Ferrocarril
Un nuevo modelo de ferrocarril es necesario en España

Se encuentra el Ministerio de Fomento con un panorama ferroviario nacional penoso, pero también poco después de ser nombrado el nuevo ministro Ábalos, este año en junio, se publicó el informe especial de la Unión Europea sobre el Tren de Alta Velocidad, en el cual puede encontrar un montón de pistas que le ayuden a reconducir la política ferroviaria española.

Hay en este informe un montón de observaciones dignas de mención. Una de ellas es que España ha recibido muchísima ayuda por parte de la Unión Europea: “casi la mitad de la financiación de la UE concedida a inversiones de ferrocarril de alta velocidad entre 2000 y 2017 (más de 11.000 millones de euros) se destinó a inversiones en España".

España ha invertido unos 33.000 millones de euros propios (que alcanzan un total de 44.000 millones si sumamos las ayudas de la UE) para la red de alta velocidad en estos 17 años

La tasa de cofinanciación varia según las circunstancias económicas de cada país. En el caso de España ha sido el 26% , frente, por ejemplo, al 2% de Italia. España, entonces, ha invertido unos 33.000 millones de euros propios (que alcanzan un total de 44.000 millones si sumamos las ayudas de la UE) para la red de alta velocidad en estos 17 años. Las cifras son bastantes más altas desde el inicio de la apuesta por el AVE en España ( más de 50.000 millones).

España es el país de la UE que más inversión per cápita ha realizado, el que más kilómetros de línea AVE por millón de habitantes ha construido o está mantiene en construcción, y es también el que menos viajeros tiene. En esto último echan a España un rapapolvo desde la UE, pues se supone que la cofinanciación no está justificada en varias líneas.

España es el país con más km. de AVE de Europa, superando a Francia, que fue pionera con su TGV, pero que decidió posteriormente cambiar hacia un modelo más sostenible tras un informe del Tribunal de Cuentas de Francia que lo recomendaba. 

Aunque solo se auditaron diez líneas del conjunto de la Unión Europea, que incluye las españolas Eje Atlántico La Coruña-Vigo, Madrid León, Madrid-Galicia, Madrid-Lisboa, Madrid-Barcelona-Frontera Francesa y la Y Vasca, los auditores consideraron que son una muestra suficiente para realizar conclusiones y recomendaciones sobre la toma de decisiones en las instituciones correspondientes.

Una de sus conclusiones centrales es que los Estados miembros han planificado y decidido sus redes nacionales, lo que ha dado lugar a una amalgama de redes nacionales de alta velocidad mal conectadas

Una de sus conclusiones centrales es que los Estados miembros han planificado y decidido sus redes nacionales, lo que ha dado lugar a una amalgama de redes nacionales de alta velocidad mal conectadas. Puede apreciarse en el mapa que otros países europeos son mucho más prudentes que España y no han adoptado un modelo "todo AVE".

También se describen en el mapa, a través de diferentes coloraciones, si las líneas están construidas, en construcción o planificadas, y la velocidad alcanzada de las que ya funcionan, menos de 220, entre 220 y 249 y 250 o más. El informe presta atención en su argumentación al aspecto de la velocidad alcanzada al poner las líneas en funcionamiento. ¿Hasta qué punto es necesario invertir en una infraestructura de la más alta velocidad (total o parcialmente)? Las conclusiones señalan que en muchos casos habría bastado con infraestructuras de ferrocarril convencional, mucho más sostenibles por su coste.

El informe pone el acento, además, en la ausencia de análisis de costes y beneficios, que habría ayudado a decidir qué tipo de línea construir, ya que hay otras opciones para mejorar las infraestructuras y la «velocidad muy alta» no es necesaria en todas partes, ya que es cara. Las líneas que el Tribunal auditó costaron una media de 25 millones de euros por km. (sin tener en cuenta los proyectos de túneles más caros), con unos costes generales para el túnel de base del Brennero que alcanzan los 145 millones de euros por km. No menciona los costes del túnel de Pajares, que no le andarán muy lejos de esta cantidad.

