Industria
Industria del automóvil postcovid-19

En términos ecológicos, el balance de la COVID-19 hasta ahora es agridulce. Ha tenido lugar una reducción de contaminantes en ciudades, aumento de desplazamientos en bicicleta… aunque la industria del envoltorio consigue vida extra. Sin olvidar las pérdidas de vidas y la falta de ingresos en muchas casas. Para la industria del automóvil, el COVID-19 ha tenido varias caras diferentes, unas claramente en contra, pero otras que parecería que pudieran ayudar a mantener el “negocio”. Por un lado, el parón ventas de coches con las peores cifras de la historia. Por otro, la bajada del precio del petróleo, en parte por la bajada de la demanda por el COVID-19, seguida por una bajada de gasolina y diésel podría haber significado un aumento de kilómetros recorridos por los coches, pero las restricciones de movilidad por el estado de alarma lo han impedido. Durante la desescalada y la nueva normalidad, y debido a las aglomeraciones en el transporte público por recortes de frecuencias en un caso de mala gestión, hay quien optó por el transporte privado, que ha sido incluso recomendado por las autoridades. Paralelamente, la mitad de Repsol se ha paralizado por falta de capacidad de almacenaje.

Sin embargo en la fábrica de Mercedes en Vitoria-Gasteiz, a los pocos días de empezar el confinamiento la dirección ya estaba pidiendo la vuelta al trabajo cuanto antes; para seguramente tener que parar en agosto por falta de pedidos. El Gobierno Vasco, siempre fiel a la patronal, se unía con esta preocupación enfermiza por mantener las empresas abiertas, aunque fuera compitiendo con el sistema de atención sanitaria por los equipos de protección y siendo totalmente irresponsables ante el peligro de contagio: si se expande el virus por no parar la máquina capitalista, parece que está justificado. ¿No hubiera sido mejor evitar la extensión del virus? Da la sensación de que los sanitarios y otras personas que hayan podido y puedan morir no son más que un “consumible” que tiene la obligación de mantener las máquinas en marcha a toda costa.

La industria de la automoción responde a un modelo caduco e insostenible de movilidad. Muy probablemente no se van a volver a comprar coches como antes de la pandemia hasta que se pase el miedo, o puede que nunca. Las ventas de coches, con toda seguridad, no van a recuperarse de forma milagrosa por el hecho de poner la producción en funcionamiento a marchas forzadas ―y desde un punto de vista ecológico, tampoco es lo deseable―. La industria de la automoción a día de hoy ya tiene un problema de sobreproducción, y no se espera que mejore, más bien todo lo contrario.

¿Nacionalizar para qué? ¿Para seguir haciendo coches de combustión? ¿Nacionalizar para socializar pérdidas?

Ante la crisis económica en ciernes, en Francia, se apuesta por la relocalización de la producción, inyectando un montón de dinero público en Renault ―y veremos qué pasa con PSA―. EEUU ya estaba metiendo cantidades de dinero enormes en sectores estratégicos como Tesla (coche eléctrico) antes de la crisis. Aunque en la futura industria del coche eléctrico, los fabricantes de componentes salen perdiendo mucho, lo mismo que los talleres de reparación. En España, Nissan dice que deja de producir en sus plantas de Cataluña ¿En el cierre de una industria contaminante como esta, son todo alegrías? Evidentemente no, son muchas las familias que se quedan sin ingresos. ¿Nacionalización? Nacionalizar es algo que históricamente hemos demandado los sindicatos, pero… ¿Nacionalizar para qué? ¿Para seguir haciendo coches de combustión? ¿Nacionalizar para socializar pérdidas? Al final significaría la asunción de esas deudas entre todas.

La respuesta del Gobierno Vasco ha sido fomentar la demanda, poniendo en marcha un nuevo plan renove. Otra forma de aumentar la deuda pública para intentar reflotar una industria privada que debiera ser, cuando menos, reconvertida. Como ESK, rechazamos socializar riesgos y privatizar beneficios otra vez. De esta manera, no se apuesta de manera definitiva por el fin de los combustibles fósiles, ni tan siquiera por el coche eléctrico en exclusiva. El estado tiene que poner dinero en algo que genere beneficios en el futuro, y no más problemas. Nosotras creemos que lo mejor para el planeta es que no se produzcan tantos coches, ¿Pero qué hacemos con las/los trabajadores y el modelo social que se sustenta en el empleo?

Mantener empleos parece ser el objetivo de la nueva Ley de transición del gobierno español, que además parece que se queda corta en sus objetivos medioambientales. En las centrales de carbón la herramienta que se va a aplicar son los convenios de transición justa, firmados en abril. Las propuestas nos suenan de otras veces; ayudas a la innovación, proyectos de investigación, formación… que ya vimos en qué quedaron. En cuanto al diésel, aunque ya se le ha puesto fecha a su fin, la Ley no incluye de momento plan de transición para la automoción. Seguramente cuando se hagan esos planes, estarán muy centrados en el empleo.

