Constructoras, bancos y fondos: las empresas que se reparten el pastel de las autopistas

Mientras el caos gobernaba la AP-6 este fin de semana, en la N-6, que discurre paralela, se circulaba con normalidad después de que Adif trabajara para que la nieve no obligara a cancelar viajes en tren. El Ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ha insistido este lunes en la responsabilidad de la concesionaria de la AP-6 y ha puesto con estas declaraciones el foco en las debilidades de la gestión privada, que José María Aznar consideraba en 2003 marca de un país “moderno y próspero”, como aseguró en la inauguración de una radial.

El director general de la Dirección General Tráfico, Gregorio Serrano, ha echado balones fuera al recordar que la gestión interna de la autopista no corresponde al organismo que dirige. “La gestión de la AP-6 corresponde a Abertis y ella tendrá que explicar lo que ha sucedido para convertirse en una ratonera”, ha asegurado. El colapso que dejó a miles de conductores atrapados bajo una nevada pone de manifiesto las contradicciones de la gestión privada de las autopistas y las debilidades de un sistema pensado en términos empresariales, más que de servicio público.

Ya lo dijo el exministro de Fomento, Rafael Catalá, en 2016: las autopistas son un “buen negocio”. “No es un rescate por nada, no es poner dinero público para nada, son infraestructuras que tienen un alto coste (...) a lo mejor es un buen negocio porque nos han salido mucho más baratas de lo que hubiesen costado si las hubiésemos realizado con cargo a los presupuestos en aquel momento”, defendió en RTVE.

En el negocio de las autopistas, las empresas se quedan con los beneficios y el Gobierno asume los riesgos.

Así es: en el negocio de las autopistas, las empresas se quedan con los beneficios y el Gobierno asume los riesgos. ¿Cómo? La empresa concesionaria construye, paga y gestiona la vía. Así, si, como en el caso de la M-21, la concesionaria es OHL, OHL se adjudica a sí misma la construcción y luego la gestión. Para hacerlo, obtiene financiación bancaria, una financiación que tiene la particularidad de ser “deuda sin recurso”: así, si quiebra, el banco se puede quedar con la autopista, pero no reclamar la deuda.

De este modo, en de que la empresa concesionaria no pueda pagar la deuda, el problema pasa al banco, y del banco al Gobierno. Aquí entra en juego otra regla particular del sistema de gestión de autopistas de peaje: la Responsabilidad Patrimonial de la Administración, que establece que en caso de quiebra o de rescate de la concesión, el Estado se hace responsable. Cuando, entre 1998 y 2002 y bajo Gobiernos de José María Aznar (PP), se firmaron las concesiones de las nueve autopistas hoy quebradas, los contratos incluyeron esta cláusula. Años después, el Tribunal Supremo falló, en el litigio de una de las vías de peaje, que la eventualidad de una crisis económica como la vivida entre 2008 y 2014 no supone una circunstancia imposible de prever y por lo tanto entraba dentro de la responsabilidad de las concesionarias el haber realizado cálculos más realistas. Demasiado tarde: los contratos estaban ya firmados y la deuda ya en otras manos.

“Si ahora se van a revertir de nuevos esas autopistas y autovías al Estado, que luego no se vuelvan a licitar a las empresas. Estaría bueno que ahora que vuelven a tener beneficios en el sector del transporte se les vuelva a dar a los amigos de siempre”, se queja en conversación telefónica con El Salto Félix Alonso Cantorné, el portavoz parlamentario de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea para temas de Fomento. Los amigos de siempre: según datos de la Delegación de Gobierno en la Sociedades Concesionarias de Autopistas Nacionales de Peaje, las empresas constructoras son el accionista más importante con un 70%, siguiéndole las sociedades concesionarias con un 16,1 %. Los bancos y cajas de ahorro representan un 6,1%.

No obstante, estos datos por sí solos no evidencian el gran peso que la banca mantiene en el sector, y la importancia estratégica del manejo de la deuda en la reconfiguración de la estructura de propiedad de las concesionarias. Como los bancos comenzaron en 2016 a traspasar la deuda de las radiales quebradas a fondos de inversión internacionales, son esos fondos buitre quienes ya reclaman al Estado los miles de millones de euros de pérdidas procedentes del mal cálculo realizado en su día por las concesionarias, así como de los intereses de demora en el pago de la deuda. El 75% del agujero de las autopistas está ya en manos de los ‘buitres’y el resto se distribuye entre el Instituto de Crédito Oficial (ICO, con el 10%) y diversos bancos, según publicó Europa Press citando fuentes de los acreedores.

Sus nombres –King Street, Taconic, Strategic Value Partners o Attestor Capital– suenan perfectamente anónimos comparados con los 4.500 millones que han asegurado reclamar al Estado, una cifra que por sí sola, y si se desembolsara en un sólo ejercicio, haría que España incumpliera un año más el objetivo de déficit pactado con la Unión Europea. Por su parte, el Gobierno ha advertido este mismo mes de que pagará hasta 2.000 millones, algo a lo que un representante legal de los fondos citado por Financial Times contestó que litigarán “durante miles de millones de años si es necesario para obtener lo que consideramos que nos corresponde”.

En junio de 2016, Caixabank fue la primera entidad en desprenderse de los derechos de cobro de un préstamo de 100 millones. Según informaba El Confidencial, los préstamos fueron concedidos en su día para los peajes de la AP7 (Alicante) y las radiales R3 y R5 de Madrid.

También según informaba El Confidencial, el fondo Taconic era quien se quedaba con esa deuda, sólo que con un descuento del 90%: 10 millones de inversión que pueden resultar especialmente rentables. Tan sólo dos años antes, los principales bancos acreedores –Santander, BBVA, Caixabank, Banco Popular, Banco Sabadell y Bankia– rechazaron una oferta del Gobierno que ofrecía una quita inferior –del 50%– pero que fraccionaba el pago a lo largo de 30 años. 

