Un 0,00026%. Es el porcentaje de contenedores transportados por buques de mercancías vertidos accidentalmente al mar en el 2022, último año recogido en el informe publicado el pasado mes de mayo por el World Shipping Council. En números absolutos puede dar una impresión más alarmante: ese año no completaron el viaje previsto 661 contenedores. El registro histórico muestra que las pérdidas desde 2008 oscilan alrededor de los 1.000 contenedores anuales, con picos puntuales en el 2013, el 2020 y el 2021, años en los que, respectivamente: el carguero MOL Comfort se rompió en dos y hundió en el Índico 4.293 contenedores, un temporal en el Pacífico hizo que el ONE Apus perdiese parte de su cargamento (1.816 contenedores), y la mayor operadora de contenedores, la danesa Maersk, perdió en dos incidentes en enero y febrero cerca de 1.000 de ellos.

La Xunta ocultó la información del vertido de microplásticos durante días a instituciones y al sector pesquero

Javier H. Rodríguez

Contaminación

Contaminación La Xunta ocultó la información del vertido de microplásticos durante días a instituciones y al sector pesquero

Javier H. Rodríguez

Alcaldes de la comarca del entorno de las rías de Arousa y Muros y Noia denuncian la ausencia de responsabilidad por parte del Gobierno gallego, mientras pescadores y mariscadores reciben información a cuenta gotas y a través de la prensa.

Contaminación El vertido de un barco en el Atlántico inunda una ría gallega con millones de microplásticos

Precisamente esta última es la responsable del vertido de cinco contenedores por parte del buque CSAV Toconao el pasado 8 de diciembre a la altura de Viana do Castelo (Portugal), en su trayecto desde Algeciras hasta Maasvlakte (Países Bajos). Cuatro de ellos contenían pasta de tomate, neumáticos, barras de aluminio y papel de film. El quinto es el responsable de los pellets procedentes de la India que están acumulándose sobre todo en las rías de Arousa y Muros-Noia, pero que ya se esparcieron por casi todo el litoral gallego y alcanzaron el asturiano: transportaba 26,2 toneladas distribuidas en 1.050 sacos de 25 quilos. Estos sacos suelen contener alrededor de un millón de lentejas de plástico cada uno. O lo que es lo mismo, la cantidad vertida al mar puede situarse en el orden de los mil millones de pellets, que en estos momentos cientos de personas voluntarias tratan minuciosamente de recuperar en las playas del noroeste ibérico. Su composición es de un 88-90% de polietileno y un 10-12% de adictivo UV622 —un estabilizador UV—.

El buque Toconao transportaba 26,2 toneladas distribuidas en 1.050 sacos de 25 kg. La cantidad vertida al mar puede situarse en el orden de los mil millones de pellets

En experiencias anteriores se logró recuperar entre un 40 y un 70% del granulado plástico, y es que la gallega no es la primera ocasión en la que se derraman millares de estas bolas de entre 1 y 5 mm de diámetro compuestas de plásticos que la industria emplea como precursores de productos elaborados a partir de estos materiales. Destacan por la atención pública recibida los antecedentes ocurridos en Hong Kong en 2012, en Noruega en 2020 y en Sri Lanka en 2021.

El primero de ellos movilizó a decenas de miles de voluntarios para la recogida en la playa de pellets procedentes de 6 contenedores perdidos debido al tifón Vicente: 150 toneladas de las que las tareas de rescate practicadas en el mar lograron recuperar más de 50. Aquello sirvió para que la fundación Oceans Asia presionase para que se empleasen materiales más robustos en el transporte de microplásticos que evitasen que ante un incidente así los paquetes abriesen con facilidad en el mar, pero cayó en saco roto.

Recogió el guante Sri Lanka, que en mayo de 2021 sufrió a 18 km de su costa el peor incidente de la historia en el que los pellets de plástico se hayan visto envueltos. Una fuga de ácido nítrico de un contenedor hizo anclar el buque X-Press Pearl, tras lo que se produjo un fuego que provocó su hundimiento con un cargamento de unos 1.400 contenedores, 422 de los cuales incluían 1.680 toneladas de pellets compuestos de diversos polímeros: más de 70.000 millones de bolitas plásticas.

