Feminismos
Reivindicando una mirada feminista en la movilidad cotidiana

Cinco de la mañana de un viernes. Karina sale de su trabajo de limpieza en un hospital en L’Hospitalet de Llobregat y se dispone a regresar a su casa, a 4 km del trabajo, en Cornellà, ambos municipios en el Área Metropolitana de Barcelona. Karina tarda una hora en llegar a casa, ya que para conectar el trabajo con su barrio tiene que tomar dos líneas de metro, ya que la primera de ellas le obliga a entrar a Barcelona donde cambia de línea para regresar, de nuevo, al área metropolitana. En coche Karina hubiera tardado 10 minutos. Durante su trayecto, Karina viaja en el primer vagón del metro, cerca de la cabina de conducción, por miedo a comentarios y agresiones machistas que ya ha vivido en el pasado por parte de hombres que vuelven de fiesta. Karina es una trabajadora nocturna que vive las consecuencias de una planificación de la movilidad que no tiene en cuenta las necesidades cotidianas de las mujeres.

Martes, tres de la tarde. Juana regresa a su casa en Barcelona desde una urbanización en un municipio metropolitano, donde trabaja como cuidadora de una persona mayor. Tiene que salir puntual porque a las 15:05 pasa el único bus de esa hora que la llevará a una estación de tren donde tomará un tren y un metro para llegar a casa. Si pierde el bus, camina 3 km para llegar al tren. En transporte público, tarda una hora y media. En coche hubiera tardado 30 minutos. Juana es una trabajadora del cuidado que también sufre una planificación de la movilidad androcéntrica que no ha tenido en cuenta las zonas de trabajo o actividad vinculadas a la esfera doméstica y de los cuidados.

A pesar de que en ciudades como Barcelona la movilidad motorizada interna representa solo el 10% de la movilidad de toda la ciudad, esta movilidad ocupa el 70% del espacio público.

Estas son algunas de la historias que hemos recogido en algunos proyectos de movilidad en los que hemos trabajado desde el Col·lectiu Punt 6 para analizar la movilidad cotidiana en sistemas de transporte metropolitano desde una perspectiva de género. Reflejan patrones, dinámicas y necesidades de movilidad, vinculadas también a una planificación urbana que tienen un impacto de género sobre las mujeres que, a pesar de ser el 50% de la población y ser las que tenemos una movilidad más sostenible, somos las más castigadas por unas políticas de movilidad que han privilegiado el coche privado y una movilidad masculina hegemónica, que responde a un modelo de urbanismo patriarcal, capitalista e insostenible. Como argumenta Carme Miralles-Guasch, geógrafa experta en movilidad con perspectiva de género, analizar el desplazamiento de las mujeres muestra unos modelos de movilidad que derivan de su papel en la sociedad patriarcal.

Movilidad androcéntrica, desigualdades y degradación ambiental

A través de las políticas de movilidad y de planificación urbana se han reproducido prioridades, roles y desigualdades sociales y de género. Las políticas de movilidad se han diseñado priorizando una movilidad androcéntrica –a menudo centrada en los patrones de un hombre blanco adulto de clase media con trabajo remunerado y sin ninguna discapacidad– y priorizando los desplazamientos lineales e individiduales por motivo laboral y en vehículo motorizado. Esta ha sido un área de planificación urbana dominada históricamente por hombres, centrada en decisiones puramente cuantitativas y en relación con la movilidad laboral, siempre alejada de la vida cotidiana de las personas. Estos sistemas de movilidad no han tenido en cuenta la movilidad sostenible de las mujeres, los vínculos entre las diferentes actividades de la vida cotidiana de las personas que crean redes complejas de desplazamientos, ni los vínculos con el entorno, contribuyendo a una crisis ambiental, energética y de cuidados a nivel global. Por lo tanto, a través de las políticas de movilidad se han privilegiado a unos pocos en detrimento de unas muchas y reproducido desigualdades de género que han agudizado la degradación social y ambiental de nuestro territorio.

