Transporte
La privatización de la alta velocidad lleva el modelo Ryanair al tren

La liberalización del transporte de pasajeros por tren ya está aquí. A finales de año, varias compañías competirán con Renfe por las líneas de alta velocidad más rentables. Los fiascos del caso inglés y de la privatización del ferrocarril de mercancías en España sobrevuelan un proceso que supone todo un terremoto para el sector.

AVE en estación
10 ene 2020 05:24

Inicialmente se iba a llamar EVA y en febrero de 2018 el entonces ministro de Fomento, el popular Íñigo de la Serna, presentaba en Barcelona “el nuevo servicio smart train de Renfe”, como la propia compañía lo definía. No cuajó entonces, pero sí lo hará en abril de 2020 bajo un nuevo nombre: AVLO. Es el desembarco del low cost en la alta velocidad con la que otro ministro, esta vez socialista, quiere que este tipo de tren “ya no sea un producto solo enfocado a viajes de negocios —SIC— sino que se abre a familias, a jóvenes y a otros colectivos que lo usaban de forma muy ocasional”, como declaraba José Luis Ábalos en la presentación del AVLO el 11 de diciembre. “La alta velocidad llegará a todos”, proclamaba exultante.

La llegada del modelo Ryanair al ferrocarril español es el primer síntoma del nuevo tsunami que se le viene encima al sector: la liberalización del transporte de pasajeros por tren en España, prevista para diciembre de 2020. La medida es la trasposición hispánica del llamado Cuarto Paquete Ferroviario, que obliga a los Estados miembro de la Unión Europea a liberalizar el sector, como ya se hizo con el transporte de mercancías por ferrocarril.

En concreto, y a falta de afinar nombres y porcentajes de ocupación de líneas, al menos dos nuevas compañías ofertarán billetes de alta velocidad: la francesa SNCF e Intermodalidad de Levante (Ilsa), un consorcio integrado por Air Nostrum y Trenitalia. Con AVLO, Renfe coge carrerilla para competir con los nuevos actores en un proceso con el que Fomento quiere aumentar en un 60% las circulaciones por estos corredores.

las más RENTABLEs

Adif, empresa pública gestora de las infraestructuras ferroviarias, seleccionaba a finales de noviembre a estos dos consorcios, que competirán con Renfe para cubrir los tres paquetes de servicios que constituyen la primera gran liberalización del transporte de pasajeros por tren en España. Una competencia que, por el momento, solo realizarán en los corredores Madrid-Barcelona-frontera francesa; Madrid-Sevilla-Málaga y Madrid-Valencia-Alicante; los más rentables.

El mayor miedo es lo que pueda venir después: la liberalización del resto de líneas de alta velocidad, así como la del tren convencional e, incluso, servicios como Cercanías

El primer paquete, denominado A y con 104 circulaciones diarias, se lo ha adjudicado Renfe. El B, con 16 trayectos, recaerá en Ilsa; mientras que el C, con cinco circulaciones, lo ha obtenido SNCF. El mapa podría ampliarse, ya que las ofertas presentadas por Renfe e Ilsa no cubren el 100% de sus respectivos paquetes, lo que deja la puerta abierta a que los tres grupos que se han quedado fuera —el formado por el fabricante de trenes Talgo, el operador turístico Globalia y el fondo Trilantic; el integrado por Globalvía y Moventia, empresas especializadas en concesiones de infraestructuras y peajes; y el de la tecnológica andaluza Eco Rail— puedan obtener circulaciones.

espejo británico

Mientras Ábalos hablaba, el Reino Unido vivía el undécimo día de la huelga ferroviaria más larga jamás vivida —27 días— en las islas británicas. Fue convocada por el Sindicato Ferroviario, Marítimo y de Transporte (RMT) en la South Western Railway (SWR), una de las principales operadoras de la red británica, en la que una treintena de compañías se reparten el transporte de pasajeros. La decisión de la empresa de que sean los conductores quienes se encarguen de gestionar las puertas de los convoyes, y no personal a bordo como hasta ahora, era la gota que colmaba el vaso de un proceso que tiene de fondo la pérdida de plantilla, el aumento de las funciones de los trabajadores y el empeoramiento de las condiciones laborales.

