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Transporte
A descarbonización da mobilidade galega: un tren que nin a Xunta nin o Estado queren coller
Cada vez resulta máis complicado vivir nas cidades. Os prezos dos alugueiros ou a masificación de moitos barrios son dous dos principais problemas que fan que voltar ao rural, ou aos pequenos núcleos de poboación, sexa a opción escollida por máis persoas, ben por non poder facer fronte á vida na cidade, ben por preferir a calidade de vida que ofrecen as zonas rurais. Porén, as cidades aglutinan traballos, estudos e mesmo, nalgunha ocasión, ocio, facendo imprescindibles un gran número de desprazamentos cada día. A entrada a cidades como A Coruña implica, dependendo da hora do día, contar con preto dunha hora de marxe para non chegar tarde pese aos atascos.
“A diferenza doutras rexións do Estado, Galiza non conta cunha rede de trens de cercanías como tal. Isto realmente contrasta coa demanda dun servizo ferroviario que resulte verdadeiramente eficiente” explican dende a Plataforma de Usuarias Media Distancia. No caso concreto da Coruña, son moitas as persoas que se desprazan dende Ferrolterra para traballar. 250 mil desprazamentos diarios que se poderían reducir de existir unha liña de proximidade que unise A Coruña e Ferrol cun prezo asequible e boas frecuencias e horarios. “O uso do tren e do transporte público é a mellor alternativa á saturación das infraestruturas propias e ao alto impacto ambiental negativo que provoca a promoción do vehículo privado como principal medio de desprazamento”, afirma Alberto Durruti, voceiro da Plataforma en Defensa do Tren.
Mais Coruña e Ferrol non son as únicas poboacións que se beneficiarían dunha maior oferta de transporte público de proximidade. Dende a Plataforma de Usuarias Media Distancia, denuncian coma cidades universitarias como Santiago de Compostela, onde ademais o impacto do turismo é cada vez maior, están tendo problemas para facer fronte á demanda de vivenda de estudantes e traballadoras. “Boa parte desta demanda podería resolverse de existir trens de proximidade, ao permitir ás persoas non ter que mudarse do seu lugar de residencia para poder cursar os seus estudos ou traballar”, explican. “A xente ao subir ao tren deixa o coche, e isto reduce os accidentes, os gastos e as emisións”, explica Alejandro González, dende a Plataforma de Usuarias Media Distancia. “Se falamos do eixo atlántico, por exemplo, o tren permite unha alternativa máis rápida, económica e segura á AP-9. Ante a ausencia dunha autovía, o desprazamento por autoestrada resulta prohibitivo para moitísimas galegas que diariamente teñen que moverse polo eixo atlántico”, continúa.
Temos as vías, precisamos cercanías
En Galiza, debido á gran dispersión xeográfica, resulta esencial un medio de transporte que vertebre o territorio e conecte poboacións que, doutro xeito, só poden recorrer ao vehículo privado coma medio de transporte. Porén, dende a Plataforma en Defensa do Tren, denuncian o peche de numerosas liñas seguindo criterios xenéricos que non só non responden ás necesidades do país, senón que son a causa do peche doutras liñas. “O 65% das inversións van ao AVE. Non chegan os cartos para manter e mellorar as liñas convencionais, polo que moitas persoas deixan de empregalas polos atrasos e falta de frecuencias. Se se melloraran realmente terían máis usuarios”, explica Alberto Durruti, voceiro da Plataforma. “Isto o que fai é privar a esas poboacións, e tamén ás veciñas, de beneficiarse dunha mobilidade sostible e segura. Estamos a falar de que actualmente existen localidades con estacións de tren construídas e infraestruturas dispoñibles que xa non ofrecen servizo á cidadanía”, conclúen dende a Plataforma de Usuarias Media Distancia.