Dice el informe, también, que los costes van en aumento con el tiempo, y que las construcciones más recientes (Milán-Venecia y Stuttgart-Múnich) indican valores superiores a los 40 millones de euros por km. debido a la escasez de tierras, el cruce de nodos urbanos, los viaductos y la construcción extensiva de túneles.

Volviendo al análisis de la velocidad, se constata que los trenes circulan a una media del 40% de la velocidad para la que se había diseñado la línea

Volviendo al análisis de la velocidad, se constata que los trenes circulan a una media del 40% de la velocidad para la que se había diseñado la línea. Tan solo dos líneas operaban a velocidades medias superiores a 200 km/h, y ninguna operaba a una velocidad media superior a 250 km/h. En la línea Madrid-León era el 39 % de la velocidad de diseño, y en el tramo transfronterizo Figueras-Perpiñán, el 36 % (en este caso porque incorpora tráfico mixto).

Señala el informe que una velocidad media tan por debajo de la velocidad de diseño indica que una línea convencional mejorada habría sido suficiente para lograr los objetivos fijados a un coste muy inferior, y plantea preguntas en lo que concierne a la buena gestión financiera. Sería preciso un enfoque individualizado para decidir si es necesaria una línea completa de velocidad muy alta.

Merece la pena hacer buenos estudios y proyectos para gestionar con eficiencia los recursos públicos y que los servicios ferroviarios de calidad lleguen a la mayor cantidad de ciudadanos posible. En ocasiones el gasto en una línea de alta velocidad no merece la pena, considerando su coste de construcción y mantenimiento, y debería tenerse en cuenta la opción de mejorar las líneas convencionales existentes con el fin de aumentar las velocidades, en lugar de construir una línea de velocidad muy alta.

En el informe, se valora positivamente que en Italia y Alemania se lleven a cabo procesos de revisión de proyectos comparando las diferentes opciones de velocidad y diseño que han permitido ahorros importantes de fondos públicos con una repercusión menor en los tiempos de viaje. Por ejemplo, la revisión de proyecto llevada a cabo para el tramo Venecia-Trieste concluyó que configurar la línea de manera diferente podría ahorrar 5.700 millones de euros y añadir solamente 10 minutos al viaje, es decir, un ahorro de 570 millones de euros por cada minuto adicional del tiempo del trayecto.

En España no se han realizado este tipo de estudios, o al menos no se han tenido en consideración, pese a lo importante que habría sido haber podido dedicar fondos al ferrocarril convencional. En esto el informe es políticamente correcto, y utiliza el eufemismo “razones políticas” al señalar que las decisiones para construir unas líneas y no otras se han tomado sin criterios claros (sea electoralismo, sea favorecer la marca España AVE, o ambas cosas), basándose en que la mayoría de los análisis coste-beneficio de las líneas construidas en España, con independencia de las características de la región o del proyecto, revelaron una relación de costes-beneficios relativamente muy baja.

Respecto de la línea Madrid-Lisboa hace falta una lectura muy optimista de los datos para apreciar esos 9 millones de habitantes de zona de influencia. El Tribunal de Cuentas portugués no vio rentable el proyecto de muy alta velocidad con Madrid

Tanto los sobrecostes como los retrasos en la construcción y en la entrada en funcionamiento son la norma, según ha podido constatar la evaluación realizada por el Tribunal, en la que se calculó un sobrecoste total de 5.700 millones de euros en los proyectos y de 25.100 millones de euros en la construcción (44% y 78%, respectivamente). Los costes de construcción, debidos a un cálculo poco realista de costes de tunelación o al soterramiento de núcleos urbanos densamente poblados, entre otras razones.

El análisis de costes y beneficios tiene que ver, también, con el hecho de que para que una línea de alta velocidad tenga éxito y la inversión sea sostenible debería transportar a un elevado número de viajeros. Según estudios al respecto, al menos nueve millones de pasajeros al año serían necesarios en el año de apertura. En 2016, únicamente tres líneas transportaron más de nueve millones de pasajeros al año (Madrid-Barcelona, Turín-Salerno y la LGV Est-Européenne). En tres líneas: Eje Atlántico Vigo-La Coruña, Rin-Ródano y Madrid-León, el número de pasajeros transportados fue muy inferior a esos 9 millones anuales.

