Desastres naturales
La red viaria en la era del clima extremo: una cascada de impactos que irá a más

Los aguaceros han cesado en la Sierra de Cádiz, uno de los puntos geográficos más afectados por el tren de borrascas que ha arrollado a la península en las últimas semanas. Pero para los habitantes que viven en los pueblos que conforman esta comarca andaluza el drama persiste. La inédita tromba de agua ha dañado decenas de carreteras. En algunos sitios, el escenario es casi apocalíptico, de película: pavimentos resquebrajados, calzadas hundidas, rocas y grandes sedimentos dispersos sobre el asfalto. La destrucción de los caminos afecta a una veintena de localidades —115.000 habitantes—, según el cálculo que ha hecho la Junta de Andalucía.

Son muchos los lugareños que están “atrapados” por esta situación, que no pueden coger el coche para trasladarse a las ciudades linderas. La primera evaluación de las autoridades locales no es nada alentadora. Se necesitarán millones de euros para restaurar las vías, un trabajo que demandará mucho tiempo, entre dos y tres años. Nadie sabe cuándo se podrá restablecer el tránsito en estas calzadas.

A nivel nacional, la DGT mantiene cortadas por inundaciones y desprendimientos un total de 179 carreteras. Es decir, la problemática no es puntual, y no afecta sólo a la Sierra de Cádiz; es de país.

Más del 20% de la red de carreteras de España ya ha experimentado daños por erosión en taludes, deslizamiento de laderas y caída de materiales como consecuencia de lluvias intensas, según la ERICC

Los expertos en movilidad llevan años advirtiendo de los riesgos del clima extremo en las infraestructuras de transporte, de sus impactos económicos y sociales y de la necesidad de adaptar las pistas —revisión, planificación, inversiones— a eventos meteorológicos que, por el calentamiento global, serán cada vez más frecuentes, intentos y destructivos.

El diagnóstico

En diciembre, en la sede del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (Miteco), se presentó la Evaluación de Riesgos e Impactos derivados del Cambio Climático en España (ERICC 2025), el primer análisis integral que identifica y caracteriza todas las amenazas asociadas al cambio climático.

“Podemos decir que desde hoy tenemos un instrumento clave y fundamental para definir las políticas de adaptación al cambio climático. Los escenarios climáticos más extremos ya se están materializando en España. Por eso este documento es de vital importancia para nuestro presente y futuro”, explicó en aquella presentación Elena Pita, directora general de la Oficina Española de Cambio Climático.

La ERICC ha sido desarrollada mediante la asistencia técnica de un consorcio científico-técnico formado por el Instituto de Hidráulica Ambiental IHCantabria, el centro tecnológico Tecnalia y el Centro Vasco para el Cambio Climático (BC3). El trabajo ha identificado 141 riesgos climáticos relevantes en los 14 sectores que conforman el sistema socioecológico y económico español: salud, agua, biodiversidad, sector forestal, agricultura, costas, energía, movilidad, industria, turismo, sistema financiero, patrimonio cultural, cohesión social y ciudades.

En el capítulo sobre Movilidad y Transporte, elaborado por María Ayelén Calvet, Jorge Paz Jiménez y María Puig Fuentenebro —investigadores de Tecnalia—, se profundiza, justamente, sobre el riesgo de daños en las infraestructuras de la red de carreteras debido a eventos extremos.

Se lo define como “riesgo clave” porque el transporte de carretera —según se explica— está estrechamente vinculado a múltiples sectores, muchos de los cuales dependen de él para operar. Entre ellos se encuentran la industria, la salud (tanto para el suministro de insumos como para el traslado de pacientes a los centros médicos), el turismo y el sector alimentario (ya sea para el transporte de alimentos o de insumos en la producción agropecuaria). 

Calvet y Feliu concluyen que al tratarse de un “riesgo con impactos relevantes, previsibles en el corto y mediano plazo”, se requieren políticas de “planificación y preparación prioritarias e inmediatas”

Los expertos advierten, por tanto, que las interrupciones —que casi con seguridad irán a más en las próximas décadas— pueden desencadenar una serie de “impactos en cascada”, como el aislamiento de algunas poblaciones —lo que está pasando en Cádiz— o la interrupción del flujo de bienes y materias primas que puede “provocar desabastecimiento, incremento en los costos logísticos y retrasos en la entrega de productos esenciales para la industria y el comercio”.

El problema no afecta sólo a las carreteras. También a las infraestructuras portuarias y ferroviarias. El mortal accidente de Rodalies, que desencadenó un caos en movilidad en Barcelona, se produjo por un desprendimiento de una pared en medio de una lluvia muy intensa. Málaga, por poner otro ejemplo, se ha quedado sin trenes de alta velocidad por tiempo indefinido por un deslizamiento de tierra que ha enterrado las vías en la localidad de Álora.

Como se aclara en este informe, el transporte desempeña un papel clave en la economía nacional (3,9% del PIB). Su afección, por tanto, tiene una enorme repercusión económica. “Los impactos del cambio climático sobre las infraestructuras dificultan su funcionamiento, afectan a la movilidad de personas y mercancías, y comprometen la continuidad del sistema”, se describe. En este contexto, las interrupciones en las cadenas logísticas pueden repercutir sobre sectores estratégicos: alimentación, energía, industria o sanidad.

Se estima que, para la década de 2080, las olas de calor podrían ser responsables del 92% de los daños en las carreteras

A nivel de gobernanza, este escenario —infraestructuras expuestas por inundaciones, olas de calor, incendios, aludes de nieve, etc— exige “capacidad para la incorporación de la adaptación al cambio climático en el sector y planes de contingencia”, señala el documento.