En liña con esta denuncia, o BNG afirma, nas súas emendas á futura Lei de Mobilidade Sostible, que “a evolución das infraestruturas de transporte en España pódese considerar un exemplo de modelo radial no que se prima o enlace con Madrid e que deixa a moitas áreas do Estado sen unha adecuada conexión viaria que permita interconectar pobos e cidades”, ao tempo que reclama que sexa o Estado español quen compense ditos déficits. No pacto de investidura do presidente do Estado, Pedro Sánchez, o BNG, representado por Néstor Rego, estableceu este compromiso, obrigando a unha mellora na mobilidade galega. “Temos as vías, a mobilidade cada vez forma máis parte da opinión pública, e existe un pacto de goberno entre BNG e PSOE para mellorar as nosas infraestruturas e frecuencias de tren. Pero seguimos sen ver esta mellora”, denuncian dende Greenpeace España. “Temos a infraestrutura pero hai marxe de mellora: fan falta máis frecuencias e que resulten lóxicas tendo en conta as horas puntas, conectar Lugo e unha inversión en material e recursos humanos. Un proxecto de futuro para Galiza”, concorda Alejandro González, dende a Plataforma de Usuarias Media Distancia
Ademais dos beneficios sociais e de vertebración do territorio que acompañan ás redes de proximidade, dende Greenpeace chaman a atención sobre a necesidade de reducir as emisións do transporte no país. “O transporte en Galiza tradúcese nun 26% das emisións totais, sendo o sector que máis contamina agora mesmo. O tren é a clave para a descarbonización despois do peche das centrais térmicas”, asegura o voceiro da organización medioambiental, Manoel Santos. “De ter cercanías nas áreas metropolitanas da Coruña ou Vigo, teriamos unha redución brutal das emisións. Pero semella que os gobernos prefiren sempre a construción ou ampliación das estradas. Por que non se pensa tanto a construción dunha autovía pero si o de facer novas vías de tren?”, engade.
“Antes da pandemia da COVID-19, existían lanzadeiras de tren que conectaban Vigo e Pontevedra en traxectos de aproximadamente 30 minutos, e que funcionaban realmente coma un servizo de proximidade. Iso xa non existe”, denuncian dende a Plataforma de Usuarias Media Distancia. Actualmente, no sitio destas lanzadeiras, tan só existe un tren rexional ao día que chega ata Santiago, limitando a conectividade entre estes núcleos. A ausencia de material rodante, é dicir, de trens suficientes, é a explicación que dende o Ministerio de Transportes e Renfe se deu naquel momento para eliminar esta liña. “É tal a falta de trens, que se algún sofre unha avaría ten que deixar de prestar servizo durante o tempo que requira solucionar o problema. Estamos falando de algo importante e que condicionaría a moitas galegas no seu día a día”, explican dende a Plataforma de Usuarias.
Tanto a Plataforma en Defensa do Tren como a Plataforma de Usuarias Media Distancia coinciden na necesidade de mellorar as conexións entre A Coruña e Lugo co fin de mellorar a vertebración das localidades do interior galego. “Isto non só beneficiaría á cidade de Lugo, senón tamén a localidades ás que actualmente só podes ir por estrada, como Oza-Cesuras, Curtis, Teixeiro, Guitiriz ou Rábade, entre outras”, explican dende a Plataforma en Defensa do Tren. “O tren pasa por Ourense porque ven da meseta, se non estaría illado coma Lugo”, afirma Alejandro González, dende a Plataforma de Usuarias Media Distancia.
Outras propostas da Plataforma en Defensa do Tren inclúen a conexión por tren dos aeroportos, campus universitarios e zonas sanitarias; ademais da construción de novas estacións “naquelas poboacións da comarca onde o crecemento demográfico que se produciu o xustifica para seren utilizadas como servizo de proximidade. É o caso de A Barcala, As Xubias ou Guísamo”, demandan dende a Plataforma en Defensa do Tren no seu manifesto. “Nós o que demandamos é recuperar frecuencias de rexionais que sirvan a modo de lanzadeiras, e por suposto aquelas frecuencias que se suprimiron coa chegada da pandemia e que nunca foron repostas”, engaden dende a Plataforma de Usuarias Media Distancia. “Este tipo de servizos veñen funcionando perfectamente en áreas mesmo menos poboadas noutras zonas do Estado coma Santander, Cádiz, ou Donostia”, conclúen dende a Plataforma en Defensa do Tren.
A cidadanía galega reclama unha mellora nas frecuencias, horarios e prazas
“Entendemos que o tren é o futuro. Unha rede radial en Santiago que permitise a democratización da mobilidade social e sostible no territorio mesmo reduciría os cartos que o Estado español ten que pagar a Europa polas emisións. Trátase de ver con perspectiva a mobilidade”, afirma dende a Plataforma de Usuarias Alejandro González.