Parte de ellos se quemó en el incendio, lo que incrementó el impacto ecológico y dificultó todavía más su recuperación, por seguir trayectorias diferentes a expensas de las corrientes marinas y por camuflarse mejor con los granos de arena a lo largo de los 300 km de costa en los que aparecieron los pellets por toneladas. Inicialmente se llegaron a recolectar con palas cargadoras. A día de hoy siguen en marcha campañas de limpieza de las playas a medida que van apareciendo, ya con menor intensidad, y se prevé que tarden dos años más en remitir. Más de 50.000 personas han participado en estas tareas.

Al término del mes de julio de 2021, 258 tortugas, 53 delfines y 6 ballenas habían sido hallados varados en el país insular, si bien es importante aclarar que también se derramaron contenedores con 348 toneladas de sustancias peligrosas —baterías, fertilizantes, sosa cáustica…—, por lo que el escenario no es cualitativa ni cuantitativamente equiparable al gallego.

El desastre de Sri Lanka no es cualitativa ni cuantitativamente equiparable al gallego

El catastrófico incidente llevó a Sri Lanka, apoyada por ONGs como la Environmental Investigation Agency (EIA), a proponer a la Organización Marítima Internacional (OMI), dependiente de la ONU, una modificación del MARPOL: un convenio internacional para la prevención de la contaminación por los buques firmado por 161 Estados. La propuesta, dirigida al Comité para la Protección del Ambiente Marino (MEPC por las siglas en inglés), consistía en asignar a los precursores plásticos en forma de pellet, escama o polvo la categoría de mercancías peligrosas, algo enfocado a que el empaquetamiento fuese más resistente a rupturas pero que implicaría asumir las correspondientes condiciones de etiquetado, carga, estiba y manipulación.

La solución legislativa para los pellets: una travesía interminable

En la cumbre celebrada entre el 22 y el 26 de noviembre de 2021, el delegado esrilanqués fue cortado abruptamente al cabo de dos minutos bajo el pretexto de falta de tiempo y no se otorgó el turno de palabra al resto de voces citadas para intervenir, pero el MEPC derivó la propuesta al subcomité de Prevención y Lucha contra la Contaminación (PPR) para un estudio con mayor detenimiento.

Es en ese contexto en el que toma Noruega el protagonismo del impulso a la regulación sobre el transporte de pellets. El 23 de febrero de 2020 un contenedor transportado por el carguero MV Trans Carrier resultó dañado debido a las inclemencias meteorológicas vertiendo 13,2 toneladas de pellets plásticos frente a la bahía de Alemania, que acabarían abarrotando el fiordo de Oslo de lentejas de polipropileno y llegarían a afectar algunas zonas de Suecia y Dinamarca.

En este escenario, más asimilable al gallego, no se detectó ningún aumento de mortalidad en aves y peces asociado al vertido. Según un informe de la Administración Costera Noruega, el Instituto de Investigación Marina no registró pellets en 633 peces analizados de 9 especies diferentes. Con todo, el Norsk institutt for naturforskning (NINA) analizó 50 éideres comunes —una especie de patos distribuida por el norte de Eurasia y América— concluyendo que, aunque no suponía un riesgo para su vida, sí que habían ingerido pequeñas cantidades. Se desconoce el alcance del impacto sobre otros grupos de seres vivos.

En mayo de 2020 la organización medioambiental KIMO publicó un comunicado solicitando a las autoridades europeas y a la OMI la revisión de las normas ISO para establecer el requisito de identificar mediante un etiquetado los contenedores portadores de pellets para que se colocasen en lugares seguros en los buques de transporte, es decir, o bien bajo cubierta o bien sobre la cubierta pero en zonas protegidas: en incidentes de estas características en los que la embarcación pierde algunos contenedores de entre varios millares, el vertido corresponde a los situados en las partes laterales más elevadas, pero no afecta a las partes inferiores o las interiores del cargamento. Una medida tan simple como esa podría haber evitado el desastre del CSAV Toconao.