Unidos Podemos solicitó en diciembre de 2016 la creación de una comisión parlamentaria que investigue los sobrecostes en la construcción de las autopistas quebradas, algo que incluiría también un análisis sobre la cuantía de su deuda y las operaciones de traspaso, que pueden suscitar preguntas como si es posible que un fondo que se ha quedado con un crédito por sólo el 10% del valor inicial de éste pueda reclamar al Estado el total de este crédito más sus intereses de demora.

Las concesionarias hablan de 5.500 millones de deuda, distribuidos entre los 3.800 de créditos bancarios impagados, 1.200 millones por el sobreprecio y 500 de su deuda con los proveedores

“Pero como tantas otras comisiones que hemos pedido, esta se encuentra en la lista de espera”, denuncia Alonso Cantorné, que destaca la “opacidad” de todo lo relacionado con la puesta en marcha de la Responsabilidad Patrimonial del Estado en este caso. Opacidad de la que responsabiliza directamente al Gobierno: “si de la Serna dice que solo van a pagar 2.000 millones” –declara, remarcando irónicamente el “solo”–, que digan claramente ‘el resto no lo vamos a pagar por esto, por esto y por esto’, pero no han dado ninguna información ni a los partidos ni a la ciudadanía”.

Entre la guerra de cifras sobre la Responsabilidad Patrimonial del Estado, las concesionarias siguen hablando de 5.500 millones, distribuidos entre los 3.800 de créditos bancarios impagados –hoy en manos de los fondos oportunistas–, 1.200 millones por el sobreprecio pagado en las expropiaciones y 500 de su deuda con los proveedores, deuda que según publicó también El Confidencial ya habría sido absorbida también por la banca y posteriormente vendida a los fondos a precio de saldo.

Sector en movimiento, capitalismo zombi

Además de su posición como acreedora, la banca mantiene una fuerte presencia como accionista en el sector. Un 22% de Abertis, la principal concesionaria de autopistas de peaje con un 60% del negocio según el último informe publicado por Fomento, pertenece a La Caixa. La segunda en disputa en número de kilómetros de peaje sería la constructora Sacyr, pese a haber perdido el control de su filial Itinere en diciembre de 2008.

El banco presidido por Isidro Fainé es el auténtico ganador de la puja empresarial que desde abril de 2017 ha hecho que las acciones de la empresa se hayan revalorizado más de un 20%. Mientras ACS y el grupo italiano Atlantis se disputan el control de Abertis con sus respectivas ofertas Públicas de Adquisición (OPA), la cotización de la empresa ha pasado de los 14 a acariciar los 19 euros en menos de un año: la ganancia patrimonial para la Caixa ronda de momento los 700 millones.

Si en 2016 la Caixa tiró del resto de acreedores bancarios para dar la espalda a la oferta del Gobierno, hoy también lidera los acuerdos con los que todavía son sus deudores. Entre ellos, el conglomerado de empresas que se quedó con la que, a día de hoy, sigue siendo la única de las nueve vías de peaje arruinadas que todavía no ha entrado en proceso de liquidación: la AP41.

El peaje que conecta Madrid y Toledo juntó a un ‘walking dead’ del desastre financiero europeo (el Banco Espirito Santo) con una serie de constructoras todavía en apuros con fuerte impronta familiar: es el caso de Sando, controlada por la familia Sánchez Domínguez y primera constructora andaluza, y Comsa, ligada históricamente a la familia catalana Miarnau y también con participación de la banca a través de Bankia y Banco Sabadell.

A este grupo le pone la guinda Isolux-Corsán un inversor transnacional con su propio proceso de reestructuración. Sus acreedores, de nuevo la Caixa, esta vez con Bankia y SCH, le han dado oxígeno para reestructurar 2.000 millones de deuda. La Caixa también ha obligado a Sando a vender su 23% de otra autopista, la AP4, esta no oficialmente quebrada, a cambio de más oxígeno financiero hasta el año 2020.

Otro de los ‘activos’ afectados por este último acuerdo es un viejo conocido de la marea blanca: Sando tendrá que vender su parte del Hospital del Tajo, uno de los seis hospitales de financiación mixta público-privada cuyo intento de privatización total provocó el surgimiento de este movimiento madrileño en 2012-2013.

“Alguien tenía que haber tomado la decisión de cerrar la carretera, y está claro que no iban a ser lo que hacen negocio cobrando el peaje”

El paisaje de fondo del peaje español da para mucho, además de la falta de previsión reflejada en el incidente de AP-6. Un incidente que el portavoz de Fomento del grupo parlamentario de UP-ECM-En Marea achaca fundamentalmente a “falta de responsabilidades políticas: alguien tenía que haber tomado la decisión de cerrar la carretera, y está claro que no iban a ser lo que hacen negocio cobrando el peaje”.

Mientras se conocen en detalle las explicaciones oficiales –el ministro de Fomento comparece el miércoles 10 en el Congreso [Actualización 10/01: diversos medios, entre ellos El Salto, se han hecho eco de esta información sin confirmar. A fecha de 10 de enero se desconoce el día de la comparecencia de De la Serna, según fuentes consultadas por El Salto]–, Alonso Cantorné apunta a la “falta de modelo” del Gobierno con las autopistas. “Al final, o licitarán de nuevo las concesiones según vayan caducando o las nacionalizarán, pero con mantenimiento a cargo de los Presupuestos Generales del Estado, que apenas pueden financiar ya la Sanidad o la Educación”, critica. Otras vías, como la financiación a través del impuesto de circulación, no se exploran “por su impopularidad”.