Laboral
Glovo: fórmula mágica de la explotación

No son necesarios muchos requisitos para convertirse en glover: ser mayor de 18 años, disponer de un vehículo (bici, coche o moto) y utilizar un smartphone. También una “sonrisa de oreja a oreja”, pero esto, muchas veces, no es fácil.

Glovo Plaza Colon
Un repartidor de Glovo en el centro de Madrid. David F. Sabadell

publicado
2019-02-27 06:56

Cuatro grados en el exterior. En una aseguradora de la Castellana quieren paliar el hambre y el aburrimiento de toda la semana. Es viernes, ¿por qué no echar una cana al aire y almorzar unas McNuggets? Está al alcance de la mano. Un par de gestiones táctiles y... ¡voilá!, marchando un repartidor. Si es veloz, y amable, lo mismo lo valoran positivamente. O lo ignoran. Solo trae McNuggets. Es tan desechable como la bolsa de papel que entrega.

No son necesarios muchos requisitos para convertirse en glover: ser mayor de 18 años, disponer de un vehículo (bici, coche o moto) y utilizar un smartphone. Hay que darse de alta como autónomo y adelantar los 65 euros de los materiales: una mochila, una batería portátil y un soporte que fija, mal que bien, el móvil al manillar. Nada más. Bueno, sí: una “sonrisa de oreja a oreja”. Esta frase, que encabeza los requerimientos en la web de la compañía, no es solo un guiño buenrollista. De las dimensiones de la curva labial del rider pueden depender su éxito y su salario.

Sonreír no es gratis, pero comenzar es sencillo. Hay citas a todas horas. La sede está en Tetuán, cerca del metro Valdeacederas. Es una calle sin lustre, de ladrillo visto, grafitis y bares cerrados. Aunque por dentro emula un gastrobar, cuesta mimetizarse con el espíritu de Palo Alto. En la mesa, para amenizar la espera, reposan catálogos de bicicletas con descuento para los empleados.

El formador va al grano, y no se aparta del guion conocido: Glovo es una “plataforma de contacto, flexible, sin máximos ni mínimos. Tus ingresos dependen de ti, del tiempo y las ganas que inviertas”. ¿Y cómo se traduce esto en cifras? Cada pedido reporta 2,50 euros. A esta cantidad base hay que sumarle incentivos por alta demanda (variable), clima muy desfavorable (30%), tiempo de espera (5 céntimos/minuto) o kilómetros recorridos (0,34/kilómetro). La última variable tiene letra pequeña: la distancia se mide por satélite y en línea aérea, lo que reduce considerablemente las trayectorias reales.

Felipe Díaz, de la asociación Riders x Derechos, se muestra irónico con el método de medición: “Es como si por el camino se atravesaran edificios”. Tampoco aprueba los bonus que se ofrecen cuando llueve, nieva o arrecia un temporal. “Si se pagara bien la hora, no tendríamos que exponernos”, señala en conversación telefónica con El Salto

Ni autonomía ni flexibilidad

Manu (nombre ficticio) quería ganar algo de dinero mientras estudiaba. Sin embargo, enseguida asumió que la flexibilidad que la empresa vendía era relativa. “Las horas en las que tú puedes seleccionar horario van en función de la puntuación que tengas. Cuando a mí me venía bien, que eran en los momentos de baja demanda, solo les mandaban pedidos a los que tienen más puntuación”.

Oscar Pierre y Sacha Michaud, fundadores y líderes de la plataforma, reconocen que priorizan un perfil no demasiado independiente. “Cada vez más estamos enfocándonos a autónomos que se dedican bastante a Glovo, varias horas al día y no tanto el modelo feliz sharing economy que trabaje dos horas al mes”, declararon en el evento First Tuesday, celebrado en marzo de 2016.

Si aceptan muchos pedidos ganan puntos. También si se producen bajo condiciones meteorológicas desfavorables o en una franja de alta demanda. Los pierden, por el contrario, si rechazan algún encargo o si una empresa o cliente les califica negativamente. En estos supuestos es posible, incluso, que Glovo llame al repartidor para reprenderle.