Organizaciones medioambientales solicitaron en 2020 que se colocasen los contenedores de pellets en lugares seguros. Una medida tan simple como esa podría haber evitado el desastre del Toconao

Al PPR 9, el periodo de sesiones del PPR celebrado en abril de 2022, Noruega llegaba con todo ese bagaje liderando la propuesta de modificar los criterios de identificación de sustancias peligrosas para clasificar a los pellets plásticos como contaminante marino y transportarlos en consecuencia bajo el código UN 3077 aplicado a sustancias nocivas para el medioambiente, lo que afectaría tanto al empaquetamiento del producto como a la localización en la estiba de los contenedores. Ante la previsión de prolongación del proceso, el documento, firmado también por las Islas Cook, Jamaica, Mónaco, Palau, Vanuatu, los Emiratos Árabes Unidos, la International Chamber of Shipping, el World Shipping Council y el South Pacific Regional Environment Programme, sugiere la adopción de medidas provisionales que cubriesen ya sendos aspectos: empaquetamientos más resistentes y estiba bajo cubierta o en lugares no expuestos.

En el PPR 9 se acordó estudiar la propuesta y, además, la creación de un Grupo de Trabajo por Correspondencia sobre Residuos Plásticos Marinos Procedentes de Embarcaciones. Este grupo está liderado por Noruega y España e integrado por más de 30 países, una docena de ONGs y la Comisión Europea, la cual actualmente discute en paralelo una propuesta para la reducción en la UE de la contaminación por microplásticos, la COM/2023/645, que incluye entre las medidas sugeridas la “comunicación clara de los requisitos de estiba”.

En el reporte de conclusiones registrado por el Grupo de Trabajo por Correspondencia el 20 de enero de 2023 se destaca la “urgencia de proporcionar pautas para el transporte marítimo de pellets plásticos” y se propone, como intervención a corto plazo, la publicación de una circular por parte del subcomité de Transporte de Cargas y Contendores (CCC) con directrices sobre el empaquetamiento, la estiba de contenedores de pellets plásticos y la notificación inmediata de su pérdida identificando el tipo de mercancía en caso de vertido al mar. El borrador de la circular se aprobó en abril de 2023 en la PPR 10, en el pasado mes de septiembre obtuvo el visto bueno de la CCC y se encuentra ahora pendiente de revisión en la PPR 11, que tendrá lugar en febrero de 2024, para su envío y aprobación en la MEPC 81: la cumbre del MEPC que se llevará a cabo el próximo mes de marzo.

Por otra parte, el reporte barajaba a largo plazo tres encajes legales que, a diferencia de la circular, tendrían carácter obligatorio: un nuevo código UN para los pellets plásticos —lo que debería valorarse en comités de la ONU ajenos a la OMI—, modificar el Apéndice I del Anexo III del MARPOL o crear un nuevo capítulo para ese mismo anexo. Un informe de la consultora CE Delft publicado en marzo de 2023 estimaba que la primera opción podría demorarse 7 años en entrar en vigor desde el momento en el que se apostase por ella, mientras que las dos restantes podrían hacerlo en 26 meses.

En cuanto a sus implicaciones, las alternativas primera y segunda conllevarían la clasificación de los pellets plásticos como contaminante marino —mercancía peligrosa—, lo que obligaría a la notificación inmediata a las autoridades marítimas en caso de pérdida de contenedores, y también establecerían requisitos sobre el empaquetamiento. La tercera opción no supondría nada de esto, pero sería más efectiva a nivel de prevención: haría obligatoria la colocación de los contenedores bajo cubierta o en lugares no expuestos, algo que las restantes incluyen como recomendación.