En la mayoría de ciudades las mujeres se mueven a pie y en transporte público y cada vez más en bicicleta. Las mujeres nos movemos por un mayor número de motivos, entrelazando actividades de empleo, cuidados, comunitarias y personales en distancias más cercanas a nuestra casa. Debido a la doble y triple jornada (trabajo, tareas domésticas y de cuidado, y su gestión), las mujeres producen más viajes por mayor número de motivos, efectúan desplazamientos poligonales, enlazando actividades, recorren menos distancia en cada viaje, pero al final del día recorremos más distancia a pie o en transporte público. Aunque tenemos una movilidad más sostenible, las políticas y los sistemas de movilidad nos siguen penalizando. Las mujeres vemos limitados nuestros derechos sociales, económicos y culturales por la carencia de un sistema de movilidad que esté diseñado desde un perspectiva de género interseccional. Esto hace que, por ejemplo, no podamos acceder a ciertas oportunidades laborales y de desarrollo profesional, o que nuestro tiempo de cuidado personal y ocio sea más reducido que los de los hombres o inexistente.

Incluso desde el paradigma de la movilidad sostenible, históricamente no se ha valorado ni priorizado los modelos de movilidad de las mujeres.

Además, la movilidad androcéntrica ha llevado a que el vehículo privado motorizado sea el que consume más recursos económicos, naturales y espaciales en los entornos urbanos, pero a la vez sea la movilidad menos accesible para las mujeres y otras grupos con patrones de movilidad más sostenible. A pesar de que en ciudades como Barcelona la movilidad motorizada interna representa solo el 10% de la movilidad de toda la ciudad, esta movilidad ocupa el 70% del espacio público. El espacio que ocupa el vehículo privado es desmedido y ha contribuido a la crisis climática y a niveles de contaminación altísimos que tienen un impacto negativo sobre la salud.

Movilidad y perspectiva de género

Aunque desde los años setenta desde diferentes disciplinas urbanas se viene reivindicando la integración del enfoque de género en la movilidad, desde las áreas de transporte existen todavía muchas deficiencias a la hora de incluir variables de análisis como la identidad de género o la racialización. Cada vez más se recogen datos de movilidad segregados por sexo y edad, pero no necesariamente se realiza un análisis desde un enfoque de género. Incluso desde el paradigma de la movilidad sostenible, históricamente no se ha valorado ni priorizado los modelos de movilidad de las mujeres. La geógrafa feminista Susan Hanson propone que, para desarrollar modelos de movilidad sostenible, deberían tomarse como ejemplo los patrones de movilidad de las mujeres, porque además de ser sostenibles, los roles de género condicionan cómo se mueven las personas en la ciudad dependiendo de sus diversidades y de sus responsabilidades de cuidado.

Desde el urbanismo feminista proponemos cambiar de paradigma para acompañar la movilidad cotidiana y sostenible de la diversidad de personas. Garantizar el derecho a la movilidad de las personas es esencial para mejorar su calidad de vida en términos de tiempos y salud, pero también para poder garantizar sus derechos sociales, económicos y culturales. Es por ello que trabajar hacia una movilidad más sostenible, justa y equitativa requiere trabajar desde una perspectiva feminista interseccional. Desde el urbanismo feminista proponemos un modelo de movilidad que sea:

Cotidiana y cuidadora, atendiendo a la movilidad del cuidado y a la movilidad interdependiente. Las encuestas en Cataluña muestran que la mayoría de desplazamientos son vinculados a tareas domésticas y de cuidado, no ocupacionales. Que se llamen «personales» invisibiliza la carga de cuidados y de trabajo doméstico que estos conllevan. Pero, además, el transporte público y las infraestructuras de movilidad siguen sin responder a estas responsabilidades, que continuamos desarrollando mayoritariamente las mujeres. Para que la movilidad sea cotidiana y cuidadora, debe pensarse en términos de recorridos funcionalmente útiles, que conecten diferentes medios de transporte, como son los recorridos peatonales y en bici. Asímismo, debe garantizar la llegada no solo a los puestos de trabajo, que es lo que se ha priorizado normalmente en el diseño de las redes de movilidad, sino también el acceso a los equipamientos que dan apoyo y servicios a las personas: escuelas, hospitales, centros de salud, centros culturales, entre otros. Los transportes públicos, que dependen de distintas empresas e instituciones, raramente están coordinados en horarios, por no decir que las conexiones entre ellos no son accesibles, ni están equipadas de bancos para el descanso o la espera, así como de otros elementos de cuidado, como los lavabos públicos gratuitos, cambiadores o espacios de lactancia.