Nas últimas semanas, Renfe está sendo noticia polo descontento xeralizado de milleiros de persoas que sofren, de xeito diario, atrasos nas súas viaxes programadas. Uns atrasos que afectan ás dúas liñas principais do país: A Coruña-Vigo, cun atraso cronificado de 20 minutos de media, e A Coruña-Ourense, onde os atrasos chegan mesmo a superar nalgunha ocasión a duración que tería o propio traxecto. “Isto condiciona en gran medida a todas as traballadoras e estudantes que teñen que chegar ao seu destino a unha hora moi concreta, ou mesmo que precisan coller outro tren ou bus para chegar ao destino final”, apuntan dende a Plataforma de Usuarias. Polo de agora, a solución adoptada pola empresa pública de ferrocarrís, foi aumentar a duración do traxecto entre as estacións. Por poñer un exemplo, o traxecto Pontevedra-Santiago, que antes saía ás 8.15h da mañá e tiña unha duración duns 35 minutos, agora incrementouse a 41 minutos. “Pero non é que o tren tarde máis, segue tardando o mesmo que tardaba antes cos atrasos, simplemente incrementan eses 5 minutiños para xustificar que conseguen chegar a tempo e evitar que a xente reclame ou presente queixas por eses atrasos continuos. Realmente é unha tapadeira”, explican as usuarias da plataforma, ao tempo que reclaman unha solución estrutural para poñer fin a estes atrasos. “Se nas grandes cidades europeas poden desprazarse en tren e ademais impulsan a intermodalidade… por que Galiza non?”, reflexiona Alejandro González dende a Plataforma de Usuarias.
En canto ao concepto da intermodalidade, que permitiría combinar distintas formas de transporte público como poden ser tren, bus e bicicletas municipais, tanto as plataformas de usuarias como as organizacións ecoloxistas coinciden en que é unha medida que impulsaría, e moito, os desprazamentos sostibles en Galiza, resultando ademais nunha mellora na vertebración de todo o territorio. “O obxectivo é que o transporte público sexa cómodo, eficiente e asequible. Que sexa unha opción real e competitiva fronte ao vehículo privado”, asegura Manoel Santos, voceiro de Greenpeace en Galiza. “Pese a ser estratéxico para o país non hai vontade política. Hai que redeseñar todo pensando nos usuarios. Un abono único de transporte intermodal faría do tren un medio de transporte moito máis asequible, con beneficios sociais e climáticos”, engade o ecoloxista. Esta proposta de Greenpeace levaría o nome de “Abono Léva-T” (ou “Abono T-lleva” na súa denominación orixinal en castelán), non tería data de caducidade e permitiría ás usuarias desprazarse por todo o Estado nos distintos tipos de trens, buses e bicicletas. Unha idea que, segundo datos publicados pola organización, xa funciona noutros países europeos como Austria, Hungría, Alemania ou Portugal. “Este ano grazas aos abonos aumentouse nun 40% o uso do tren. Se pos infraestruturas e baixas os prezos, a demanda aumenta moito”, conclúe Manoel Santos.
De xeito paralelo a esta demanda ecoloxista, e confirmando á súa vez a necesidade dun abono único de transporte, Alejandro González, da Plataforma de Usuarias Media Distancia, afirma que grazas á entrada en vigor dos abonos gratuítos “pasamos de medio millón a 1,5 millóns, é dicir, un incremento do 200%, na liña Ourense-A Coruña, e a de Vigo é a segunda liña de media distancia máis usada en todo o Estado!!”. E, engade: “dende a Plataforma de Usuarias entendemos que todo servizo ten que ser pagado, pero con prezos xustos”. Na mesma liña, dende a Plataforma en Defensa do Tren solicitan unha “política de prezos que favoreza a utilización do servizo por parte de persoas con diversidade funcional, en situación de desemprego, pensionistas ou estudantes”. Enriba da mesa queda que estas demandas da cidadanía, con motivos sociais e medioambientais, cheguen á clase política. “Se os cidadáns non presionamos, os gobernos non moverán ficha”, reflexiona Alberto Durruti, voceiro da Plataforma en Defensa do Tren. “É o momento de mudar as cousas, de deixar de privatizar e deteriorar un servizo que debe ser público e poñer por riba o beneficio social que este medio de transporte supón para o conxunto da comunidade”, conclúe.