Las propuestas que maneja la Organización Marítima Internacional fueron criticadas por obligar a elegir entre reforzar el empaquetamiento de pellets o intervenir sobre la estiba

Las propuestas fueron criticadas por obligar a elegir entre reforzar el empaquetamiento o intervenir sobre la estiba. El informe indica que una colocación adecuada del cargamento evitaría vertidos debidos a temporales como el del MSC Zoe en los Países Bajos (2019) o el del MSC Susanna en Sudáfrica (2020), a los que bien podrían añadirse los casos noruego y gallego. Sin embargo, asegurar el empaquetamiento mitigaría el impacto en caso de hundimiento, como lo ocurrido en Sri Lanka. En la PPR 10 se acordó enfocar el trabajo a la modificación del MARPOL con vistas a estudiar en la PPR 11 las propuestas concretas recibidas.

Hoy en día no existe regulación específica sobre los pellets plásticos: se transportan como si fuese arroz. No obstante, su clasificación como mercancía nociva o peligrosa requiere de hilar fino. Si bien es cierto que se trata de una mercancía contaminante, es químicamente inerte y su toxicidad, debida en gran medida a la adsorción de toxinas del medio sobre su superficie, podría no revestir la gravedad necesaria. Algunos fabricantes incluyen adictivos como los estabilizadores UV, que pueden ser tóxicos, al menos, para el plancton y algunos invertebrados, pero esto no es extensivo a todos los pellets.

Esta clasificación cuenta con la oposición del Consejo Consultivo de Mercancías Peligrosas (DGAB), que pide mantener los criterios acordados por convenios internacionales y no crear definiciones ad hoc, así como con el de la mayor patronal de la industria química europea, el Conseil Européen des Fédérations de l’Industrie Chimique (CEFIC), que inicialmente presionó contra la adopción de cualquier medida de carácter obligatorio, pero que es de quien parte ahora la propuesta de la tercera vía.

Cada saco de pellets cuesta alrededor de 1 euro. Reforzar el empaquetamiento incrementaría significativamente los costes para las fábricas transformadoras de plástico y, si se asegura la colocación de los contenedores —algo que también incrementaría costes—, solo tendría un retorno ecológico de manera muy puntual —hundimientos de cargueros—. Así lo manifestó un representante de la FEIQUE, la Federación Empresarial de la Industria Química Española, en una reunión de la subcomisión española de Transporte de Mercancías Peligrosas por Vía Marítima del año 2022.

La mayoría de pellets que llegan al mar lo hacen por las pérdidas producidas durante el almacenamiento y transporte en el medio terrestre

Además, la industria química alega un segundo motivo relacionado con el anterior: el vertido accidental de contenedores no es, ni mucho menos, la principal causa de contaminación de pellets de plástico en el medio marino. Puede afirmarse que la mayoría de pellets que llegan al mar lo hacen por las pérdidas producidas durante el almacenamiento y transporte en el medio terrestre y el posterior arrastre a los ríos por las lluvias y el viento, y el bajo precio de este material puede guardar relación con deficiencias en la seguridad del transporte que va de las fábricas productoras de pellets a las transformadoras de plástico, o con que no se recuperen los vertidos accidentales.

La contaminación por pellets en perspectiva

Aún no se dispone de herramientas para calcular rigurosamente la dimensión de estas pérdidas. Estos días circula por diversos medios de comunicación la cifra de 160.000 toneladas de pellets vertidos al medioambiente cada año tan solo en Europa. 6.000 veces el contenedor desprendido del CSAV Toconao. En realidad, el informe del que se extrae ese dato, publicado por OSPAR en 2018, estima entre 16.888 y 167.431 toneladas de precursores plásticos en forma de pellet, escama o polvo, un margen muy amplio del que calcula que entre 141 y 225 se corresponderían con contendores derramados por cargueros. Sin embargo, a las pérdidas debidas a intermediarios atribuye un rango que va de las 5.293 a las 106.011 toneladas. Son números orientativos, pero se sitúan en el orden de las cifras que maneja la Comisión Europea en una valoración de 2019: entre 52.140 y 184.290 toneladas de pellets liberados al medioambiente anualmente en territorio europeo. A escala global algunas estimaciones apuntan a 400.000 toneladas anuales, de las que alcanzarían el mar unas 230.000.