Precisamente, la reducción de personal en el AVLO, un tren que recorta gastos eliminando además el servicio de cafetería y ampliando el número de pasajeros por vagón —reduciendo el espacio por viajero—, es una de las cuestiones que preocupan a los sindicatos, además de la seguridad. “Entendemos que además del maquinista debe ir otra persona de Renfe a bordo del tren que dé seguridad al pasaje, que pueda atenderle y que las personas que viajan no se encuentren desamparadas”, indica Pepa Páez, responsable de Comunicación del sector ferroviario de CC OO.

Ouigo low cost SNCF alta velocidad
Ouigo es el servicio low cost que traerá la francesa SNCF a España en diciembre. Foto: Kabelleger / David Gubler

Action for Rail, defensor de la vuelta a manos públicas de la ferrovía, con datos hasta 2017, cuantifica que los subsidios públicos al sistema de tren británico crecieron un 300% desde la privatización del servicio y que el 90% de las inversiones fueron pagadas por el contribuyente

Lo sucedido en las islas británicas, el gran experimento europeo de privatización ferroviaria, está hoy en boca de muchos. “Lo que ocurrió allí a mediados de los años 90 debería haber servido al resto de Europa para no escoge el mismo modelo”, defiende Juan Ramón Ferrandis, coordinador de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril del sindicatos CGT, una central que convocó paros parciales para el 5 de diciembre y una huelga de 23 horas para el día 20 del mismo mes por lo que consideran “la venta a precio de saldo” de una parte de Renfe en el proceso liberalizador.

La privatización de British Rail, urdida por Margaret Thatcher y ejecutada por su delfín John Major, ha dejado un panorama más bien gris en el reino que otrora expandiese el ferrocarril por el globo. El mayor despropósito fue la liberalización del Adif británico. Railtrack, el operador privado que se hizo con el control de la infraestructura, colapsó en 2001 tras un lustro de accidentes y pérdidas económicas. Por supuesto, papá Estado tuvo que intervenir y hoy vías y estaciones han vuelto al control público de la Network Rail.

Sin embargo, los problemas no acaban ahí. Que Jeremy Corbyn llevase en su programa la progresiva nacionalización de las líneas en manos privadas una vez fuesen terminando los contratos viene de un largo proceso de degradación. Por poner algunas cifras, el colectivo Action for Rail, defensor de la vuelta a manos públicas de la ferrovía, con datos hasta 2017, cuantifica que los subsidios públicos al sistema de tren británico crecieron un 300% desde la privatización del servicio y que el 90% de las inversiones fueron pagadas por el contribuyente, no por las empresas que explotan las líneas.

Pepa Páez, de CC OO: “Las líneas más rentables van a ser muy golosas para las empresas privadas, como lo son estos tres primeros corredores”

Además, los precios por trayecto aumentaron un 117% entre 1995 y 2015, según denuncia esta plataforma, y el coste total de operar el sistema de ferrocarril se duplicó en diez años, pasando de 2.400 millones de libras en el período 1990-95 a 5.400 entre 2005 y 2010. Todo esto en un sistema que queda lejos de estar modernizado, con claras deficiencias denunciadas desde múltiples estamentos de la sociedad, y sin perjuicio de una subida del 56% de los salarios de los directivos de las empresas del sector en los tres primeros lustros de privatización, según denunciaba en 2012 el informe Rebuilding Train, de la plataforma Transport for Quality Life. 

FRacaso en mercancías

La experiencia de la liberalización del ferrocarril de mercancías en España, puesta en marcha en 2005, tampoco supone un buen augurio. El Libro Blanco sobre el futuro de Europa de la Comisión Europea pretende que el 30% del transporte por carretera a distancias superiores a los 300 km pase al ferrocarril, pero en España la cuota modal del tren en el transporte de bienes fue del 1,9% en 2017, según los últimos datos que la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC) publicó en diciembre de 2018, en claro descenso y a años luz de los porcentajes del 70% del transporte de mercancías por carretera.

