Decrecimiento
Decrecimiento o ecoinmovilismo. Notas al margen sobre movilidad urbana

Es un hecho difícil de refutar que las ciudades necesitan una reorganización profunda. La pandemia que hemos vivido en los últimos dos años no ha hecho nada más que evidenciar problemas ya evidentes. Un elemento fundamental, antes de cualquier reflexión: la mayoría de los problemas urbanos que estamos viviendo están relacionados, directa o indirectamente, con nuestro sistema económico. Por lo tanto para disponerse a encarar los problemas urbanos es preciso cuestionar las bases mismas de nuestro sistema económico-productivo. Cualquier solución urbanística que no cuestione el sistema económico-productivo se reduciría a un tratamiento cosmético de breve duración y alcance superficial.

La mayoría de los problemas urbanos que estamos viviendo están relacionados, directa o indirectamente, con nuestro sistema económico.

Aclarado esto, de todos los problemas urbanos amplificados por la pandemia nos centraremos en uno: la movilidad. Dos estudios recientes, que no han recibido suficiente atención, arrojan luz sobre puntos tan importantes que deberían ser objeto de debate diario en los medios: por un lado —el primer estudio analizado, de diciembre de 2021— qué efectos tendría la sustitución del automóvil por la bicicleta en la salud pública. Por otro lado —el segundo estudio, de octubre de 2021— qué eficacia están teniendo las medidas contra la contaminación atmosférica adoptadas por una de las ciudades con el más alto riesgo de mortalidad prematura debida al dióxido de nitrógeno presente en el aire: Barcelona. Los dos estudios, independientes entre ellos, están estrechamente relacionados: el primero evidencia las causas del fracaso de las medidas anticontaminación adoptadas en Barcelona que demuestra el segundo.

El primer estudio, realizado por el Instituto de Salud Global de Barcelona junto con otros Institutos de investigación —el primero de este tipo que haya sido realizado— analiza, como decíamos, los efectos sobre la salud de la sustitución de la movilidad basada en el automóvil por una centrada en la bicicleta, calculando la variación en la mortalidad prematura en la población urbana de 17 países en 2050. Los resultados de la investigación confirman lo que la imaginación podía prever: ocurriría una drástica reducción de la mortalidad prematura, cuantificándola en 205.424 muertes prematuras anuales evitadas en los 17 países considerados en caso de sustitución del automóvil por la bicicleta en el cien por cien de los desplazamientos, siendo 18.589 las muertes prematuras anuales evitadas sustituyendo tan solo el 8 por ciento de los desplazamientos. Estos resultados deberían impulsar una reacción inmediata de los responsables de urbanismo y salud pública a través de la aplicación de una drástica reducción del automóvil privado en la ciudad hasta llegar, a corto-medio plazo, a su completa eliminación. El hecho de que a pesar de conocer los datos que demuestran una correlación directa entre contaminación atmosférica (causada, en Barcelona, en gran medida por los automóviles) y salud no se actúe con la celeridad de las situaciones de emergencia es un hecho extremadamente grave que conlleva responsabilidades importantes: miles de muertes prematuras que se podrían evitar.

Los resultados de la investigación confirman lo que la imaginación podía prever: ocurriría una drástica reducción de la mortalidad prematura, cuantificándola en 205.424 muertes prematuras anuales evitadas.

Lo que se suele llamar movilidad activa, en particular el uso de la bicicleta, tiene efectos beneficiosos para la salud bien conocidos. La eliminación del automóvil privado (y de las motos) de la ciudad, además de promover la movilidad activa, tiene también efectos a nivel ambiental y urbano inmensos: la reducción drástica de la contaminación atmosférica y acústica, la reducción del consumo de combustibles fósiles y de emisiones de CO2, la reducción del consumo de energía, la reducción de la extracción de materias primas, la liberación de la mayoría del espacio urbano y su devolución a las personas, la posibilidad de aumentar sensiblemente la presencia de la naturaleza en la ciudad, la reducción drástica de los accidentes de tráfico, etc. Excepto los primeros dos elementos, todos los demás efectos a nivel ambiental y urbano se aplican también al automóvil eléctrico, que no es nada más que el principal elemento del ecoinmovilismo: la defensa del dogma del crecimiento económico ilimitado evitando un cambio real. Con respecto al primer elemento, la contaminación atmosférica, a pesar de su reducción permanecerían las partículas debido al desgaste de frenos y neumáticos, etc. En referencia a las emisiones de contaminantes, otro estudio confirma la falsa solución del tan publicitado automóvil híbrido, cuya difusión creciente, además, incrementa, en lugar de reducir, la producción de automóviles y las consiguientes emisiones de gases de efecto invernadero.

Estos resultados deberían impulsar una reacción inmediata de los responsables de urbanismo y salud pública a través de la aplicación de una drástica reducción del automóvil privado en la ciudad hasta llegar, a corto-medio plazo, a su completa eliminación.

Además de los efectos beneficiosos enumerados, la bicicleta es mensajera de una cultura nueva, basada en la autonomía, siendo una máquina comprensible que cada persona puede modificar y adaptar de forma sencilla y autónoma. La técnica al servicio de los seres humanos, y no viceversa. Evidentemente la bicicleta cuestiona cada elemento de nuestro sistema económico: no está sujeta a obsolescencia programada, no depende de ningún tipo de combustible, no requiere (de momento) seguro, carné de conducir, aparcamiento, ni siquiera precisa unos documentos que demuestren la propiedad, etc. Es una (anti-)máquina capaz de desestabilizar el sistema por su simplicidad (y eficiencia energética). Desplazarse en bici (evitando, para ejercitar el cuerpo, la cuota mensual de un gimnasio privado que recibe subvenciones públicas, como es el caso del DIR de Barcelona, que recibió un préstamo de fondos públicos de la Generalidad de 2.6 millones de euros durante la pandemia) es como plantar un huerto (evitando financiar poderosas empresas que controlan la mayoría del sistema agroalimentario) o producir nuestra propia energía (eludiendo la financiación de los monopolios energéticos): proporciona autonomía con respecto a un sistema económico que precisa personas dependientes, domesticadas, explotadas. La bici es, evidentemente, un peligro para el sistema económico actual que hay que contrarrestar con todos los medios posibles.

