Aviación
La Comisión Europea reconoce que las emisiones de la aviación triplican los datos oficiales

El impacto climático de la aviación es tres veces superior a lo estipulado hasta ahora. Así lo señala no solo un estudio publicado en la revista Atmospheric Environment y redactado por 21 científicos de centros de investigación y universidades británicas, estadounidenses, alemanas, chinas, noruegas e italianas, sino también un informe de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA, por sus siglas en inglés) encargado por la Comisión Europea que acaba de salir publicado. La propia Comisión, a través de una comunicación oficial, ha admitido los datos, una cifras que modifican completamente el mapa de emisiones de gases de efecto invernadero que la Unión Europea manejaba hasta ahora. 

La alarma saltaba en septiembre, cuando el informe La contribución de la aviación mundial al calentamiento climático antropogénico de 2000 a 2018, publicado en Atmospheric Enviroment, afirmaba que el impacto de la aviación en la emergencia climática va mucho más allá del dióxido de carbono (CO₂) que generan los reactores y turbohélices y es muy superior a lo estimado. Los investigadores señalan en el documento que “las emisiones de la aviación están calentando actualmente el clima a aproximadamente tres veces la tasa asociada con las emisiones de CO₂ de la aviación”, o lo que es lo mismo: la contribución global de los ingenios que surcan el aire supone el triple de lo que representa el CO₂ que emiten.

La investigación apunta a que en el complejo conjunto de procesos aeronáuticos que contribuyen a aumentar la temperatura del planeta hay que contar, además de con el CO₂, con las emisiones óxidos de nitrógeno (NOx) y sus derivados, el hollín, los aerosoles de sulfatos y el vapor de agua, así como el impacto de una mayor nubosidad inducida debido a la estelas de condensación. 

Teniendo en cuenta que el crecimiento de la industria aeronáutica y el tráfico de pasajeros por vía aérea ha sufrido un espectacular crecimiento en las últimas décadas —de 1960 a 2018, el número de pasajeros transportados por kilómetro al año ha pasado de 109.000 millones a 8.269.000 millones—, la contribución de los aviones a la crisis climática es mucho más importante de lo que se estipulaba. Más si se tiene en cuenta que, en ese mismo rango de fechas, las emisiones de CO₂ del sector de la aviación comercial se han incrementado de forma brutal: de 6,8 millones de toneladas al año hasta los 1.034 millones de toneladas/año.

La industria mentía

En base a estos datos —ahora refrendados por la EASA y la Comisión Europea—, la coalición de 160 organizaciones preocupadas por el impacto climático de la industria aeronáutica Stay Grounded denuncia que las emisiones derivadas de la quema de queroseno en altitud “han sido invisibilizadas por la industria, los gobiernos y la Organización para la Aviación Civil Internacional (OACI) por considerar que no había suficiente certeza científica para tomar medidas concretas”. 

Aviación, el sector que encubre (y multiplica) sus emisiones

Pablo Rivas

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La industria aeronáutica asegura que el sector solo causa el 2,4% de las emisiones globales, pero un informe de Stay Grounded eleva la cifra a entre un 5% y un 8%. La Comisión Europea advierte que las emisiones de gases de efecto invernadero provenientes del sector podrían multiplicarse por ocho hasta 2050.

Si durante años el sector ha minimizado su impacto, asegurando que solo era responsable del 2% de las emisiones de carbono de origen humano, los nuevos datos mutiplicarían por tres esa cifra. “En realidad, las emisiones de CO₂ asociadas a los vuelos son considerablemente más altas, del 2,4% de todo el carbono emitido a nivel global en 2018, según este último estudio, y del 2,9% cuando se tienen en cuenta también las emisiones asociadas a la producción y distribución del combustible. Por tanto, si a dicha cifra se le añaden los efectos generados por las emisiones diferentes del CO₂, se calcula que la contribución de la aviación al calentamiento global producido por todas las emisiones de GEI en 2018 fue del 5,9%”, denuncian desde Stay Grounded.