Con cifras semejantes, los datos que maneja CGT dejan claro el panorama: “Desde que entró la Ley del Sector Ferroviario en 2005, antesala de la privatización, el transporte de mercancías por tren de todo el Estado ha pasado de ser el 11% al 2,4%”, indica Ferrandis.

CGT cifra la cuota real de mercado del AVE en solo un 3,8%, “mientras el 96,2% de los viajeros han recibido solo el 21% de las inversiones”

Con tales dragones sobrevolando, no es de extrañar que los sindicatos y defensores del ferrocarril social estén en pie de guerra, con una huelga de CGT —central minoritaria en los comités de empresa de Renfe y Adif— que se plantea como el comienzo de un año movido. A pesar de ello, la CNMC, órgano supervisor del proceso de liberalización, señalaba en un informe en julio que “la experiencia de otros países europeos indica que la liberalización es una oportunidad para aumentar la oferta, mejorar la calidad, reducir los precios y mejorar el uso de la infraestructura ferroviaria”.

Son máximas puestas en duda por lo sectores sociales. José Luis Ordóñez, portavoz de la Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible, señala que, “como se demostró con la liberalización de la telefonía, no es cierto que vayan a bajar los precios y se vaya a mejorar el servicio”, añadiendo que “lo que sí se cumplirá es que las empresas sacarán su beneficio”.

ventanilla alta velocidad ave
Los 3.400 km de alta velocidad construidos han constado 87.000 millones de deuros Álvaro Minguito

Ordóñez remarca que “estas empresas no harán el mismo servicio más barato, cobrarán el mismo billete de otra manera”. Reducciones de personal, empeoramiento de condiciones laborales de la plantilla y subvenciones estatales para cubrir el déficit son, para él, algunas de las previsibles consecuencias de la privatización del sector.

En la misma línea, Ferrandis expone que “puede ser que los usuarios paguen menos por el billete, pero el resto de la ciudadanía pagaremos más todavía”. El sindicalista remarca que los cánones que pagarán al Estado las futuras explotadoras privadas del servicio “son muy reducidos” y destaca que “ahora no estamos pagando el precio del billete, sino uno reducido; el resto lo pagamos entre todos”. Se refiere a los “87.000 millones de euros que han costado los 3.400 km de líneas de alta velocidad actuales, 1.900 euros por persona”, un medio que apenas utiliza el 7,4% de los usuarios de tren en 2018 en España, según los datos de Renfe relativos a 2017, porcentaje donde la compañía incluye servicios Avant y Alvia, no considerados de alta velocidad por tener velocidades máximas de 250 km/h.

Así, CGT cifra la cuota real de mercado del AVE en solo un 3,8%, “mientras el 96,2% de los viajeros han recibido solo el 21% de las inversiones”. “Hablamos de entre un 0,1%, y un 0,2% de la ciudadanía usuaria de ese tren, y encima, en vez de ser el Estado quien lo explote, habremos construido un gran negocio para las empresas privadas”, denuncia.

Cercanías privado

Pero el mayor miedo es lo que pueda venir después: la liberalización del resto de líneas de alta velocidad, así como la del tren convencional e, incluso, servicio como Cercanías. Como señala Pepa Páez, “las líneas más rentables van a ser muy golosas para las empresas privadas, como lo son estos tres primeros corredores”. 

No será a corto plazo. En principio, el Contrato Programa 2018-27, firmado entre el Estado y Renfe Operadora por valor de 9.700 millones, blinda dichos servicios por ocho años. Aunque bien es cierto que revisiones anuales han ido eliminando poco a poco circulaciones de trenes regionales y de media distancia. Es el caso de la orden ministerial que el pasado agosto modificó las Obligaciones de Servicio Público (OSP) —trayectos protegidos y subvencionados por su importancia estratégica— de las líneas Granada-Algeciras y Sevilla-Granada-Almería debido a la introducción del Avant.

