en 1964. En más de seis décadas de operación, con miles de millones de viajeros transportados, no se ha registrado ninguna víctima mortal causada en el Shinkansen. Ha habido incidentes —como descarrilamientos por terremotos—, pero sin muertos gracias a sistemas automáticos que detienen los trenes de inmediato y a un diseño extremadamente conservador en materia de seguridad.

Los segundos después del accidente y la velocidad

En una llamada al centro de control que sería reproducida hasta la saciedad, el conductor del tren que se estrelló en Santiago reconoció de inmediato lo sucedido: dijo haberse distraído en un sector especialmente delicado que los propios profesionales habían indicado como problemático, sin que hubiera cambios en la señalética. Lo dijo mientras le recordaba que él mismo había avisado de la peligrosidad y de la probabilidad de cometer un error human. Era una área donde debía reducirse drásticamente la marcha, pasando de 200 a 80 km/h antes de tomar la curva de A Grandeira, y que carecía del sistema de protección más moderno antes mencionado. Esto dejaba toda la responsabilidad en manos de quien conducía el tren.

La lucha incansable de las víctimas y sus familias que Bruselas respalda

Durante la batalla judicial, las víctimas y sus familiares se enfrentaron al poder del bipartidismo español dentro y fuera de las instituciones. A la Xunta de Alberto Núñez Feijóo y a los gobiernos de Mariano Rajoy y también los de Pedro Sánchez. Todos ellos fueron tachados de irresponsables por las familias, cada uno en su lugar. El ministerio de Pepe Blanco (PSOE) fue quien diseñó la vía y su homólogo durante la primera legislatura de Mariano Rajoy (PP) quien tenía la encomienda de gestionarla.

Los afectados acudieron a Bruselas gracias a la ayuda de la eurodiputada del BNG Ana Miranda, consiguiendo que la Comisión Europea analizara su solicitud y pidiera un informe a la Agencia Ferroviaria Europea. Este organismo examinó la situación y determinó que la CIAF, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios que evaluará también el de Adamuz y que pertenece al mismo Ministerio de Transportes que Renfe, había carecido de independencia respecto a ella, dueña del convoy, y del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), responsable de las vías, cuyos directivos habían quedado libres de culpa. Como resultado, Bruselas inició un expediente sancionador contra España y exigió rehacer la investigación, algo que todavía no se ha llevado a cabo todavía. Trece años después.