Accesible y diversa, respondiendo a la diversidad de cuerpos, ritmos y estado de salud y de niveles económicos. Aún vivimos en territorios en los que encontramos numerosas barreras de accesibilidad física, pero no solo para personas con movilidad reducida, sino para otros tipos de diversidades funcionales, visuales, auditivas, etc., que encuentran limitada su movilidad y su derecho a la ciudad porque el urbanismo las excluye. También son virtualmente expulsadas las personas con determinados estados de salud. La movilidad tiene que pensar en la gestión de las horas punta, para que individuos con determinadas afecciones psíquicas o psicológicas puedan moverse sin limitaciones horarias. Además, esta debe responder también a la diversidad de cuerpos, de diferentes tamaños y condiciones, desde la infancia hasta personas que van con cochecitos, con carritos de la compra, gente mayor, y personas en sillas de ruedas, ciegas, neurodivergentes (que pueden tener dificultades para interpretar la señalética urbana).

Garantizar el derecho a la movilidad de las personas es esencial para mejorar su calidad de vida en términos de tiempos y salud, pero también para poder garantizar sus derechos sociales, económicos y culturales.

Segura y libre, porque la violencia machista y la percepción de (in)seguridad continúa condicionando el derecho de las mujeres a la ciudad. Mujeres, hombres y personas con identidad no binaria tenemos diferentes percepciones de seguridad. Cuando pensamos en infraestructuras de movilidad, es necesario que estas respondan a los seis principios de seguridad de las mujeres, para que sean vitales, vigiladas y cuidadas formal e informalmente, equipadas, señalizadas, visibles y comunitarias, así ninguna persona deberá restringir sus recorridos cotidianos a determinadas horas del día o la noche o evitará según qué espacios por miedo, algo que mayoritariamente hacen las mujeres. Por ejemplo, nuestras calles deben facilitar la visión, con una iluminación homogénea, sin obstáculos que puedan dificultarla; tienen que estar bien señalizadas y situadas en entornos comunitarios en los que se promueva el apoyo mutuo. Pero también una movilidad segura y libre debe garantizar la seguridad vial y la autonomía de las personas independientemente de su género y edad. Es necesario analizar que la violencia vial también está atravesada por el género, ya que la mayoría de siniestros viales y fatalidades afectan a los hombres, mayoritariamente por sus comportamientos y exposición al riesgo asociados a modelos de masculinidad tóxica.

Nocturna y festiva, para movernos de manera sostenible independientemente del día y la hora, tanto de noche como los días festivos. En la planificación del urbanismo y el transporte habitualmente se olvida la noche, y solo se abordan contextos vinculados al ocio nocturno consumista. La movilidad debe responder a la diversidad de personas que se mueven de noche, no solo por cuestiones de ocio, sino también para la población que ejerce trabajos nocturnos y que hace posible que el mundo funcione las 24 horas del día, sobre todo mujeres con ocupaciones vinculadas al cuidado y lo emocional (limpieza, hospitales, geriátricos, trabajo sexual, etc.) y que se enfrentan a largos recorridos de regreso a casa en los cuales viven situaciones de acoso y violencia sexual.

Finalmente, la movilidad debe ser participativa y equitativa. Las mujeres, a pesar de ser el 50% de la población, continuamos siendo discriminadas e invisibilizadas en el ámbito de la movilidad. Las mujeres somos agentes clave como usuarias, como técnicas y como vecinas y por lo tanto tenemos que estar representadas y participar activamente en condiciones de equidad y sin dinámicas machistas en las diferentes escalas de movilidad. Es necesario incrementar el número de mujeres en su diversidad en los órganos de participación y en los consejos de movilidad, así como en los procesos participativos que se realicen en el marco de desarrollo de nuevas infraestructuras. También debemos incorporar una perspectiva feminista en la dinamización de los órganos consultivos y de los procesos participativos para adaptar horarios, espacios, dinámicas y temas a la diversidad de personas, incluir los valores de la movilidad cotidiana y de cuidados, visibilizar el valor añadido de la experiencia de movilidad cotidiana de las mujeres y garantizar que no se silencien ciertas voces ni se desarrollen dinámicas de condescendencia machista o de liderazgos hegemónicos.

El mundo de la movilidad necesita del feminismo, de una mirada transformadora que nos permita mejorar la vida de las personas en su diversidad y complejidad.

“El urbanismo feminista pretende transformarlo todo radicalmente”

Leire Regadas

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Urbanismo

“El urbanismo feminista pretende transformarlo todo radicalmente”

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La arquitecta Adriana Ciocoletto y la socióloga Blanca Valdivia han publicado el libro Urbanismo feminista, por una transformación radical de los espacios de vida (Virus Editorial, 2019) en el que recogen críticas y propuestas frente al modelo de ciudad neoliberal.