CGT denuncia la pérdida de 5.000 circulaciones en el País Valencià solo desde 2017 y de más de 4.000 circulaciones en la cornisa cantábrica en los últimos meses

Es una constante pérdida de OSP y trenes convencionnales que, como denuncia Ferrandis, comenzó cuando se instauró en 2014 el sistema de OSP: “Supuso la supresión, de un mes para otro de 40.000 trenes regionales, dejando 172 estaciones sin parada y 165 solo con una parada”. Una sangría que no se frenó ahí. CGT denuncia la pérdida de 5.000 circulaciones en el País Valencià solo desde 2017 y de más de 4.000 circulaciones en la cornisa cantábrica en los últimos meses, además de un “constante goteo” en Extremadura, Catalunya y Castilla La Mancha.

Así, para los sindicatos, una privatización de la red implica un riesgo de aceleración del desmantelamiento de una red convencional que ya acusa inversiones mínimas a costa del AVE y que desconecta del mapa poblaciones menores, ahondando en el drama de la despoblación. “Ese es nuestro temor —apunta la responsable de CC OO—, entendemos que un servicio público no debe andar con rentabilidades económicas”. O como señala el portavoz de CGT, “la privatización y el desmantelamiento del tren convencional están unidos: el Estado, como garante de la movilidad, tiene que garantizar que las líneas están en perfectas condiciones de calidad y seguridad, y si entra la liberalización, vamos a tener que seguir manteniendo esas líneas, pero además pagaremos los beneficios a las empresas privadas. Es una regla de tres muy sencilla: tendremos que pagar muchos más impuestos para mantener el servicio”.

Hemeroteca Diagonal
Último tren con destino al pueblo

El modelo ferroviario desecha la red convencional para abrazar la Alta Velocidad, utilizada por sólo un 6,84% de los viajeros. El Cercanías se queda con un 5% de la inversión total destinada a ferrocarriles.



Relacionadas

Tren de alta velocidad
CGT convoca dos jornadas de huelga en diciembre contra la “venta a precio de saldo” de Renfe

El 5 y el 20 de diciembre, coincidiendo con el puente de la Constitución y la operación salida de Navidad, CGT convoca huelgas en Adif y Renfe contra la privatización del sector y las condiciones laborales en estas compañías.

Tren de alta velocidad
No al Muro: el tren de alta velocidad que parte un pueblo
La solución al problema del tren Extremadura tiene que pasar por un tren actualizado a los tiempos y no por un proyecto megalómano y privativo como es el AVE.
Catalunya
16 detenidos, entre ellos dos alcaldes, en una operación de la Policía Nacional en la comarca de Girona

Las detenciones no han sido ordenadas por el Juzgado de Instrucción número 4 de Girona, que lleva la causa, sino ejecutadas directamente por las fuerzas de seguridad españolas. Las acusaciones de desórdenes públicos están relacionas con la ocupación de las vías del AVE durante el aniversario del 1 de octubre.

5 Comentarios
#45760 10:30 11/1/2020

El AVE incide directamente en la calidad y frecuencia de los servicios regionales y de cercanias. Y aún así se sigue subvencionando el billete de AVE. Si termina esta discriminación y cada uno paga completo el coste del medio ferroviario que emplee, no sería tan mal bienvenida la privatización, de lo contrario es expolio público sobre expolio público.

Responder
0
6
#45739 16:49 10/1/2020

Para rizar el rizo viendo completa la tomadura de pelo en toda su dimensión distópica...
Agencias-.Fuentes financieras consultadas señalan que la división de negocio ferroviario "Ryantrain" del Holding Irlandés Ryanair CC participará en la subasta de varias concesiones.

Responder
7
0
#45732 13:51 10/1/2020

Vender/Privatizar un tren (transporte COLECTIVO) que hemos pagado carísimo, corrupción mediante...
No solo es una estafa, otra más... Es que está demostrado (United Kingdom) que no funciona.
Pero... sigamos atentos al espectáculo de entretenimiento mientras nos desangran los mismos que lo han hecho una y otra vez.