Balones fuera

La Comisión Europea reconoce en el documento relativo a la actualización del análisis de los efectos climáticos de las aeronaves no atribuidos al CO₂ que “las emisiones de la aviación están calentando actualmente el clima a aproximadamente tres veces la tasa de la asociada con las emisiones de CO₂”. Sin embargo, no lo menciona directamente en la comunicación que envía al Parlamento y al Consejo europeos; hay que ir a los anexos de la misma en la web oficial de la Comisión para encontrar la frase textual.

“Efectivamente, la Comisión Europea lo reconoce, pero en la propia comunicación que hace al Parlamento y al Consejo europeos obvia ese dato, que es crucial”, señala Pablo Muñoz, responsable de la Campaña de Aviación de Ecologistas en Acción (EeA), una de las organizaciones integrantes de Stay Grounded. “Parece que hay claramente una voluntad de eludir su responsabilidad a la hora de establecer medidas inmediatas para mitigar esos efectos identificados por el informe, añade.

El responsable de EeA denuncia además que la Comisión Europea, apoyándose en el informe de la EASA, “pone de manifiesto que todavía quedan muchas incertidumbres científicas en la interrelación entre los diferentes tipos de emisiones que hacen que la mayoría de las medidas que se proponen no puedan ponerse en marcha hasta dentro de entre cinco y ocho años, y eso es lo que a nosotros nos parece que es eludir su responsabilidad”. 

“Es un poco lavarse las manos, se escudan en ese tipo de argumentaciones para seguir retrasando la toma de medidas urgentes, que es lo que hay que hacer, habida cuenta del enorme impacto que se ha demostrado científicamente que tiene el transporte aéreo”, indica Muñoz.

Reducción de vuelos y medidas urgentes

Desde Stay Grounded exigen, además de la implementación de medidas para reducir el tráfico aéreo, que se pongan en marcha iniciativas como la introducción en el régimen europeo de comercio de derechos de emisión de determinados tipos de emisiones producidas por los aviones o el cambio de las trayectorias habituales de los vuelos comerciales. 

La Comisión Europea propone una serie de medidas que, sin embargo, no contemplan la reducción de vuelos. Una de ellas, el incremento de uso de los biocombustibles —llamados “combustibles de aviación sostenibles” por la Comisión—, es particularmente conflictiva para los colectivos integrantes del movimiento por el clima. “Hay que tener mucho cuidado, porque si nos basamos en combustibles hechos a partir de soja o aceite de palma, esto no es para nada una solución”. Sin ir más lejos, el  informe Soja: ¿la nueva palma de los biocombustibles?, elaborado por Carro de Combate y Ecologistas en Acción y publicado en junio, denunciaba que el auge del biodiésel de soja tras la prohibición del de palma se traduce no solo en deforestación y pérdida de biodiversidad, sino también un aumento de emisiones.

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Redacción El Salto

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El informe Soja: ¿la nueva palma de los biocombustibles?, elaborado por Carro de Combate y Ecologistas en Acción, denuncia el auge del biodiésel de soja tras la prohibición de la palma, un fenómeno que provoca deforestación, pérdida de biodiversidad y un aumento de emisiones.

Aumentar la eficiencia de las operaciones aéreas, en particular del tráfico aéreo, es una de las necesidades que identifica el informe de la EASA y la Comisión, con concreciones tales como evitar áreas sobresaturadas de hielo y la formación de estelas de condensación persistentes sobre el espacio aéreo del Atlántico, un área especialmente húmeda. Dichas estelas sobre climas húmedos favorecen el crecimiento y la formación de nubes altas —tipo cirros— que aumentan la temperatura a nivel del suelo y bloquean la salida de calor de la superficie, contribuyendo al efecto invernadero.

La creación de una tasa aplicada a las emisiones de NOx y la inclusión de estas en el mercado de emisiones europeo son otras iniciativas que plantea el informe de la EASA. “Damos la bienvenida a todas esas medidas pero la mitigación de esos impactos climáticos tienen que estar basados en la reducción del número de vuelos, y no podemos fiar toda esa mitigación a medidas de tipo tecnológico y de mejora de combustibles y de la eficiencia, porque ya vemos que no compensan. Por mucha eficiencia y mejora de la limpieza en los combustibles, aun siendo necesaria, no se compensa con lo que se emite con el crecimiento de los vuelos” concluye Muñoz.