Operación Chamartín
Chamartín 1940-2017: la mayor operación urbanística del siglo

Plan Prolongación Castellana de Madrid, Distrito Castellana Norte, Madrid Puerta Norte, Madrid Nuevo Norte. El gran nudo norte ferroviario estatal o la gran operación de especulación urbanística, con un espacio de negocios como objetivo principal, al modo de la City londinense. La Operación Chamartín lleva dando vueltas desde hace 23 años con distintos nombres. Sus principales impulsores —descontando empresas que se han ido quedando por el camino— siguen siendo los mismos: Distrito Castellana Norte (DCN) —empresa formada por BBVA y Grupo San José— y Adif.

El origen de la operación se puede remontar a los años 40. Fue cuando el Régimen franquista ordenó la expropiación de 800.000 hectáreas de terreno en el norte de Madrid. Las expropiaciones por parte de Renfe continuaron en las siguientes décadas. El objetivo: la construcción del plan ferroviario del norte madrileño.

Sin embargo, muchos de esos terrenos no se usaron ni para la estación ni para las vías. Algunos de los terrenos, los llamados ‘sobrantes’ –alrededor de la infraestructura ferroviaria–, sirvieron para hacer caja y terminaron en la cartera de propiedades de empresas privadas o particulares, con uso terciario.

Varios de los propietarios de estos terrenos reclamaron la reversión de la expropiación o una compensación por el cambio de uso, pero la respuesta de Adif, y posteriormente de los juzgados, fue la misma: la estación de Chamartín se construyó, y ya no importa si los terrenos concretos se usaron o no para ello, ni el uso que se le diera después.

Otra buena parte de los terrenos a día de hoy siguen sin ser usados. Un total de 1,2 millones de metros cuadrados de ellos han estado contemplados en los sucesivos proyectos de Chamartín, también en el último, Madrid Nuevo Norte.

Ya en 2002, varias de las familias propietarias se unieron en la plataforma No Abuso para recurrir la expropiación de sus terrenos. Señalaban que el objeto de la expropiación era el sistema ferroviario, pero después de décadas aún no se habían usado y los nuevos planes contemplaban asignarlos a otros usos, como viviendas, centros comerciales u oficinas.

La Audiencia Nacional —en 2009— y después el Tribunal Supremo —en 2012— respondieron que, en ese momento, los terrenos seguían estando contemplados dentro del plan ferroviario para el que fueron expropiados.

Quince años después, y ya con la nueva Operación Chamartín, los antiguos propietarios vuelven a reclamar la revisión de las expropiaciones. “Las sentencias del Supremo y de la Audiencia Nacional sí señalan la legitimación que tienen para reclamar, pero decían que ese no era el momento ya que todavía no se había producido el cambio de uso de los terrenos; pero, si se produce, habrá que volver a estudiar si la modificación de uso provoca o no un enriquecimiento injusto de los titulares de la concesión, lo que sería un fraude de ley que podría causar la nulidad”, explica a El Salto Antonio Vázquez Delgado, abogado de No Abuso.

Vázquez señala que ya han comunicado a Adif, a DCN y a Fomento la valoración que desde la plataforma han hecho en cuanto a la compensación que les deben, unos 350 millones de euros, poco más del 5% de los 6.000 millones de euros en los que se valora el coste de la operación. “No se puede dar algo gratis a una mercantil privada porque haya una ley posterior hecha precisamente para esa operación”, concluye.

Comienza el juego

En 2003, Renfe sacó a concurso los derechos de propiedad sobre 600.000 m2 de terrenos en el norte de Madrid. DUCH, como se llamaba entonces la confluencia entre Argentaria —después BBVA— y Grupo San José, ganó el concurso con un diseño del arquitecto Ricardo Bofill para el nudo ferroviario norte y sus alrededores.

Este comprendía 5.000 viviendas, edificios de oficinas, una losa para cubrir las vías y una sede para Renfe, que también se quedaría con el 53% de los beneficios brutos de la operación. El acuerdo se fue renovando, ampliando la extensión de los terrenos, aunque nunca pudo llevarse a cabo porque violaba varias disposiciones de la legislación urbanística.

Ahí quedó hasta que, en enero de 2015, cuatro meses antes de las elecciones municipales que darían la Alcaldía a Ahora Madrid, el Ayuntamiento de Ana Botella, junto a Fomento —con Ana Pastor a la cabeza— y el presidente de BBVA, Francisco González, presentaron el proyecto Distrito Castellana Norte. El nuevo plan abarcaba hasta 3,2 millones de metros cuadrados, de los que 1,38 millones irían destinados a oficinas y comercios, y otros 1,6 millones a vivienda libre, a los que se sumarían 177.388 m2 más para vivienda protegida.

Esta versión de la operación contaba con un plan parcial aprobado en 2011 por Alberto Ruíz Gallardón, pero fue paralizado por el Tribunal Superior de Justicia de Madrid ya que violaba la ley de las tres alturas aprobada por Esperanza Aguirre en 2007, y derogada en diciembre de 2015.

“¿De verdad queremos un modelo de zona de oficinas que ya es antiguo en las ciudades europeas?”