Responder
13
1
#45712 10:16 10/1/2020

Excelente. Artículo esclarecedor. Muchas gracias a El Salto. Conclusión: muy lindo el debate de investidura, hábiles exhibiciones retóricas contra la ultraderecha y el franquismo, pero si el flamante gobierno “de progreso” ha venido para esto se podría haber ahorrado el esfuerzo. A menos que –como sospecho- lo haya hecho básicamente para justificar el premio de los mullidos sillones institucionales para sus culos. Si han llegado para triunfar con las idas del enemigo –la UE de los mercachifles- que se vayan preparando para que en poco tiempo llenemos las calles exigiendo “que se vayan todos” (incluido Unidas Podemos, por supuesto). Y si no lo hacemos nosotros, lo harán los fascistas de VOX que facturarán encima de esta tibieza –por no decir traición- infame.

Responder
11
1
j.llamas.quevedo 17:04 5/1/2020

La seguridad ferroviaria, es una variante en modo negativo, que llegara. Se depende excesivamente del transporte viario, en mercancías y pasajeros, en detrimento del ferrocarril, que debería ser potenciado. Italia tiene un servicio comarcal de ferrocarril que es un buen ejemplo.

Responder
3
0

Destacadas

Coronavirus
Afrontar el covid19 lejos de las grandes ciudades

La crisis del coronavirus pone en evidencia las carencias en infraestructura y personal sanitario de la España vaciada y muestra la importancia de la función preventiva de la atención primaria. 

Coronavirus
Libera tu Wifi: iniciativas para que todo el alumnado pueda ‘ir’ a la escuela on-line

Las clases no han parado durante la pandemia y entre el 10 y el 12% de los y las estudiantes no acceden a las plataformas. Iniciativas ciudadanas como ‘Liberad a Wifi’ luchan por alcanzar un acceso universal a la red. Mientras, las comunidades ofrecen dispositivos, en algunos casos insuficientes, como denuncian las organizaciones.

La semana política
Nenúfares

Los datos del paro elevan la campaña contra la gestión del Gobierno. Por medio de la intoxicación en Twitter y WhatsApp se extiende una caza del chivo expiatorio cuyo fin es la caída del Gobierno de coalición. La semana termina con una situación límite en el sistema sanitario, que registra más de 800 muertes cada día.

Coronavirus
“Tuvo que llegar una pandemia para visibilizar a las personas sin hogar”
¿Qué pasa con quien no tiene hogar? El coronavirus puede servir para conocer y cambiar las condiciones en las que viven las personas más empobrecidas.
Movimientos sociales
Instantes de una década de movilizaciones

El periodista audiovisual Juan Zarza lleva desde 2011 retratando las movilizaciones sociales acaecidas en Madrid. Ahora añade la pluma a la imagen y lanza Sombras Blandas, un volumen en el que realiza un recorrido “no idealizado” sobre la eclosión social en la capital del Estado desde el 15M. Recogemos cinco instantes del libro.

Coronavirus
El declive de la sanidad venía de lejos

Es necesario tener muy presente que las políticas económicas llevadas a cabo desde la creación de la zona euro y, muy especialmente, desde el estallido del crack financiero han maltratado de manera sistemática a los sistemas de salud pública.

Últimas

Música
Canciones infantiles: hay vida más allá de los CantaJuego

Buenas noticias: bandas e intérpretes, históricos y presentes, llevan décadas haciendo canciones y música infantil con una lógica diametralmente opuesta a la industria de canciones para niños.

Coronavirus
Guayaquil, 'colonial' virus
Analizamos el trasfondo colonial que esconde la catástrofe humanitaria que se está viviendo en la ciudad ecuatoriana de Guayaquil.
Coronavirus
Uno de cada cuatro españoles dispone de menos de 30m² para vivir el confinamiento

La encuesta de hogares del INE arroja una panorámica de cómo se está viviendo el aislamiento en el país: el 28% de viviendas dispone de menos de 30m² por ocupante, y una de cada cuatro familias españolas pasa el confinamiento en espacios de menos de 75m². También preocupan los datos de quienes viven solas: cuatro de cada diez son mayores de 65 años, la mayoría mujeres.

Coronavirus
¿Prólogo al ecofascismo?

Si aceptamos este momento como un acto fundacional en lugar de crear un clima destituyente e impugnador, seguramente estaremos aceptando participar en un acontecimiento que con toda facilidad va a ser utilizado como analogía positiva para desarrollos autoritarios.