Catalunya
La patronal catalana vuelve a poner sobre la mesa la ampliación del aeropuerto de Barcelona

Después de dos años enterrado, el debate sobre la ampliación del aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-el Prat vuelve a estar sobre la mesa. Tras trece meses de trabajo por parte de una comisión de expertos, presidida por Lluís Moreno, actual presidente de la Cambra de Contractistes d’Obres de Catalunya (CCOC) e integrada por hasta 21 entidades del tejido económico, social y empresarial, la patronal catalana Foment del Treball presentaba hace dos semanas una serie de propuestas, once concretamente, para la ampliación del aeródromo catalán, que tendría como objetivo poder asumir de 70 a 90 millones de pasajeros en los próximos años —en 2019 pasaron por el aeropuerto de el Prat 52 millones de personas— y ampliar las rutas hacia Norteamérica y América Latina y hacia Asia. 

La ampliación del aeropuerto de Barcelona: “Una irresponsabilidad climática gravísima”

Alícia Fàbregas

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La propuesta de Aena pretende alargar la tercera pista en los terrenos de la laguna de la Ricarda, uno de los pocos pulmones naturales que quedan en el Delta del Llobregat, para conseguir aumentar el techo de pasajeros de 55 millones a 70. Eso supondría un 33% más de emisiones de CO2 al año.

Es decir, incrementar el número de vuelos transoceánicos, limitar su estacionalidad y consolidar la ciudad condal como un hub internacional.  “Es ahora o nunca”, repitió enérgicamente el presidente de Foment del Treball, Josep Sánchez Llibre durante el acto en el que se presentó el informe.  Sánchez Llibre también instó a que el Gobierno central y el de la Generalitat llegasen a un acuerdo lo antes posible para desbloquear la ampliación. “Ampliar el aeropuerto es lo que necesita Catalunya para situarse en el mundo y para que [Barcelona] pueda competir con otros aeropuertos mundiales. No queremos más turistas, sino que se pueda ir más lejos”, insiste Lluís Moreno. “Y para esto se necesitan dos pistas de 3.500 metros cada una, dos plataformas intercontinentales”.

“No queremos más turistas, sino que se pueda ir más lejos”, insiste Lluís Moreno

Si bien en un momento inicial se había planteado la construcción de una cuarta pista sobre el mar—opción que tuvo que ser descartada por razones técnicas y presupuestarias— la propuesta que Foment presenta como más viable —y también la que se ha mediatizado más— consiste en el alargamiento de la tercera pista sobre la laguna de la Ricarda con un sistema de pilones subterráneos elevados. Los pilones se elevarían alrededor de un metro y medio por encima de la laguna y encima de ellos se alargaría la pista unos 850 metros (hasta llegar a los 3.500 metros). Este proyecto es parecido al que presentó el gestor aeroportuario AENA —empresa con un 51% de capital público— en 2021, cuando sugirió alagar la pista más cercana al mar unos 500 metros. El proyecto fue rechazado por la Generalitat, en aquél momento en manos de ERC y Junts. 

La propuesta que Foment presenta como más viable consiste en el alargamiento de la tercera pista sobre la laguna de la Ricarda con un sistema de pilones subterráneos elevados

Como era de esperar, la propuesta actual se ha encontrado con la oposición frontal de Zeroport, una  plataforma que lucha por el decrecimineto del puerto y del aeropuerto de Barcelona y que está integrada por unas 140 entidades y grupos ecologistas. “La opción de pilones sobre la Ricarda que ha presentado Foment es totalmente inviable. Los pilones impedirían la llegada del sol a la laguna y se perdería toda la biodiversidad, tanto debajo como encima del agua. La laguna se moriría. Además, esta propuesta no tiene en cuenta el tipo de suelo que tiene la laguna ni prevé temporales como el Gloria, que arrasó con la costa catalana en 2020”, asegura Ariadna Cotén, una de las portavoces de Zeroport.

