Fronteras
El uso de buques mercantes en la devolución ilegal de migrantes a Libia: una nueva estrategia europea

El Mediterráneo es en la actualidad la ruta más mortífera para los solicitantes de asilo que llegan a Europa. Desde 2018, los gobiernos europeos han aplicado una nueva estrategia para reforzar su frontera en el Mediterráneo central, retirando progresivamente los medios de rescate gubernamentales en el mar, obstaculizando bajo cualquier excusa la actividad de las organizaciones no gubernamentales, y subcontratando el control a la Guardia Costera de Libia, proporcionándole apoyo material, técnico y político.

La ineficiencia europea en dirigir las operaciones de rescate marítimo en el Mediterráneo central, acabó dejando en primera línea a los buques mercantes que operan en la zona; a menudo abandonados durante días, sin permiso para atracar o involucrados en devoluciones ilegales a Libia, coordinadas por los mismos países que les niegan el acceso.

La ineficiencia europea en dirigir las operaciones de rescate marítimo en el Mediterráneo central, acabó dejando en primera línea a los buques mercantes que operan en la zona

El pasado domingo 3 de mayo, el carguero Marina rescató 78 migrantes desde una patera que había zarpado de Libia el día anterior, tras una llamada a la búsqueda del RCC (Centro de Coordinación del Rescate) de Malta. Pero cuando el capitán pidió permiso para trasladar al puerto a los rescatados, las autoridades maltesas negaron el desembarque.

También desde Lampedusa, poco después, rechazaron la entrada al puerto. El buque permaneció en el mar esperando instrucciones, mientras la situación a bordo se hacía “cada vez más tensa”, alertaba Ann Fenech, abogada de la compañía alemana Klingenberg, propietaria de la flota. “Solo hay 13 miembros en la tripulación, sin ninguna experiencia en búsqueda y rescate”, afirmaba. Asimismo, los recursos de la embarcación no podían cubrir ni siquiera las necesidades básicas de todos; la flota tuvo que reutilizar el agua de la climatización para la limpieza y las instalaciones sanitarias, mientras cada pasajero solo pudo acceder a un litro de agua potable al día, según afirmó Fenech.

Seis días después, el carguero recibió órdenes de las autoridades italianas para desembarcar finalmente a los rescatados en Porto Empedocle, Sicilia.

La privatización del socorro

Eventos como este se han hecho particularmente comunes en los últimos tres años. Entre el 2011 y el 2018, hubo solamente un buque mercante que interceptó un barco de migrantes para devolverlo a Libia. Mientras desde 2018, fecha en la cual se reconoció oficialmente una zona SAR libia y se creó un Centro de Coordinación en Trípoli, el número de estos tipos de operaciones se elevó a treinta, según las investigaciones de Forensic Oceanographic. El dato no es para nada aleatorio, sino fruto de una estrategia migratoria concreta. Los países europeos prefieren que los migrantes sean interceptados por flotas privadas antes que por las organizaciones no gubernamentales, para poder dirigir las operaciones de socorro sin perturbaciones.

Buena prueba de ello es el trato de favor que las autoridades otorgan a los buques mercantes, en contraste  con las naves humanitarias. Una vez desembarcados los 78 solicitantes de asilo en Sicilia, Marina pudo navegar inmediatamente sin ningún “check” portuario y evitando la cuarentena impuesta a la tripulación.

Sin embargo, los buques humanitarios Alan Kurdi y Aita Mari –protagonistas del rescate de 197 migrantes durante las primeras semanas de abril –no solo permanecieron por 14 días en cuarentena frente al puerto de Palermo para cumplir las obligaciones sanitarias vigentes, sino que también han sido temporalmente retenidos tras un control portuario, impidiendo el comienzo de nuevas misiones. Estos controles, excepcionales en el caso de los buques mercantes, se han convertido en regla —no escrita— para los buques de rescate de las oenegés.

Además, las autoridades europeas aprovechan de la presencia de los buques mercantes en el Mediterráneo para delegar las devoluciones en caliente, actos criminosos frente la ley internacional y marítima. De hecho, el carguero Marina, es una excepción: en la mayoría de los casos los cargueros reciben desde las autoridades italianas o maltesas instrucciones de devolver las personas rescatadas a Libia. Algunos de manera informal, mientras otros han sido oficialmente alistados como recursos de devoluciones ilegales de migrantes, llevadas a cabo con el consentimiento de las agencias europeas de búsqueda y rescate.

Según las estadísticas de Forensic Oceanographic y New York Times, desde comienzos de 2018, unas 1.800 personas han sido devueltas a Libia por estos barcos, ya sea directamente o mediante traslados en patrulleros de la Guardia Costera de Libia.

Desde comienzos de 2018, unas 1.800 personas habrían sido devueltas a Libia por barcos mercantes, ya sea directamente o mediante traslados en patrulleros libios

A principios de julio de 2018, el carguero tunecino Sarost 5 rescató a cuarenta personas bajo la coordinación de Malta. Después de recibir negativas para atracar en Malta, Italia y Francia, el barco se dirigió de nuevo a Túnez. Los rescatados no volvieron a pisar tierra antes del 1 de agosto, casi tres semanas después de la operación de rescate, y aún desde tierra no pudieron solicitar asilo, ya que Túnez no es signatario de la convención sobre los refugiados.

