Aeropuertos
La ampliación del aeropuerto de Barcelona: “Una irresponsabilidad climática gravísima”

La entrada de la finca de la Ricarda se bifurca en dos caminos. A la izquierda algunas adelfas, pinos y la Torre de la Ricarda, que los propietarios —la familia Bertrand—llaman ‘la casa vieja’.

En frente, campos.

A la derecha, muchos más pinos piñoneros y el zumbido de las cigarras en un día caluroso de verano. Un sonido que cada pocos minutos queda aplastado por el rugir de los motores de los aviones, despegando o aterrizando en el aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat. Cada uno de los pasajeros que van en esos aviones esparcen “una mochila de una media de 600 kg de CO₂”, en palabras de Alfons Pérez, autor de Pactes verds en temps de pandèmies. El futur es disputa ara  [Pactos verdes en tiempos de pandemias. El futuro se disputa ahora] y miembro del Observatori del Deute en la Globalització (ODG), que a su vez forma parte de ZerØport, una plataforma a favor del decrecimiento del puerto y el aeropuerto de Barcelona.

La Torre de la Ricarda todavía está habitada. En la planta baja vive el antiguo masovero, Luis Martínez, de 94 años, y su mujer, Catalina Cánovas, de 88. En las plantas superiores residen familiares de los Bertrand. Josep Lluís, el hijo de Luis, ya no vive allí, pero se pasa el día trabajando esas tierras, cultivando los campos de avena, alfalfa y cebada que luego vende como forraje para animales. Guarda también un pequeño retazo con melones, judías, tomates cherry y otras frutas y verduras para consumo propio.

Si se cumplen los ritmos de Aena, faltan apenas un par de meses para que se decida si esos campos, junto con otra parte importante del espacio natural de la laguna de la Ricarda, quedan sepultados por el asfalto de la tercera pista del aeropuerto de Barcelona. Porque en septiembre debe aprobarse en el Consejo de Ministros el plan aeroportuario para los próximos cuatro años, que incluiría la propuesta de ampliación con la terminal satélite para vuelos de larga distancia y 500 metros más para la tercera pista —los que engullirían parte de los terrenos de la laguna— para reforzar el despegue de aviones de rutas transoceánicas.

El aeropuerto, junto con el puerto, emiten cuatro veces más CO2 que la ciudad de Barcelona entera, según datos del Ayuntamiento de Barcelona

Desde Aena, una empresa con un 51% de capital público y el resto privado, presidida por Maurici Lucena, exdiputado socialista y vicepresidente económico si el PSC hubiera ganado las elecciones catalanas en febrero de 2021, argumentan la ampliación como una operación necesaria: el aeropuerto está a punto de llegar a su techo en volumen de pasajeros, 55 millones, y quieren poder extenderlo hasta los 70 millones, algo que ya incluían en su plan estratégico de 2018-2021. De esa forma pretenden potenciar Barcelona como hub internacional.

En los márgenes de uno de los caminos que hay dentro de la finca de la Ricarda se ven unos tendidos eléctricos. En los cables cuelgan decenas de cuadrados reflectantes. Marita Gomis Bertrand, una de las herederas de la casa Gomis, exponente de la arquitectura racionalista y declarada Bien Cultural de Interés Nacional en la categoría de monumento histórico —y una de las siete casas que hay en estos terrenos, todas de diferentes ramas de la familia Bertrand—, explica que esos reflectantes están colocados a petición del aeropuerto, para ahuyentar a los pájaros y evitar que se metan en los motores de los aviones y puedan causar accidentes.

Justamente una de las riquezas de esta zona del delta es que conforma uno de los lugares de la península con más especies de aves durante todo el año. Más de 350, según el Consorci per la Protecció i la Gestió dels Espais Naturals del Delta del Llobregat. Porque es área de descanso, alimentación y nidificación muy necesaria para que estas aves puedan realizar sus rutas migratorias. Pertenece, además, a la red Natura 2000, cuyo objetivo es conservar la naturaleza en Europa y frenar la pérdida de biodiversidad. Es, en definitiva, “el único pulmón virgen que queda en el delta, y se convertiría en asfalto”, en palabras de Josep Lluís.