Un indicador menos fiable de viabilidad es el del número de viajeros potenciales, basándose en el número de residentes a 15 o a 30 minutos en torno a la línea. Este criterio no lo cumplen Madrid-León, ni el Eje Atlántico Vigo-Coruña, ni la línea Madrid-Galicia, ni la Y vasca ni la Figueras-Perpiñán, ni tampoco otras líneas de Alemania, Francia o Italia. Respecto de la línea Madrid-Lisboa hace falta una lectura muy optimista de los datos para apreciar esos 9 millones de habitantes de zona de influencia. El Tribunal de Cuentas portugués no vio rentable el proyecto de muy alta velocidad con Madrid.

Desde el Movimiento por el Tren Ruta de la Plata (MTRP), creemos en las posibilidades de Extremadura, ya que nos parece que su despoblamiento se debe a que se están potenciando los grandes núcleos urbanos en detrimento de la periferia, algo que tenemos que revertir para que la población se distribuya y se vertebren económicamente los territorios.

Si tenemos que aplicar lo que nos aporta este informe de la Unión Europea a lo que está pasando en Extremadura, lo primero que sale de ojo es que el modelo AVE, tal como se ha planteado en España, ha sido un error

Si tenemos que aplicar lo que nos aporta este informe de la Unión Europea a lo que está pasando en Extremadura, lo primero que sale de ojo es que el modelo AVE, tal como se ha planteado en España, ha sido un error, pues con los 50.000 millones de euros invertidos se podría haber construido gran parte de la malla de ferrocarril convencional que necesita España de cara a un futuro con menos emisiones efecto invernadero, con alguna línea de Alta Velocidad, donde el tráfico ferroviario la hiciera necesario y sostenible.

El Ferrocarril extremeño no solo sufre el drama del funcionamiento lamentable de la línea Madrid-Badajoz. En estos meses se continúa el levantamiento de las vías de la Ruta de la Plata al Norte de Plasencia, una vía que se cerró en 1985 pese a tener más viajeros que algunas líneas AVE en la actualidad. Un drama que continua, pues en julio de 2017 se aprobó en la Comisión de Fomento que se realizaría un informe, como estos que el Tribunal de Cuentas de la Unión Europea aconseja, que ayude a decidir si merece la pena construir mejorando la línea convencional o si es mejor realizar un trazado de alta velocidad completo, como defienden los que han permitido el desmontaje de las vías entre Baños de Montemayor y Plasencia.

Las líneas Mérida-Sevilla y Zafra-Huelva necesitan inversión y mantenimiento, igual que la Badajoz-Brazatortas, con una gran proyección para el transporte de mercancías, y la línea Cáceres-Valencia de Alcántara, que conecta con Portugal. Es necesario recuperar y mejorar lo que tuvimos, ahora en estado precario.

En estos días estamos leyendo que también otras zonas de España tienen un ferrocarril de pena. El problema se puede "extremeñizar", pero es un problema nacional que tiene mucho que ver con un uso electoralista del modelo de ferrocarril, algo que ha ido sucediendo en los diferentes territorios con el "caramelo" del AVE. Ábalos tendrá que explicar el porqué del caos ferroviario en Extremadura, y en vez de andarse por las ramas con los síntomas, lo que debería es abrir un debate sobre las causas por las que el modelo ferroviario español hace aguas, y porque se sigue con este modelo "todo AVE", insostenible.

Le pedimos al Ministro que sea valiente y abra un debate honesto sobre el ferrocarril en España, que se deje de fanfarronear con el AVE. Los españoles queremos un tren digno en todos los territorios de España, pero el AVE es indigno, no porque esa fabulosa tecnología sea mala, nada de eso, sino por la falta de sostenibilidad de un modelo de ferrocarril que deja a unos territorios sin servicio ferroviario; pues se promete y repromete un modelo "todo AVE", lo que supone un montón de millones de deuda y la ruina del ferrocarril convencional, que es más sostenible de mantener, mejorar y crear.