“La opción de pilones sobre la Ricarda que ha presentado Foment es totalmente inviable. Los pilones impedirían la llegada del sol a la laguna y se perdería toda la biodiversidad”, Zeroport

Destaca que desde Zeroport se esperaban una propuesta un poco más elaborada: “(...) que después de un año trabajando salgan con esta propuesta, que es prácticamente la misma que la de 2021 pero con pilones, nos decepciona; parece que no tengan ideas. Cuesta tomarse la propuesta de manera seria. Pensábamos que Foment presentaría un estudio con las posibilidades del aeropuerto en el marco del futuro de la aviación, que se abordaría la crisis energética y el impacto del cambio climático. Ni siquiera han tenido en cuenta que en el futuro, es probable que se reduzca el número de vuelos, porque es posible que el low cost desaparezca. Entonces quedará más espacio en el aeropuerto. También esperábamos un estudio pormenorizado de todo el sistema aeroportuario catalán, no solo el de Barcelona. ¿Qué sucede con los aeropuertos de Girona y de Reus? ¿En serio no es posible diversificar hacia allí? Ya que estas infraestructuras existen, ¿porque no se aprovechan?”, se pregunta Cotén. También opina de la misma manera Lluís Toldrà, miembro de la junta directiva de Depana-Lliga per a la Defensa del Patrimoni Natural: “Si eres una institución seria, se tiene que lanzar una propuesta seria. Creo que han lanzado un globo sonda con poco rigor (…) Sinceramente, creo que el objetivo de esta idea es que se continúe hablando de la ampliación del aeropuerto, dar a entender que hay una necesidad e insistir con campañas mediáticas para que no caiga en el olvido”.

La propuesta también ha sido rechazada por el Ayuntamiento de el Prat, territorio caracterizado por un equilibrio ambiental complejo en el que cuesta encontrar la convivencia entre zonas urbanas, industriales, ambientales y agrícolas y en el que cada movimiento se tiene que calcular al milímetro.  

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“No me ha sorprendido la propuesta porque es lo mismo de siempre. Un proyecto fracasado, que tanto la Generalitat como el gobierno han abandonado. El lobby de Fomento, el capital y los fondos de inversión quieren seguir especulando (…) Se trata de un proyecto caduco, fracasado, y sobre todo, lleno de errores y sin ninguna propuesta positiva para el futuro de Catalunya”, aseguró el alcalde de la localidad Lluís Mijoler (el Prat En Comú) el mismo día que se presentó el informe. “La propuesta del Ayuntamiento de el Prat es defender a sus ciudadanos, nuestros espacios naturales y nuestro parque agrario, y por lo tanto, defender el planeta”, dijo Mijoler, quien acusó a Foment de “ir contra el sentido común”, “contra lo que pide Europa” y “contra lo que pide el planeta”. E insistió: “No hay alternativa, estamos en un momento de emergencia climática y no tenemos un planeta B, por lo tanto, cualquier acción y cualquier propuesta estratégica tiene que tener en cuenta la situación y el contexto de emergencia climática”.

Por el momento, la Generalitat no se ha manifestado acerca de este nuevo informe. Desde Zeroport aseguran que es complicado que “ningún partido político salga a defender esta propuesta, por muy a favor que estén de la ampliación”. Quién sí se ha manifestado, y con contundencia, es la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB), quien se opone al proyecto, ya que “pone en riesgo el presente y el futuro del puerto de Barcelona en la medida que puede complicar el funcionamiento de la actual terminal de contenedores del Muelle Prat”. En este muelle, operado por el grupo chino Hutchison Port Holdings, está previsto que operen unas grúas de hasta 90 metros. La eventual ampliación de la tercera pista a través de la Ricarda imposibilitaría el funcionamiento de esta maquinaria. Para Lluís Moreno, esta situación tiene una solución basada en una negociación entre Port i Aerorport de Barcelona. “Se puede trabajar en un pacto, con mediación de la Generalitat y el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Lo que hay que hacer es crear una comisión bilateral que trabaje en este tema”.

Un suicidio ecológico

La laguna de la Ricarda es un espacio natural del delta del Llobregat con unas condiciones muy singulares que la hacen única. Su valor, destacan los grupos ecologistas, es incalculable, puesto que cuenta con una gran diversidad de flora y fauna. Se trata de un ecosistema que se vería en peligro en caso de llevarse a término la propuesta de la ampliación. Este espacio, además, está considerado Zona Especial Protección de Aves (ZEPA) y pertenece a la Red Natura 2000, que tiene como objetivo conservar la naturaleza en Europa y frenar la pérdida de biodiversidad. De hecho, el área que ocupa el delta del Llobregat está incluido en el Programa IBA (Áreas Importantes para las Aves; IBA en inglés) SEO BirdLife, un programa de ámbito mundial que tiene como objetivo identificar y proteger una red de espacios vitales a largo plazo para las aves silvestres. Se trata de enclaves concretos seleccionados específicamente por albergar aves en peligro de extinción o con distribuciones muy restringidas. 