Un 80% de la población global nunca ha pisado un avión y el 1% de los que vuelan producen un 50% del total de emisiones

Según este labrador, Aena cada vez estrecha más el cerco. Están descontentos hasta de que él cultive cereales, porque representan un suculento manjar para las palomas y “cuando pasa un avión las levanta y puede haber impactos”. Cereales es lo único que puede crecer ya en esas tierras que antes eran mucho más fértiles, porque como comenta este agricultor, por un lado el desvío del río para la ampliación del puerto de Barcelona ha facilitado la entrada del mar, invadiendo los acuíferos y salinizando las aguas, y por otro el aeropuerto les ha dejado sin casi recursos para regar. “A la finca entraban cinco canales de riego y ahora solo entra uno. El aeropuerto se ha levantado un metro y medio por encima del nivel del mar y ha cortado todos los canales, porque está en medio y hace de presa. Se queda el agua y luego la bombea fuera, al mar, se la quitan de encima”. Eso, según continua Josep Lluís, también afecta a la laguna de la Ricarda, porque cuando los campos se regaban —o en época de lluvias—, escurrían hacia la laguna. Ahora, en verano, el caudal del agua baja mucho. “En la parte de arriba hasta se ve el lodo y toda la fauna que hay en el lago se ve afectada, se mueren los peces”, lamenta, y señala un pequeño chorro que borbotea en uno de los brazos de la laguna: “Lo único que nos ha dejado Aena”.

Si la ampliación del aeropuerto toma forma, significará “cargarse dos terceras partes de la laguna, que supone que en realidad será desecada en su totalidad”, pronostica Lluís Mijoler, alcalde del Prat de Llobregat por El Prat En Comú, para quien no hay más que humo detrás de la propuesta de Aena. Argumenta que no hay ningún estudio que evalúe el impacto medioambiental, que únicamente “se basa en un PowerPoint en el que se sigue manteniendo una postura desarrollista sin justificación”.

Unas compensaciones que no parecen compensar

Lucena, el presidente de Aena, se comprometía en una entrevista al diario ARA a “multiplicar por 10 cada una de las hectáreas afectadas en el delta”. Es decir, compensar lo que se destruiría reconstruyéndolo artificialmente en otra zona. Pero desde el punto de vista de Alfons Pérez, de la ODG, “reproducir el ecosistema forma parte de una mirada economicista de lo que es la naturaleza. Nunca se reproduce el ecosistema igual que el que se destruye y aquí de lo que se trata es de preservar”.

Además, el alcalde del Prat recuerda que las zonas de compensación que propone Aena “ya deberían de estar incluidas en la zona de protección de espacios naturales derivado de la anterior ampliación [del aeropuerto] y no lo están”, y que la otra área de compensaciones la sitúan en Viladecans, una barbaridad según el alcalde, porque “supone la destrucción del Parque Agrario, que es un elemento ahora protegido”.

Aproximadamente un año después de las propuestas del Ayuntamiento de Barcelona, la Comisión Europea condenaba la desprotección del Delta del Llobregat frente al puerto y el aeropuerto

Sin embargo, Lucena, en la misma entrevista en ARA, no tenía dudas de que “el delta del Llobregat quedará mucho mejor” y afirmaba que además la Ricarda “es una laguna artificial”. Marita, bisnieta de Manuel Bertrand Salsas, el empresario del textil que adquirió aquellos terrenos en el siglo XIX, niega con la cabeza y se indigna al oír esas declaraciones: “Concretamente la laguna de la Ricarda está documentada desde finales del siglo XVII. Esto es un intento de confundir a la gente, desinformar”. Las lagunas de la Ricarda, el Remolar-Filipines y la Murtra son los últimos vestigios de lo que un día fue un gran sistema de lagunas, humedales y brazos del río Llobregat. Como describe Jaume Grau, biólogo y miembro de SOS Baix Llobregat i l'Hospitalet, “hoy el 60% de la superficie del Delta del Llobregat está ya bajo el cemento”.

¿Crónica de una muerte anunciada?