En Tarragona, por ejemplo, hace años que playas como la de La Pineda, en el ayuntamiento de Vila-seca, presentan una contaminación continua de granza plástica vinculada al complejo petroquímico de la zona, el mayor del sur de Europa. En una tarea de limpieza la organización Good Karma Projects llegó a recolectar 1,8 millones de pellets en dos horas, y Greenpeace calculó acumulaciones de hasta 120 millones. Según comprobó la organización Surfrider, la contaminación alcanzaría playas de las islas Baleares como la de Cavalleria (Menorca), donde encontró una densidad de hasta 6.250 pellets y otros microplásticos por metro cuadrado. Good Karma Projects y Surfrider presentaron una denuncia conjunta ante la Generalitat en el pasado mes de octubre, que este mes de enero abrió expediente a 8 empresas tras años ignorando las peticiones de intervención que vienen realizando las organizaciones ecologistas.

Pese a la poca atención pública que se le prestaba al problema hasta ahora en Galicia, el proyecto global de mapeo colaborativo The Great Nurdle Hunt ya registró pellets en el 2015 en la playa gallega de Riás (Malpica), donde desemboca un riachuelo, señalando la proximidad de la fábrica de Plásticos Placasa de Carballo, además de otras dos detecciones en playas gallegas en el 2015 y el 2019.

Aun así, los precursores plásticos no son la principal causa de contaminación marina de microplásticos —partículas plásticas intermedias entre los nanoplásticos y los macroplásticos que van de los 100 nm a los 5 mm de diámetro, tamaño que superan algunos fabricantes de pellets—. Un informe de la International Union for Conservation of Nature (IUCN) publicado en el 2017, les atribuye un 0,3% de la contaminación de microplásticos total. Factores más relevantes serían los productores de higiene y cuidado personal (2%), los recubrimientos de las embarcaciones (3,7%), las pinturas plásticas que se emplean para señalizar las carreteras (7%), el polvo procedente de las ciudades con microplásticos desprendidos por abrasión (24%), la abrasión de los neumáticos (28%) y los tejidos sintéticos que liberan microfibras con los lavados (35%).

Aunque se suele apuntar a los tres últimos como los grandes causantes de la contaminación por microplásticos, deben tomarse estos datos solo como referencia, debido a la variación de las estimaciones en función del estudio consultado y al desconocimiento que se tiene de las dimensiones de la pérdida de pellets antes de llegar a dar vida útil a algún producto. La Comisión Europea los identifica como la tercera fuente de microplásticos vertidos al mar de forma no intencionada. Estudios actuales también apuntan a que las pinturas plásticas tendrían un peso mayor de lo que se pensaba.

Otros factores

Si no se interviene a tiempo se multiplica la cantidad de recursos humanos y económicos necesarios para limpiar las playas. El Grupo de Trabajo por Correspondencia sobre Residuos Plásticos Marinos Procedentes de Embarcaciones identificó la notificación inmediata de los vertidos de pellets como una de las estrategias para enfrentar la contaminación que provocan estos accidentes, ya que posibilitaría la rapidez en la respuesta por parte de las autoridades competentes, que podrían activar planes de contingencia para limitar el esparcimiento de los microplásticos.

Si no se interviene a tiempo se multiplica la cantidad de recursos humanos y económicos necesarios para limpiar las playas

En el caso gallego, las autoridades no comenzaron a actuar hasta que la situación se viralizó en redes sociales un mes después del derrame. De acuerdo con el grupo de investigación canario especializado en microplásticos marinos OpenPLAS, podrían haberse empleado barreras de contención para evitar la dispersión y buques pelícano para succionar los pellets en el mar. En la experiencia de Noruega se emplearon simulaciones para predecir la trayectoria del granulado plástico.

Otra de las causas que puede encontrarse detrás de los vertidos de contenedores puede ser una inversión deficiente en seguridad del transporte de mercancías por parte de las navieras.