La bici es una (anti-)máquina capaz de desestabilizar el sistema por su simplicidad (y eficiencia energética). Un peligro para el sistema económico actual que hay que contrarrestar con todos los medios posibles. 

El segundo estudio en cuestión —realizado por algunos institutos de investigación de Barcelona— analiza la eficacia de las medidas implementadas por el Ayuntamiento de Barcelona para afrontar el grave problema de salud pública de la contaminación atmosférica, que rebasa constantemente los límites de las medias anuales determinados por la Agencia Europea de Medio Ambiente para el NO2 (Barcelona ocupa el sexto puesto en la clasificación de las ciudades con el más alto riesgo de mortalidad debido a dióxido de nitrógeno entre 858 ciudades Europeas, ocupando Madrid la primera posición, según otro estudio del Instituto de Salud Global publicado en la revista The Lancet Planetary Health en 2021). La solución propuesta por el Ayuntamiento es una combinación de distintos elementos: el sistema Supermanzana —la restricción del tráfico en el interior de un perímetro formado por nueve manzanas, la Supermanzana—, el llamado (y alabado) urbanismo táctico (usando, una vez más, términos bélicos, como si se tratara de una batalla contra un enemigo aparentemente invencible, en realidad apoyado con todos los medios imaginables) y zonas creativamente definidas de Bajas Emisiones (ZBE). Los resultados del estudio afirman lo siguiente: «Our simulations suggest that current measures are insufficient to comply with EU air quality standards and that further traffic restriction policies to reduce traffic demand are needed (Nuestras simulaciones sugieren que las medidas actuales son insuficientes para cumplir los estándares de la Unión Europea en materia de calidad del aire y que son necesarias políticas adicionales de restricción de tráfico para reducir la demanda de tráfico)».

Barcelona ocupa el sexto puesto en la clasificación de las ciudades con el más alto riesgo de mortalidad debido a dióxido de nitrógeno entre 858 ciudades Europea.

Si quisiéramos introducir el juramento hipocrático en el ámbito urbanístico una variación libre sobre el tema podría ser: En primer lugar no destruir la ciudad (con el automóvil). De ahí el primer acto necesario: En primer lugar liberar las calles (del automóvil). Así como el siglo XX ha sido el siglo del automóvil —con el consiguiente avasallamiento de la ciudad, y de las personas, a la máquina (motorizada)— el siglo XXI es el siglo que pronuncia el fin de la era del automóvil en la ciudad y su sustitución por la movilidad activa: el pie y la rueda (no motorizada), además de un sistema de transporte público que debería ser gratuito y altamente eficiente. Literalmente, reinventar la rueda (y el paso). En una ciudad tan compacta como Barcelona —que tiene una de las mayores cifras de densidad de tráfico en Europa— una movilidad basada en el automóvil resulta cuando menos contraria a las leyes de la geometría, por no hablar de la eficiencia energética. El problema fundamental es el no querer entender la coyuntura que estamos viviendo: de crisis energética y de materias primas, de cambio climático, de salud pública, de necesidad de reapropiación de la ciudad, de desconexión con la naturaleza, de desigualdades estructurales y una infinidad de otros elementos ignorados por las instituciones, aprisionadas entre el deseo de poder y las garras de los grupos de presión industriales y financieros. Unas medidas cosméticas eludiendo cuestionar el sistema económico-productivo (y las relaciones de poder) no solucionarán ninguno de los problemas actuales y conllevan responsabilidades.

El siglo XXI es el siglo que pronuncia el fin de la era del automóvil en la ciudad y su sustitución por la movilidad activa: el pie y la rueda (no motorizada), además de un sistema de transporte público que debería ser gratuito y altamente eficiente.

En lugar de seguir las indicaciones que propusimos en abril de 2020 en el Manifiesto por la Reorganización de la Ciudad tras el Covid19, Barcelona sigue tomando medidas gravemente insuficientes, girando alrededor del problema sin solucionarlo. La única solución a los problemas de movilidad, así como a los complejos problemas ambientales y energéticos, es la filosofía del decrecimiento, materializada en este ámbito a través de la reducción tanto de los desplazamientos —organizando la ciudad centrándose en la proximidad, cuya unidad de medida es la rueda no motorizada o, si se prefiere, el paso— como del uso de energía, con la sustitución del automóvil privado por la bicicleta o cualquier tipo de vehículo no motorizado. La simplicidad de la bicicleta, junto con la presencia de un sistema de transporte público altamente eficiente y gratuito, es la única solución a unos problemas de movilidad que exceden los límites físicos de la ciudad, concerniendo al sistema energético y de abastecimiento de materias primas y al ambiente. La electrificación debería, en general, estar limitada al transporte público, el transporte de mercancías, los vehículos de servicio y los vehículos privados para las personas con movilidad reducida.

El decrecimiento planificado será la clave necesaria para evitar las falsas soluciones que conducen al ecoinmovilismo, y de allí a un posterior inevitable decrecimiento descontrolado e imprevisible.