Manu advierte de que la valoración de los negocios y usuarios al servicio del rider puede pecar de aleatoria. Los consumidores, asevera el joven, “solían mostrarme indiferencia”, y los proveedores, afirma, “ni siquiera sabían quién era yo”.

Francisco, que dedicó cinco meses a los repartos, describe diferentes tipos de clientes. Por un lado, los que no lo normalizan, los que agradecen el servicio o incluso se sienten un poco culpables. Por otro, los bordes, los que no dejan pisar ni al rellano. Y, por último, los ricos. De este último grupo sorprende, según el exrider, la dimensión de sus casas y la cuantía de sus propinas. Este tipo de público era bastante habitual. Él, residente en Arganzuela (Madrid), afirma que acudía “muchísimo al barrio de Salamanca”.

A golpe de app

Los usuarios se descargan una aplicación y los riders, otra. La de los consumidores es gratis. La de los glovers cuesta dos euros cada quince días. Su funcionamiento ha recibido muchas críticas: rutas imposibles para una bicicleta (el límite oficial para este vehículo es de 4,5 kilómetros), horas malgastadas por malentendidos, pedidos que no existen… El servicio técnico, presentado como una “atención 24 horas”, consiste en un chat interno que muchos repartidores consideran ineficaz e insuficiente.

La fiabilidad de la app es fundamental, ya que el proceso de reparto de un pedido dista usualmente de ser sota, caballo y rey. Esto sucede por dos razones. La primera es que Glovo no solo ofrece pedidos en establecimientos con un acuerdo de colaboración, los también llamados partners. La segunda es que no solo reparte comida.

Basta con ojear la aplicación destinada a los consumidores. En la pantalla de inicio hay varias opciones: una sección de regalos, un supermercado, una farmacia… Pero, por si no fuera suficiente, una varita mágica grande, en el centro, informa de que es posible adquirir “lo que sea”.

Para que la magia se haga realidad, el repartidor cuenta con una tarjeta (llamada “bankable”) con la que sufragar los productos que previamente ha tenido que encontrar en la tienda. Si no funciona, puede adelantar el montante (y esperar que se lo reembolsen en la próxima quincena de pago) o confiar en el que el servicio técnico lo solucione sin demasiada demora.

¿Quiénes son los 'glovers'?

Todos los ciclistas con mochila amarilla son glovers, pero no todos los glovers son ciclistas. Los hay que se mueven en moto y en coche. No necesitan ser los dueños. La aparición de diversas opciones de car, moto y bici sharing permite ver a muchos repartidores sin vehículo propio. Aun así, en las grandes ciudades, saltándose los semáforos y cambiándose de cuando en cuando a la acera, la bicicleta puede ser la opción más rápida. En Glovo lo saben y no tienen problema en sugerir un respeto laxo de las normas de circulación.

La mayoría de glovers son jóvenes, hombres y latinoamericanos. Según estima Felipe Díaz, de Riders x Derechos, más del 90% son venezolanos. Díaz no cree que sea casualidad. “Apuntan a una determinada mano de obra. Cuando en Deliveroo se dejó de pagar por hora, la gran mayoría de españoles se fueron. Los chicos en Caracas saben que, en cuanto llegan a Madrid, pueden trabajar al día siguiente. No están poniendo en juego sus 600 euros, están poniendo en juego el proyecto migratorio. Conozco a gente que quiere traerse a la familia, y está pedaleando día y noche, autoexplotándose”.

El número de repartidores excede a los necesarios. Con ello, la compañía se cubre las espaldas y se asegura un “ejército de reserva” en constante circulación. Esta circunstancia añade inseguridad al trabajador y da pie a situaciones poco edificantes. Hay testimonios que aseguran no haber trabajado una hora completa en toda una semana. Otros, debido a la necesidad de estar siempre en activo, comparten con otras personas los encargos de su cuenta. Existen, incluso, los que van más allá y aprovechan la situación de irregularidad administrativa de algunos inmigrantes para “alquilarles” la cuenta a cambio de un porcentaje.