El capitalismo privilegia la movilidad privada porque es básica para su obtención de beneficio.

Manuel Sacristán decía en 1.983: “Es necesario contemplar a la vez los dos aspectos de la situación en que nos encontramos: por una parte, el futuro de la especie humana ―que es el asunto principal de cualquier pensamiento revolucionario― depende fundamentalmente del modo como se resuelvan esos problemas recientemente planteados; por otra parte, una práctica ecologista choca inmediatamente con el presente modo de producción.” A pesar del tiempo pasado, sigue plenamente vigente. Añadía: “En el mundo industrializado, la tarea política primaria del movimiento ecologista es hacer ver a la izquierda obrera que, por causa de los problemas ecológicos, algunos de sus intereses a corto plazo están entrando en conflicto con sus intereses a plazo medio y largo.”

La respuesta que da el sistema (tiene mucho de trampa) es que las necesidades prácticas, para las mayorías sociales, son cubiertas a través del empleo y, que por tanto, la defensa de la vida en todas sus dimensiones tiene que estar siempre supeditada a ese mercado del trabajo.

La discusión sobre la automoción es igualmente trampa, no tiene que ver con elegir entre formas diversas de transporte privado ―combustión interna o eléctrico―. Hay dos cuestiones que son importantes para ESK:

Movilidad. El capitalismo privilegia la movilidad privada porque es básica para su obtención de beneficio. Nos la vendieron como progreso, pero la realidad ha sido más tozuda, la apuesta por un producto tan contaminante como el automóvil, se ha vuelto en nuestra contra. Las restricciones debidas al COVID19 nos han dado una oportunidad de repensar la movilidad, y aunque Ábalos y el PNV han hecho mucha propaganda del coche particular en detrimento del transporte público, afortunadamente la bicicleta está siendo una clara opción en alza.

Empleo. Organizar el sistema productivo alrededor del coche privado nos fuerza a vender la fuerza de trabajo al capitalismo más contaminante. Ahora nos encontramos en la encrucijada de poner en peligro nuestros puestos de trabajo si ponemos encima de la mesa todos los inconvenientes de la industria del automóvil. Por ello, no creemos que una transición centrada en el empleo vaya a ser la solución.

No es una batalla fácil, ya ha tenido lugar en el pasado con la industria del amianto, por ejemplo. Contra el cierre de la industria de amianto se manifestaron los mismos obreros que morían al respirarlo. Sin embargo, con la sustitución del amianto por otros productos menos peligrosos, se ha salvado la vida a muchas personas desde entonces. En el caso de la automoción, siempre se piensa en el coche eléctrico, pero habría que pensar en aprovechar las instalaciones para otra producción que cubra la necesidad de movilidad de una manera que tenga menos impactos negativos, vehículos para transporte colectivo por ejemplo. La industria del automóvil necesita una reconversión eco-industrial integral que tenga en cuenta todo el ciclo: combustibles-cadena de suministro-plantas de ensamblaje. Aunque ello, en caso de ser posible, puede ser un pozo sin fondo para dinero público. En otros sectores productivos sí que podría ser más factible una reconversión de producto, y desde luego en algunos sectores industriales o agrícolas a mantener. El cierre sería la opción subsiguiente para todas aquellas cuya actividad productiva tenga una repercusión negativa más directa con las condiciones básicas de mantenimiento de la vida (cambio climático; contaminación del aire, del agua potable o de los suelos; pérdida de biodiversidad, etc.).

En otros casos, la respuesta sindical ha sido más valiente. El sindicato francés CGT, con representación en la empresa Vinci, dio apoyo a las protestas de la ZAD contra la construcción del aeropuerto de Notre Dame Des Landes.

Repensar el empleo tiene más aspectos a considerar, implica también repartirlo, igual que los trabajos de cuidados.

Desde ESK queremos poner el foco en la renta básica también, como herramienta que nos permite desligar ingresos y derechos sociales del empleo, y por tanto puede ser un vector de avance hacia la transición. Podría además ayudar a que las clases empobrecidas no se sintieran amenazadas por pérdidas de trabajo u otras consecuencias indeseables del proceso de transición. Sin ser una herramienta que arreglaría todos los problemas, y tampoco considerarla como anticapitalista, sí que es además una propuesta de redistribución de la riqueza.

Si no rompemos con esa ligazón ―que condiciona los derechos sociales a la tenencia de un empleo―, desde ESK creemos que no podemos avanzar en la dirección que queremos, de ahí que hablamos de la necesidad de cuestionar la sociedad salarial y por tanto al empleo como fuente de acceso a renta y derechos sociales.

Repensar el empleo tiene más aspectos a considerar, implica también repartirlo, igual que los trabajos de cuidados. No puede haber transición justa, sin abordar la irresuelta necesidad de repartir (y reestructurar) no solo los empleos mercantilizados (sujetos a remuneración) sino el total de los trabajos reproductivos, hoy invisibilizados ―y realizados casi exclusivamente por mujeres― pero indispensables para el mantenimiento de las vidas.