En 2016, el Ayuntamiento de Madrid presentó su contraoferta: Madrid Puerta Norte. La operación ahora rebajaba el ámbito de actuación a 1,7 millones de metros cuadrados, dividía el proyecto en varios ámbitos entre el norte y el sur de la M30, y bajaba la edificabilidad. No pasaron más de diez días hasta que Fomento y DCN mostraron su rechazo a la propuesta.

En julio de 2017 llegó el último movimiento de la partida. Ayuntamiento, Adif y CDN presentaban un acuerdo bajo el nombre Madrid Nuevo Norte. El convenio, calificado como “de consenso” por la alcaldesa de Madrid, Manuela Carmena, presenta como principal parecido con la propuesta inicial del Ayuntamiento la división del proyecto entre la zona norte y sur de la M30, según recalcó el concejal de Urbanismo, José Manuel Calvo, durante una mesa redonda celebrada el pasado 16 de noviembre en la sede del Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid (COAM).

En la misma cita, el arquitecto Eduardo Leira, otro de los grandes valedores de la operación y marido de Manuela Carmena, puso el acento en el nuevo centro de negocios, “lo más atractivo” del proyecto, a ubicar al lado de ‘las cuatro viudas’, como Leira llamó a las cuatro torres terminadas de levantar en 2009 sobre los terrenos de la antigua Ciudad Deportiva del Real Madrid. Como principal desafío respecto a este centro de negocios, Leira subrayó la necesidad de aprender de los errores ya cometidos, poniendo como ejemplo la torre Azca.

El centro de negocios es, de hecho, la otra cara de la moneda. Que el Ayuntamiento mantenga el control sobre la parte norte del proyecto ha tenido como precio que este centro de negocios, que se prevé construir en las inmediaciones de la estación de Chamartín, abarque un área de más de 1,7 millones de metros cuadrados, un 13% más de lo que pretendía DCN con su propuesta de 2015.

Hasta Ramón López de Lucio, arquitecto de cabecera madrileño que, en principio, valoraba positivamente el último proyecto presentado en torno a Chamartín, señaló sus dudas durante la mesa redonda en el COAM. Según la edificabilidad planteada, calcula que en el centro de negocios habría que levantar 14 manzanas con una torre cada una de 40 plantas.

“¿De verdad queremos un modelo de zona de oficinas ya antiguo en las ciudades europeas?”, se pregunta la arquitecta urbanista Raquel Rodríguez, que apunta que “en ninguna de las ciudades donde se ha aplicado este modelo ha salido demasiado bien”.

Sobre las viviendas, ahora se construirán 11.000 en total, de las que 2.200 serán de protección oficial y cedidas al Ayuntamiento. Esta es una de las críticas que lanza Felix Arias, portavoz de la Plataforma Zona Norte, nacida para defender la participación de las asociaciones de vecinos afectadas en el proyecto.

“Se ha reducido a un 20% del total de viviendas, cuando lo normal es que sea más del 40%”, apunta Arias, que fue también director general de Urbanismo de la Comunidad de Madrid entre 1982 y 1991.

No son los únicos problemas que ve en el proyecto. “La parte norte parece que podría cumplir los objetivos que se habían planteado, pero en la parte sur pesan sobre el centro de negocios los intereses de ADIF y BBVA a unos niveles que, para obtener los beneficios que quieren sacar cada uno, es imposible hacer un fragmento de ciudad razonable”, explica Arias, quien indica que, para conseguir esa rentabilidad, el proyecto incluye “cargarse” el área de la Empresa Municipal de Transporte, forzar la edificabilidad y una losa sobre las vías ferroviarias de hasta 20 hectáreas. “Sin ella, no les daría el coeficiente de edificabilidad al que necesitan llegar”, añade.

La losa también es uno de los principales problemas que ve en el proyecto Rodríguez. “El suelo, así, se destina a usos lucrativos y la losa para las zonas verdes, es un truco urbanístico, porque, si no, no da la edificabilidad”, apunta.

Sin embargo, según plantea esta arquitecta, la gran pregunta sobre la nueva Operación Chamartín sigue siendo hasta qué punto el convenio firmado en 1994 entre Adif y Duch —después rebautizada como Distrito Castellana Norte— sigue en vigor o se puede echar atrás. “Ahí hay dos grandes preguntas: ¿han pagado los cánones o no? y ¿qué problemas entrañaría echar atrás el convenio? Pero nadie contesta”. El convenio contemplaba el pago, por parte de la empresa, de un canon fijo a Adif en obra ferroviaria, además de un porcentaje de los beneficios de la operación.

Desde El Salto hemos preguntado a Adif si, hasta el momento, se había recibido alguna compensación económica por los 23 años de derechos cedidos sobre los terrenos a Duch, pero hasta el momento tampoco han contestado. Lo que sí han confirmado a El Salto es que ya están trabajando en los proyectos que les corresponden dentro del plan Madrid Nuevo Norte. “Principalmente en el estudio de posibles soluciones viables para la nueva estación de Chamartín”. También que, “en cualquier caso, el proyecto definitivo de la estación estará sujeto a las condiciones que resulten de la nueva ordenación”, por lo que esas soluciones siguen “en fase de estudio”.