La sombra de la duda se cierne sobre las cuentas de las infraestructuras españolas, y el informe de la Asociación Española de Geógrafos de 2018 lo que dice es que el despilfarro es un hecho

Nos enteramos de todas estas cosas porque algunos organismos de la Unión Europea son transparentes, ya que en España al Tribunal de Cuentas hace tiempo que no le parece oportuno pronunciarse sobre la financiación de las infraestructuras ferroviarias. Lo hizo en 2015, y algunas de sus recomendaciones fueron:

Primera.- "Teniendo en cuenta la coyuntura económica actual, los problemas de financiación, el cumplimiento del objetivo de estabilidad presupuestaria y la sostenibilidad financiera de ADIF-AVE a largo plazo, es especialmente aconsejable en las inversiones deficitarias introducir el principio de racionalidad en la ejecución del gasto público, limitando las inversiones que sean altamente deficitarias. 

Segunda.- Para garantizar la sostenibilidad económica a largo plazo de la red de alta velocidad y evitar, ante la apertura del proceso de liberalización del sector ferroviario, que se subvencione con recursos públicos actividades del sector privado, sería conveniente proceder a una revisión del sistema de fijación de los cánones ferroviarios a fin de que sean suficientes para cubrir los costes de administración y mantenimiento de la red.

Quinta.- La financiación de la red convencional en el periodo fiscalizado, fundamentalmente mediante las aportaciones estatales, experimentó una disminución tanto en los importes percibidos para las obras de mejora como a los destinados a su mantenimiento, de tal manera que la continuación de esta tendencia unida a la restricción impuesta a ADIF sobre el incremento de endeudamiento, repercute en la conservación de la red en las condiciones adecuadas para la circulación de los trenes. Por ello, para poder mantener la red convencional en condiciones adecuadas para la circulación sería conveniente suscribir un convenio de financiación con un ámbito temporal de 3 o 4 años que garantizase la estabilidad financiera de ADIF y con ello se asegurase la seguridad y la eficiencia en la gestión de la red convencional.

Sexta.- El modelo ferroviario español surgido tras la aprobación de la LSF es un modelo dual en el que se separa completamente la administración de las infraestructuras ferroviarias de la prestación de los servicios de transporte ferroviario, atribuyendo estas actuaciones a dos entidades públicas diferentes, una de las cuales abona a la otra los cánones establecidos legalmente con la finalidad de repercutir a los usuarios de las infraestructuras los costes de su construcción y explotación".

Esta separación de los centros de gastos que recaen sobre un mismo objeto -la red ferroviaria- dificulta la evaluación, en términos globales, de la viabilidad económica de las infraestructuras y del equilibrio en la prestación de los servicios ferroviarios; es por ello que para lograr una mayor transparencia deberían adoptarse las medidas que permitan evaluar de un modo global la gestión de la explotación de la red ferroviaria.

Nos falta el tren de Extremadura a Madrid, pero es preciso conectar la periferia, los corredores de la Plata, Cantábrico-Norte, Mediterráneo, Sur

La sombra de la duda se cierne sobre las cuentas de las infraestructuras españolas, y el informe de la Asociación Española de Geógrafos de 2018 lo que dice es que el despilfarro es un hecho. Está más que justificada una auditoría, que se pongan en claro lo que debemos, lo que podemos invertir, lo que queremos invertir y cómo.

Fomento es un Ministerio que tiene que invertir, pero tiene que hacerlo con rigor y con equilibrio entre los diferentes territorios de España. Queda mucha malla de ferrocarril por construir y/o mejorar. Nos falta el tren de Extremadura a Madrid, pero es preciso conectar la periferia, los corredores de la Plata, Cantábrico-Norte, Mediterráneo, Sur. Que haya fondos suficientes para construir una malla de ferrocarril convencional es la única garantía para poder alcanzar los objetivos de reducir las emisiones de gases efecto invernadero. Es vital que se gestione bien una red de infraestructuras y que no se de la prioridad a la más alta velocidad.

Fomento tiene que convocar una Conferencia para rehacer el PITVI, y para prepararlo debe proponer una moratoria y auditoría del AVE, para que se pongan los números sobre la mesa y se decida un nuevo modelo ferroviario nacional: un modelo de ferrocarril público, social, ecológico y sostenible, un transporte público mallado por todo el territorio, que permita abarcar dos objetivos primordiales para los próximos años: reducir las emisiones de gases efecto invernadero y redistribuir la población, incrementando las posibilidades de salud y bienestar.