En enero de 2020, en el marco de la declaración de emergencia climática, el Ayuntamiento de Barcelona —gobernado por En Comú, como El Prat— lanzaba una batería de propuestas para luchar contra la contaminación. Algunas de ellas apuntaban directamente al aeropuerto, que, según el Consistorio, junto con el puerto emite cuatro veces más CO₂ que la ciudad de Barcelona entera. Por eso sugería, entre otros, la eliminación de los vuelos de menos de 1.000 kilómetros que dispongan de alternativas ferroviarias inferiores a 7 horas. Porque como describe Pérez, de la ODG, “un vuelo representa aproximadamente 18 veces las emisiones de un viaje en tren, si comparamos por kilómetro”.

Siguiendo esa lógica, para él la propuesta de Aena que se está debatiendo estimula “una irresponsabilidad climática gravísima”, porque supondría aumentar en muchos millones el volumen de pasajeros y, por lo tanto, las emisiones de CO₂. Y añade una reflexión social: un 80% de la población global nunca ha pisado un avión y el 1% de los que vuelan producen un 50% del total de emisiones. “Hay una élite que tiene la capacidad de volar mucho y contaminar en grandes cantidades”, concluye.

Además, esa ampliación potenciaría el turismo de masas, y en consecuencia “la turistificación y gentrificación de la ciudad, y más infraestructuras al servicio del empresariado y no de las clases populares”, prevé el biólogo Grau.

Aproximadamente un año después de las propuestas del Ayuntamiento de Barcelona, la Comisión Europea condenaba la desprotección del Delta del Llobregat frente al puerto y el aeropuerto. Le daba un toque de atención al gobierno de España en forma de procedimiento de infracción por no haber cumplido con sus obligaciones de velar por ese espacio natural, como dicta la directiva europea de conservación de los hábitats naturales.

Otra alternativa es reorganizar las pistas y los despegues, pero eso implicaría un aumento del impacto acústico sobre Castelldefels

Esa misma directiva establece que cualquier proyecto que pueda afectar a los lugares protegidos por la red Natura 2000 tendrá que someterse a una evaluación exhaustiva y que las autoridades nacionales solo lo llevarán a cabo si no causa “perjuicio a la integridad del lugar en cuestión”. Si tras esa evaluación, las conclusiones son negativas, pero no hay soluciones alternativas y el proyecto debe llevarse a cabo “por razones imperiosas de interés público de primer orden”, el Estado deberá tomar las medidas compensatorias que sean necesarias para asegurar la coherencia con la red Natura 2000.

Ese es uno de los escollos más grandes a los que se enfrenta Aena y por eso está buscando apoyos tanto en los ayuntamientos, como en la Generalitat y el gobierno del Partido Socialista. De momento cuenta con el rechazo frontal de plataformas y colectivos ecologistas, como SOS Baix Llobregat i l'Hospitalet o ZeroPort, entre otras, de Marita Gomis Bertrand y sus hermanos, propietarios de parte del terreno de la Ricarda, y de representantes institucionales como el ayuntamiento del Prat. El de Barcelona también se opone, alegando que esa ampliación supondría un 33% más de emisiones de CO₂ anuales, y propone una alternativa que pasaría por una mejor conexión con los otros aeropuertos catalanes, especialmente darle más peso al de Girona.

Otra alternativa es reorganizar las pistas y los despegues, pero eso implicaría un aumento del impacto acústico sobre Castelldefels. Esa sería una opción a valorar si se veta la ampliación de la tercera pista. Por eso el ayuntamiento de Castelldefels, del PSC, que inicialmente se mostraba favorable, junto con el de Gavà, también del PSC, ahora rechaza la ampliación.

A favor, el empresariado catalán y la Generalitat de Catalunya, en clave estratégica y nacionalista. Como declaraba el vicepresidente, Jordi Puigneró, de Junts per Catalunya, “este país no puede permitirse el lujo de no tener un aeropuerto preparado para la economía del siglo XXI”. Aunque no se refería solo a negociar qué hacer con el aeropuerto, “la Generalitat quiere el aeropuerto” porque es Catalunya quien tiene que poder decidir sobre estas infraestructuras, zanjaba.