Unha Lei de Mobilidade Sostible que non fala de descarbonización
Nos próximos meses, o Estado español conta con aprobar unha Lei de Mobilidade Sostible, co obxecto de, tal e como establece o preámbulo do proxecto lei, “establecer as condicións precisas para que, dentro das competencias atribuídas ao Estado nesta materia, todas as persoas, físicas e xurídicas, poidan dispor dun sistema de mobilidade sostible, xusto e inclusivo como ferramenta para acadar unha maior cohesión social e vertebración territorial, contribuír a un desenvolvemento económico resiliente e acadar os obxectivos de redución de gases de efecto invernadoiro e outros contaminantes e mellora da calidade do aire”. É dicir, unha lei que, na teoría, daría resposta ás demandas sociais e medioambientais expostas nesta reportaxe polas plataformas de usuarias e organizacións ecoloxistas.
Porén, Cristina Arjona, responsable da campaña de mobilidade de Greenpeace España, advirte: “É fundamental unha lei de mobilidade sostible, pero esta ten bastantes carencias. Non ten obxectivos climáticos claros, nin introduce medidas no entorno rural, algo de especial interese por exemplo en Galiza”. Cuestións pola que dita Lei conta con preto de 1.000 alegacións dende a súa presentación na anterior lexislatura. “Acaba de ser aprobada polo Consello de Ministras sen facer caso de practicamente ningunha emenda porque van mal de tempo. O Estado ten que publicala antes de que remate o ano para poder beneficiarse dos Fondos Next Generation”, engade a experta. “Unha Lei de mobilidade que non fala de descarbonización, ata que punto é sostible?”, conclúe.
Nesta Semana Europea da Mobilidade non está de máis recalcar a necesidade dun sistema integrado de mobilidade verde verdadeiramente eficiente e asequible que conte cos instrumentos, a financiación e os recursos precisos para que os desprazamentos en tren deixen de ser unha utopía en Galiza.
Galicia
La descarbonización en la movilidad gallega: un tren que ni la Xunta ni el Estado quieren coger
Cada vez resulta más complicado vivir en las ciudades. Los precios de los alquileres o la masificación de muchos barrios son dos de los principales problemas que hacen que regresar al rural, o a los pequeños núcleos de población, sea la opción escogida por más personas, bien por no poder hacer frente a la vida en la ciudad, bien por preferir la calidad de vida que ofrecen las zonas rurales. Sin embargo, las ciudades aglutinan trabajos, estudios e incluso, en alguna ocasión, ocio, haciendo imprescindibles un gran número de desplazamientos cada día. La entrada a ciudades como A Coruña implica, dependiendo de la hora del día, contar con casi una hora de margen para no llegar tarde pese a los atascos.
Aviación
Vídeo Trenes contra la crisis climática
“A diferencia de otras regiones del Estado, Galiza no cuenta con una red de trenes de cercanías como tal. Esto realmente contrasta con la demanda de un servicio ferroviario que resulte verdaderamente eficiente” explican desde la Plataforma de Usuarias Media Distancia. En el caso concreto de A Coruña, son muchas las personas que se desplazan desde Ferrolterra para trabajar. Más de 250.000 desplazamientos diarios que se podrían reducir de existir una línea de proximidad que uniese A Coruña y Ferrol con un precio asequible y buenas frecuencias y horarios. “El uso del tren y del transporte público es la mejor alternativa a la saturación de las infraestructuras propias y al alto impacto ambiental negativo que provoca la promoción del vehículo privado como principal medio de desplazamiento”, afirma Alberto Durruti, portavoz de la Plataforma en Defensa do Tren.
Pero A Coruña y Ferrol no son las únicas poblaciones que se beneficiarían de una mayor oferta de transporte público de proximidad. Desde la Plataforma de Usuarias Media Distancia, denuncian como ciudades universitarias como Santiago de Compostela, donde además el impacto del turismo es cada vez mayor, están teniendo problemas para hacer frente a la demanda de vivienda de estudiantes y trabajadoras. “Buena parte de esta demanda podría resolverse de existir trenes de proximidad, al permitir a las personas no tener que mudarse de su lugar de residencia para poder cursar sus estudios o trabajar”, explican. “La gente al subir al tren deja el coche, y esto reduce los accidentes, los gastos y las emisiones”, explica Alejandro González, desde la Plataforma de Usuarias Media Distancia. “Si hablamos del eje atlántico, por ejemplo, el tren permite una alternativa más rápida, económica y segura a la AP-9. Ante la ausencia de una autovía, el desplazamiento por autopista resulta prohibitivo para muchísimas gallegas que diariamente tienen que moverse por el eje atlántico”, continúa.