Incluso en el informe presentado por Foment del Treball se asegura que el proyecto “presenta ciertos inconvenientes ambientales”

“El peso de la pista ya es inmenso, con o sin aviones, y esto podría provocar una subsidencia [progresivo hundimiento de una superficie]; es decir, en diez o doce años, los pilones ya estarían clavados en el suelo. Se trata de una solución absurda porque estamos en un delta. Es una solución cara y técnicamente difícil”, asegura Lluís Toldrà. Incluso en el informe presentado por Foment del Treball se asegura que el proyecto “presenta ciertos inconvenientes ambientales”. Como recuerda Toldrà, el Plan Delta, llevado a cabo durante la década de los noventa, limita el crecimiento de las zonas urbanas e industriales en este enclave protegido. “Pensar en una ampliación del aeropuerto tampoco tiene sentido cuando aún no se han producido las compensaciones por la última ampliación”. Las compensaciones a las que se refiere Toldrà son las pactadas con Aena en 2002, cuando se produjo la última ampliación del aeropuerto y por las cuales el organismo semiestatal se comprometió ante la Comisión Europea a compensar los daños ambientales causados. A pesar de los numerosos recordatorios de la institución europea, esas compensaciones aún no se han producido. En el caso específico de la Ricarda, en la Declaración de Impacto de 2002, Aena se comprometía a garantizar la aportación artificial de agua a la laguna, a controlar la calidad del agua y a instalar un sistema de monitorización y depuración para garantizar el buen mantenimiento del enclave. De 2015 y hasta 2020, solo en 2018 se hizo la aportación que correspondía. De hecho, en 2021, y tras una denuncia de Depana  y SEO/BirdLife, la Comisión Europea abrió un expediente de infracción al gobierno español por la degradación del delta del Llobregat. “¿Qué autoridad moral tienes para pedir a la Comisión una excepción para ampliar [el aeropuerto] en una zona protegida en la que no has cumplido ninguna de las condiciones que asumiste?”, se pregunta Toldrà. También Lluís Moreno, de Foment, está de acuerdo en que Aena tiene que cumplir con lo que prometió en materia de compensaciones.

“No contemplo la variable del decrecimiento porque el decrecimiento es ir en contra de la voluntad de la mayoría del país”, explica Lluís Moreno (Foment)

Los grupos ecologistas y las entidades que integran Zeroport lo tienen claro: una ampliación del aeropuerto en el contexto de emergencia climática y energética actual no solo no es necesaria, sino que va en contra del sentir popular. Ellos apuestan por el decrecimiento. No lo ven así, sin embargo, desde Foment: “El decrecimiento no es favorable para nuestro país [en referencia a Catalunya]. Este es un país de crecimiento y aún nos queda mucho por recorrer para estar al nivel de Alemania, Finlandia, Suecia, Estados Unidos o Australia. No contemplo la variable del decrecimiento porque el decrecimiento es ir en contra de la voluntad de la mayoría del país”, explica Lluís Moreno.

Es importante destacar que el próximo DORA (Documento de Regulación Aeroportuaria) está previsto para 2026, con lo cual, la propuesta presentada por Foment en este momento no tiene recorrido: “Sánchez Llibre ha dicho que la ampliación del aeropuerto es ahora o nunca, y técnicamente no es así. La ampliación del aeropuerto tiene que estar regulado por el DORA, que se actualiza cada cinco años y que va firmado por el Consejo de Ministros. El próximo se firmará en 2026 y hasta entonces no habrá un documento nuevo. En el actual aparece la ampliación de la infraestructura de Girona y del aeropuerto de Madrid Barajas, pero no el de Barcelona”, insiste la portavoz de Zeroport, Ariadna Cotén. “Claramente no es el momento; otra cosa es que sea el momento político”, señala. Lluís Moreno, quien insiste en separar emergencia climática de la construcción del aeropuerto, asegura que sí es el momento: “¿Qué pasaría si de pronto los aviones pudiesen volar sin emitir CO2? Pues que no tendríamos el aeropuerto hecho. Tenemos que preparar el aeropuerto para cuando las compañías de aviones tengan solucionado el tema de la emergencia climática”, concluye.