Un destino similar tocó un año después al remolcador Maridive 601, con bandera de Belice, que respondió a un caso de emergencia coordinado por las autoridades italianas. A pesar de las obligaciones legales impuestas, desde Roma negaron el atraque. El buque viró entonces hacia Túnez, donde se permitió el desembarco sólo diez días después; la tripulación tuvo que ponerse en contacto con una empresa de flete para que le proporcionaran agua, alimentos, mantas e incluso medicamentos para algunos de los rescatados.

Solo en ochos casos los buques se han negado a devolver a las personas rescatadas a Libia, remitiéndose a los tratados internacionales y al principio mismo de no devolución. Algunos de ellos, como Marina, terminaron vagando en las aguas internacionales durante días, sin permiso para desembarcar.

Otros tuvieron que valerse de soluciones drásticas para justificar el acto legal —y moral— de proporcionar un lugar seguro para desembarcar a un grupo de náufragos. Los buques mercantes Vos Thalassa y El Hiblu 1, respectivamente en julio de 2018 y en marzo de 2019, recurrieron a declarar haber sido secuestrados por los rescatados. Varios solicitantes de asilo fueron acusados de piratería. Las acusaciones fueron retiradas por el tribunal italiano, aunque tres de ellos —de los cuales dos son menores— siguen siendo acusados en Malta.

Esta es la absurda realidad que se vive hoy en día en el Mediterráneo, donde los buques mercantes son el único actor que queda para hacer frente a las llamadas de rescate de las pateras que salen de Libia, enfrentándose a la decisión de salvar vidas, aceptando el riesgo de ser castigados por ello, o de cooperar en operaciones ilegales de devolución, llevadas a cabo bajo la coordinación de los Centros Europeos de Búsqueda y Rescate.

Las Flotas Fantasmas

Tras los acontecimientos que han marcado los últimos dos meses en el Mediterráneo central, las investigaciones del periodista italiano Nello Scavo revelaron la existencia de una flota encubierta de barcos pesqueros, empleada por el gobierno maltés para coordinar sistemáticamente las devoluciones ilegales de migrantes a Libia —un delito que infringe tanto el derecho internacional humanitario como los convenios internacionales de búsqueda y salvamento.

El periodista ha sido llamado a declarar en el juicio abierto por la Policía de Malta en contra del primer minisitro Abela y las fuerzas armadas, tras la muerte de doce migrantes el pasado lunes 13 de abril. Si la investigación confirmara las alegaciones, el líder laborista y el brigadier Chetchuti tendrán que enfrentarse a nada menos que a una acusación de homicidio.

El periodista Nello Scavo revelaró la existencia de una flota encubierta de barcos pesqueros, empleada por el gobierno maltés para coordinar sistemáticamente las devoluciones ilegales

En la noche del 12 de abril, el pesquero de arrastre Dar Al Salam 1 salió de Malta sin un destino claro, desapareciendo de los mapas marítimos de seguimiento poco después de su partida. Un helicóptero de las Fuerzas Armadas maltesas guió el Dar Al Salam 1 y a un segundo barco, el Tremar, hasta una patera de solicitantes de asilo a la deriva en aguas maltesas. Los migrantes habían abandonado la costa de Libia casi una semana antes cuando fueron interceptados por los dos arrastreros.

Los 51 náufragos fueron embarcados en el Dar Al Salam 1 y llevados a Trípoli el 15 de abril, junto con los cinco cadáveres de sus compañeros, muertos por deshidratación después de seis días abandonados en el mar. Aquella misma mañana, las autoridades libias internaron a los sobrevivientes en el centro de detención Tarik Al Sikka. El capitán del Tremar, Abdelrazek, declarará más tarde al New York Times que fueron las autoridades maltesas las que dieron instrucciones para interceptar el barco de refugiados y traerlos de vuelta a Libia.

Más tarde se sabrá que la flota autora del rescate había sido empleada en estos tipos de operaciones en los últimos tres años, cambiando a menudo nombres y estado de abanderamiento dependiendo del negocio a cumplir. En el 2011, el propietario del barco, Carmelo Grech llegó a recibir un certificado de honor por el gobierno libio por haber entregado armas a Tripoli durante la Guerra Civil.

“No hubo devolución en caliente”, declaró el primer ministro maltés Abela el 1 de mayo. “Si el gobierno maltés no hubiera coordinado el rescate, docenas de personas habrían muerto. Los puertos de Malta están cerrados por la emergencia sanitaria, y nos hemos asegurado de que los migrantes irregulares sean llevados a un puerto abierto”. Sin embargo, ahora que las alarmas suenan ante La Valletta, las 78 personas rescatadas hace unos días por la Marina no han sido devueltas a Libia.

Esto no fue una coincidencia, ni ningún cambio de rumbo en la política maltesa. La vida de las 78 personas a bordo del buque mercante Marina no ha sido garantizada por las autoridades, ni por las organizaciones humanitarias. Esta vez, la vida de quienes cruzan el Mediterráneo en búsqueda de protección se aseguró gracias a los incansables operadores anónimos de Alarm Phone, la línea telefónica de ayuda a cargo de voluntarios constantemente abierta para quien se encuentre en peligro en el mar, y por los periodistas como Scandura y Scavo que durante años han investigado las actividades ilícitas en el Mediterráneo central. Gracias a su trabajo se impidió otra devolución ilegal al infierno libio.