Tenemos las vías, necesitamos cercanías
En Galiza, debido a la gran dispersión geográfica, resulta esencial un medio de transporte que vertebre el territorio y conecte poblaciones que, de otro modo, solo pueden recurrir al vehículo privado como medio de transporte. Sin embargo, desde la Plataforma en Defensa do Tren, denuncian el cierre de numerosas líneas siguiendo criterios genéricos que no solo no responden a las necesidades del país, sino que son la causa del cierre de otras líneas. “El 65% de las inversiones van al AVE. No llega el dinero para mantener y mejorar las líneas convencionales, por lo que muchas personas dejan de utilizarlas por los retrasos y falta de frecuencias. Si se mejoraran realmente tendrían más usuarios”, explica Alberto Durruti, portavoz de la Plataforma. “Esto lo que hace es privar a esas poblaciones, y también a las vecinas, de beneficiarse de una movilidad sostenible y segura. Estamos hablando de que actualmente existen localidades con estaciones de tren construidas e infraestructuras disponibles que ya no ofrecen servicio a la ciudadanía”, concluyen desde la Plataforma de Usuarias Media Distancia.
En línea con esta denuncia, el BNG afirma, en sus enmiendas a la futura Ley de Movilidad Sostenible, que “la evolución de las infraestructuras de transporte en España se puede considerar un ejemplo de modelo radial en el que se prima el enlace con Madrid y que deja a muchas áreas del Estado sin una adecuada conexión viaria que permita interconectar pueblos y ciudades”, a la vez que reclama que sea el Estado español quien compense dichos déficits. En el pacto de investidura del presidente del Estado, Pedro Sánchez, el BNG, representado por Néstor Rego, ha establecido este compromiso, obligando a una mejora en la movilidad gallega. “Tenemos las vías, la movilidad cada vez forma más parte de la opinión pública, y existe un pacto de gobierno entre BNG y PSOE para mejorar nuestras infraestructuras y frecuencias de tren. Pero seguimos sin ver esta mejora”, denuncian desde Greenpeace España. “Tenemos la infraestructura pero hay margen de mejora: hacen falta más frecuencias y que resulten lógicas teniendo en cuenta las horas puntas, conectar Lugo y una inversión en material y recursos humanos. Un proyecto de futuro para Galiza”, concuerda Alejandro González, desde la Plataforma de Usuarias Media Distancia.
Además de los beneficios sociales y de vertebración del territorio que acompañan a las redes de proximidad, desde Greenpeace llaman la atención sobre la necesidad de reducir las emisiones del transporte en el país. El transporte en Galiza se traduce en un 26% de las emisiones totales, siendo el sector que más contamina ahora mismo. El tren es la clave para la descarbonización después del cierre de las centrales térmicas”, asegura el portavoz de la organización medioambiental, Manoel Santos. “De tener cercanías en las áreas metropolitanas de A Coruña o Vigo, tendríamos una reducción brutal de las emisiones. Pero parece que los gobiernos prefieren siempre la construcción o ampliación de las carreteras. ¿Por qué no se piensa tanto la construcción de una autovía pero sí lo de hacer nuevas vías de tren?”, añade.
“Antes de la pandemia de la COVID-19, existían lanzaderas de tren que conectaban Vigo y Pontevedra en trayectos de aproximadamente 30 minutos, y que funcionaban realmente como un servicio de proximidad. Eso ya no existe”, denuncian desde la Plataforma de Usuarias Media Distancia. Actualmente, en el sitio de estas lanzaderas, tan solo existe un tren regional al día que llega hasta Santiago, limitando la conectividad entre estos núcleos. La ausencia de material rodante, es decir, de trenes suficientes, es la explicación que desde el Ministerio de Transportes y Renfe se dio en aquel momento para eliminar esta línea. “Es tal la falta de trenes, que si alguno sufre una avería tiene que dejar de prestar servicio durante el tiempo que requiera solucionar el problema. Estamos hablando de algo importante y que condicionaría a muchas gallegas en su día a día”, explican desde la Plataforma de Usuarias.