“Dado que se trata de un riesgo priorizado —y, por lo tanto, clave para la gestión pública— consideramos que, para una adecuada prevención, la acción debe ser inmediata”, explican sobre este punto Calvet, autora principal del capítulo, y Efrén Feliu Torres, arquitecto y especialista en ordenación territorial, uno de los coordinadores del documento. Y añaden: “Si bien los análisis de riesgos buscan describir escenarios potenciales a largo plazo, resulta fundamental evitar que dichos escenarios se materialicen, ya que la prevención es sustancialmente más económica, eficiente y eficaz que la reparación de los daños una vez ocurridos”.

Las cifras en 2026

Según el informe, más del 20% de la red de carreteras de España ya ha experimentado daños por erosión en taludes, deslizamiento de laderas y caída de materiales como consecuencia de lluvias intensas. Un 4% de los caminos ha sufrido daños en los firmes (surcos, aparición de roderas, deformaciones, fisuras, baches, exudación, ablandamiento) como consecuencia de temperaturas elevadas. Y más del 7% de los puentes de toda la red de carreteras se ha visto afectado —erosión de estribos, socavación de pilas y obras de contención— debido a avenidas extraordinarias.

Los autores advierten que estos porcentajes van a seguir creciendo. Se estima que, para la década de 2080, las olas de calor podrían ser responsables del 92% de los daños en las carreteras, afectando la infraestructura vial con fenómenos como el derretimiento del asfalto y la formación de roderas en el pavimento.

Las inundaciones costeras —incremento del nivel del mar y oleajes más intensos— asoman como un “peligro que aumentará su intensidad en el futuro” en lo que respecta a las calzadas. En la actualidad, las carreteras urbanas e interurbanas de varias islas Canarias (El Hierro, Fuerteventura, Gran Canaria, Lanzarote y Tenerife), están en esta lista. Lo mismo ocurre con más de 400 tramos de vías del País Vasco.

En el período 2040-2060, los expertos hablan de un riesgo “sustancial”: cuatro de cada diez carreteras sufrirán una “afectación moderada” y una de cada diez, “afectación importante”

El informe adelanta que las secciones de carreteras con mayor afectación prevista en los próximos 30 años se encuentran cercanas a las ciudades de Córdoba, Granada, Lleida, Huesca, Oviedo, León y Alicante. “Cabe destacar, por otro lado, que este riesgo puede afectar de manera diferencial a diferentes tramos de vías: la mayoría de las de criticidad media a alta son vías de alta capacidad. Estas se encuentran próximas a las ciudades de Madrid, Santander, Oviedo, Barcelona, Valencia, Murcia, Alicante, Sevilla y Málaga”, se agrega.

Si hoy —2026— este “riesgo clave” todavía es “limitado” —el impacto económico es, por el momento, inferior al 0,01 % del PIB nacional—, en el período 2040-2060, los expertos hablan de un riesgo “sustancial”: cuatro de cada diez carreteras sufrirán una “afectación moderada” y una de cada diez, “afectación importante”.

Todos los impactos de carreteras afectadas por eventos extremos

Sectores como la industria, la salud, el turismo y la alimentación se verán afectados en un escenario de interrupciones constantes en la red de carreteras. “Este riesgo de las infraestructuras de la red de carreteras debido a eventos extremos podría generar otros riesgos en cascada”, se advierte.

Como efecto más directo, se produciría un retraso y/o impedimento de llegada de pasajeros y mercancías a destino. Por ejemplo, en Gipuzkoa, una posible afección por inundaciones podría impedir que el 30% de la población accediera actualmente a los principales hospitales de la provincia.

Otros impactos directos son el incremento en el gasto para la recuperación y el mantenimiento de infraestructuras; el aumento de los accidentes y, por lo tanto, de la integridad física de las personas; y la saturación de otros medios de transporte.

“Si un fenómeno meteorológico extremo, como una inundación, afectara a las vías férreas, la carretera podría considerarse una ruta alternativa. Sin embargo, existe la posibilidad de que tampoco esté operativa, lo que podría provocar interrupciones en las cadenas de suministro o aislamiento de comunidades”, describe el estudio.

En lo que respecta a los grupos de población, los trabajadores aparecen como los más afectados debido a que muchas actividades económicas tienen una alta dependencia del transporte por carretera, como la industria, la agricultura o la ganadería. El trabajo también identifica a residentes de poblaciones pequeñas —dado que sus infraestructuras dañadas podrían considerarse de menor prioridad para su arreglo—, pymes de menor tamaño y con menor cifra de negocios —pueden sufrir interrupción en su producción por cese de suministros transportados por vía terrestre— y las poblaciones que se conectan únicamente por carreteras, por el riesgo de quedar aisladas.

El comercio internacional tampoco se libraría de esta cadena de impactos. El 54% de las exportaciones y el 80% de las importaciones dependen del transporte por carretera en España, por lo que los daños a las infraestructuras podrían tener repercusiones importantes en el comercio internacional.

Calvet y Feliu concluyen que al tratarse de un “riesgo con impactos relevantes, previsibles en el corto y mediano plazo”, se requieren políticas de “planificación y preparación prioritarias e inmediatas”. Las 20 carreteras dañadas de la Sierra de Cádiz y la ausencia laboral de la enfermera del Hospital de Jeréz confirman esta urgencia.