Crear lazos entre trabajadores acaba siendo complicado. Felipe Díaz reconoce que la modalidad del trabajo “bloquea las posibilidades de organización”, ya que el tiempo que podrían dedicar a pararse “es dinero que estamos perdiendo nosotros”. La empresa tiene la sartén por el mango. Las acciones de protesta son contestadas sistemáticamente con bonus especiales difíciles de rechazar.

Los momentos de interacción común son excepcionales, ya que cada uno tiene su ruta y se prima la aceptación de pedidos al momento. Aunque los hay. Los McDonalds, joya de la corona de Glovo, funcionan como espacio de encuentro. En septiembre, Uber Eats acabó con la monogamia del matrimonio de la start up catalana y la multinacional de hamburguesas. Los glovers están advertidos de su importancia, y saben que han de ser especialmente amables con la cadena californiana. En los aledaños, los riders departen sin mirar la marca de la mochila. Las conversaciones suelen contener altos grados de crítica hacia sus empleadores.

Ni a Manu ni a Francisco le salió el periplo a cuenta. Manu, que aguantó un mes y medio, asegura que ha perdido unos trescientos euros. Debía de haber ganado en torno a cien, pero un “lío con los impuestos” le ha llevado a acumular esta deuda. Francisco, que también reconoce “haber perdido pasta y mogollón de horas”, denuncia la frecuencia con la que aparecen estos fallos contables. Son producto, a su juicio, de la falta de información y la precipitación en la entrada de los nuevos riders. La solución que propone Glovo —una recomendación personalizada de gestoras “muy económicas”— recuerda al catálogo de bicis en el descansillo de la sede.

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7 Comentarios
#38922 12:29 30/8/2019

como Venezolano, y conocedor de la situación de los míos es triste ver como esta gente de aprovecha de la GRAN NECESIDAD y la buena voluntad de trabajar para aprovecharse de esta manera y ya no se si sentirme contento, triste, avergonzado, orgulloso de escuchar a venezolanos que trabajan como esclavos para sacarse un sueldo medianamente digno, y es verdad que lo hacen muy agradecidos pero también es verdad que "es lo poco que se consigue de trabajo" y aquí sin dinero estas cadaver...... complicada situación.

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#31043 18:15 27/2/2019

Esto de la economía "colaborativa" ya empiezo a conocerlo. Se trata de tener trabajadores sin asegurar y meterlos como falsos autónomos: ya sea Glovos, Deliveroos, Cabify, Uber.... y por encima de ellos las empresas, los grandes propietarios de licencias de VTC. Esta gente lo único que busca para su negocio son los resquicios legales.

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#31035 15:05 27/2/2019

Coperativaaas!!!

https://www.elsaltodiario.com/consumo-que-suma/-cooperativismo-como-estrategia-contra-las-economias-colaborativas

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#31027 11:07 27/2/2019

Se critican los vacíos legales que usan las empresas que buscan un beneficio y el primer comentario es derivar responsabilidades hacia los sindicatos como si fuesen los que tuvieran que salvarnos del malvado sistema capitalista. Alguien se ha planteado el empezar a dejar de consumir y financiar según que servicios y productos de empresas como medida de presión para que empiecen a tomarnos en serio? A lo largo del tiempo se han ido creando puestos de trabajo que básicamente son humo, los cuales tampoco pasaría nada si no existieran. Realmente alguien cree que compensa financiar este tipo de prácticas laborables a cambio de la comodidad que nos puede suponer como clientes y clientas?

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#31046 19:25 27/2/2019

Autoresponsabilizarnos de nuestras prácticas como consumidores, de nuestros actos como ciudadanos, de nuestras respuestas y omisiones como seres inevitablemente políticos. Nuestras decisiones como personas libres...eso sería el principio para recuperar la dignidad del individuo, del ciudadano y del trabajador.

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#31045 19:13 27/2/2019

Totalmente de acuerdo. Eso sí, si quiere utilizar la aberración lingüística de marcar el genero masculino, hágalo bien y diga "clientos y clientas".

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#31021 8:57 27/2/2019

no para de avanzar las nuevas fórmulas de precariedad y explotación laboral, necesitamos nuevas herramientas para defendernos ante la incapacidad del sindicalismo tradicional

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