Tanto la Plataforma en Defensa do Tren como la Plataforma de Usuarias Media Distancia coinciden en la necesidad de mejorar las conexiones entre A Coruña y Lugo con el fin de mejorar la vertebración de las localidades del interior gallego. “Esto no solo beneficiaría a la ciudad de Lugo, sinon también a localidades a las que actualmente solo puedes ir por carretera, como Oza-Cesuras, Curtis, Teixeiro, Guitiriz o Rábade, entre otras”, explican desde la Plataforma en Defensa do Tren. “El tren pasa por Ourense porque viene de la meseta, si no estaría aislado como Lugo”, afirma Alejandro González, desde la Plataforma de Usuarias Media Distancia.
Otras propuestas de la Plataforma en Defensa do Tren incluyen la conexión por tren de los aeropuertos, campus universitarios y zonas sanitarias; además de la construcción de nuevas estaciones “en aquellas poblaciones de la comarca donde el crecimiento demográfico que se produjo lo justifica para ser utilizadas como servicio de proximidad. Es el caso de A Barcala, As Xubias o Guísamo”, demandan desde la Plataforma en Defensa do Tren en su manifiesto. “Nosotras lo que demandamos es recuperar frecuencias de regionales que sirvan a modo de lanzaderas, y por supuesto aquellas frecuencias que se suprimieron con la llegada de la pandemia y que nunca fueron repuestas”, añaden desde la Plataforma de Usuarias Media Distancia. “Este tipo de servicios vienen funcionando perfectamente en áreas incluso menos pobladas en otras zonas del Estado como Santander, Cádiz, o Donostia”, concluyen desde la Plataforma en Defensa do Tren.
La ciudadanía gallega reclama una mejora en las frecuencias, horarios y plazas
“Entendemos que el tren es el futuro. Una rede radial en Santiago que permitiese la democratización de la movilidad social y sostenible en el territorio incluso reduciría el dinero que el Estado español tiene que pagar a Europa por las emisiones. Se trata de ver con perspectiva la movilidad”, afirma desde la Plataforma de Usuarias Alejandro González.
En las últimas semanas, Renfe está siendo noticia por el descontento generalizado de miles de personas que sufren, de forma diaria, retrasos en sus viajes programados. Unos retrasos que afectan a las dos líneas principales del país: A Coruña-Vigo, con un retraso cronificado de 20 minutos de media, y A Coruña-Ourense, donde los retrasos llegan incluso a superar en alguna ocasión la duración que tendría el propio trayecto. “Esto condiciona en gran medida a todas las trabajadoras y estudiantes que tienen que llegar a su destino a una hora muy concreta, o que necesitan coger otro tren o bus para llegar al destino final”, apuntan desde la Plataforma de Usuarias. Por lo de ahora, la solución adoptada por la empresa pública de ferrocarriles, ha sido aumentar la duración del trayecto entre las estaciones. Por poner un ejemplo, el trayecto Pontevedra-Santiago, que antes salía a las 8.15h de la mañana y tenía una duración de unos 35 minutos, ahora se ha incrementado a 41 minutos. “Pero no es que el tren tarde más, sigue tardando lo mismo que tardaba antes con los retrasos, simplemente incrementan esos 5 minutitos para justificar que consiguen llegar a tiempo y evitar que la gente reclame o presente quejas por esos retrasos continuos. Realmente es una tapadera”, explican las usuarias de la plataforma, a la vez que reclaman una solución estructural para poner fin a estos retrasos. “Si en las grandes ciudades europeas pueden desplazarse en tren y además impulsan la intermodalidad… ¿Por qué Galiza no?”, reflexiona Alejandro González desde la Plataforma de Usuarias.
En cuanto al concepto de la intermodalidad, que permitiría combinar distintas formas de transporte público como pueden ser tren, bus y bicicletas municipales, tanto las plataformas de usuarias como las organizaciones ecologistas coinciden en que es una medida que impulsaría, y mucho, los desplazamientos sostenibles en Galiza, resultando además en una mejora en la vertebración de todo el territorio. “El objetivo es que el transporte público sea cómodo, eficiente y asequible. Que sea una opción real y competitiva frente al vehículo privado”, asegura Manoel Santos, portavoz de Greenpeace en Galiza. “Pese a ser estratégico para el país no hay voluntad política. Hay que rediseñar todo pensando en los usuarios. Un abono único de transporte intermodal haría del tren un medio de transporte mucho más asequible, con beneficios sociales y climáticos”, añande el ecologista. Esta propuesta de Greenpeace llevaría el nombre de “Abono T-lleva”, no tendría fecha de caducidad y permitiría a las usuarias desplazarse por todo el Estado en los distintos tipos de trenes, buses y bicicletas. Una idea que, según datos publicados por la organización, ya funciona en otros países europeos como Austria, Hungría, Alemania o Portugal. “Este año gracias a los abonos se aumentó en un 40% el uso del tren. Si pones infraestructuras y bajas los precios, la demanda aumenta mucho”, concluye Manoel Santos.
De forma paralela a esta demanda ecologista, y confirmando a su vez la necesidad de un abono único de transporte, Alejandro González, de la Plataforma de Usuarias Media Distancia, afirma que gracias a la entrada en vigor de los abonos gratuitos “pasamos de medio millón a 1,5 millones, es decir, un incremento del 200%, en la línea Ourense-A Coruña, y la de Vigo es la segunda línea de media distancia más usada en todo el Estado!!”. Y, añade: “desde la Plataforma de Usuarias entendemos que todo servicio tiene que ser pagado, pero con precios justos”. En la misma línea, desde la Plataforma en Defensa del Tren solicitan una “política de precios que favorezca la utilización del servicio por parte de personas con diversidad funcional, en situación de desempleo, pensionistas o estudiantes”. Encima de la mesa queda que estas demandas de la ciudadanía, con motivos sociales y medioambientales, lleguen a la clase política. “Si los ciudadanos no presionamos, los gobiernos no moverán ficha”, reflexiona Alberto Durruti, portavoz de la Plataforma en Defensa do Tren. “Es el momento de cambiar las cosas, de dejar de privatizar y deteriorar un servicio que debe ser público y poner por encima el beneficio social que este medio de transporte supone para el conjunto de la comunidad”, concluye.
Una Ley de Movilidad Sostenible que no habla de descarbonización
En los próximos meses, el gobierno estatal cuenta con aprobar una Ley de Movilidad Sostenible, con el objeto de, tal y como establece el preámbulo del proyecto ley, “establecer las condiciones precisas para que, dentro de las competencias atribuidas al Estado en esta materia, todas las personas, físicas y jurídicas, puedan disponer de un sistema de movilidad sostenible, justo e inclusivo como herramienta para lograr una mayor cohesión social y vertebración territorial, contribuir a un desarrollo económico resiliente y alcanzar los objetivos de reducción de gases de efecto invernadero y otros contaminantes y mejora de la calidad del aire”. Es decir, una ley que, en teoría, daría respuesta a las demandas sociales y medioambientales expuestas en este reportaje por las plataformas de usuarias y organizaciones ecologistas.
No obstante, Cristina Arjona, responsable de la campaña de movilidad de Greenpeace España, advierte: “Es fundamental una ley de movilidad sostenible, pero esta tiene bastantes carencias. No tiene objetivos climáticos claros, ni introduce medidas en el entorno rural, algo de especial interés por ejemplo en Galiza”. Cuestiones por las que dicha Ley cuenta con cerca de 1.000 alegaciones desde su presentación en la anterior legislatura. “Acaba de ser aprobada por el Consejo de Ministras sin hacer caso de prácticamente ninguna enmienda porque van mal de tiempo. El Estado tiene que publicarla antes de que acabe el año para poder beneficiarse de los Fondos Next Generation”, añade la experta. “Una Ley de movilidad que no habla de descarbonización, ¿hasta qué punto es sostenible?”, concluye.
En esta Semana Europea de la Movilidad no está de más recalcar la necesidad de un sistema integrado de movilidad verde verdaderamente eficiente y asequible que cuente con los instrumentos, la financiación y los recursos necesarios para que los desplazamientos en tren dejen de ser una utopía en Galiza.
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