Movilidad
La bici, caballo de batalla de la política municipal en Madrid

El 19 de abril se celebra el día de la bicicleta recordando el psicotrópico paseo de regreso a casa de Albert Hofmann, padre del LSD, en 1943 después de haber autoexperimentado con esta sustancia, quizá el primer vínculo conocido entre el pedaleo y las sustancias dopantes.

Parece claro que, 75 años después, la bici está de moda a juzgar por cómo están celebrando esta efeméride en redes sociales todos los partidos políticos y algunas grandes corporaciones como Movistar, que saca a pasear su equipo de ciclismo, o Iberdrola, que regala una bicicleta verde.

Y es que desde Shakira, pasando por los escaparates más fashion, hasta anuncios de coches de alta gama, la bici da cierto caché a todo aquello con lo que se la relaciona. La propia imagen de Manuela Carmena junto a una bicicleta se convirtió en uno de los iconos de la campaña electoral de Ahora Madrid, que poco a poco fue arañando puntos a una Esperanza Aguirre, quien se dedicó más a pasear sus malas pulgas junto a su perro Pecas.

Cuando pasa de mero objeto decorativo a medio de transporte, inevitablemente, la bici empieza a aparecer asociada a la palabra peligro. Esta relación no deja de ser paradójica, ya que según los datos de siniestralidad de la DGT relativos a 2016, la bicicleta es el vehículo privado con menos porcentaje de víctimas por accidente producido. Además, la mayoría de muertes de ciclistas se producen por atropellos o colisiones contra vehículos motorizados. Pero, curiosamente, mientras parece que hemos interiorizado como algo normal las miles de muertes anuales en accidentes de coche, la bici es percibida por buena parte de la población como un vehículo peligroso.

¿Peligro?

La percepción de peligro se dispara si nos referimos a una ciudad como Madrid y parece que ahí está una de las claves en para el desarrollo del ciclismo urbano: la percepción de peligro es un gran efecto disuasorio de las personas que todavía no utilizan la bici en sus desplazamientos por la ciudad.

Para las personas que nos solemos mover en bici por la ciudad esta experiencia nos sugiere palabras como placer, disfrute o libertad, hasta el punto de “sentir pereza de tomar el metro aunque caigan chuzos de punta”, como nos confiesa Ramón Linaza, avezado ciclista madrileño que ahora, además, ocupa del cargo de asesor en el Área de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madird.

De esas sensaciones nos hablan Juanítez, del blog En bici por Madrid, o Pablo Carrascón, otro veterano ciclista urbano y habitual de la Bicicrítca, encuentro ciclista reivindicativo que se celebra los últimos jueves de mes a partir de las 20 horas en la plaza de Cibeles. Para el primero, el sillín se ha convertido en parte de su oficina y pedalear por Madrid suele generarle un buen flujo de ideas, mientras que a Carrascón le parece un vehículo muy flexible que permite hacer paradas, conversar con la gente, oler y oír lo que tienes alrededor.

La mayoría de ellos no lo sienten como una actividad peligrosa, especialmente “si se tienen unas nociones básicas y unas habilidades mínimas”, señala Carrascón, para el que dichas habilidades “se pueden adquirir en una o dos semanas”. Para Juanítez, estas serían “circular por el centro de tu carril y a velocidad moderada, cumplir la normativa e indicar con antelación tus movimientos”. Cree además que, si evitamos grandes avenidas, aceras y zonas peatonales, el peligro es prácticamente inexistente.

Miguel Andrés, responsable de ciclismo urbano de Pedalibre, la asociación ciclista decana en la capital, activa desde 1982, coincide en que “la bicicleta no es precisamente un vehículo que genere especial peligro pero, de acuerdo al entorno en el que se mueve, sí puede resultar arriesgado, constituyendo un factor claro de disuasión”, como nos confirma también Ramón Linaza, quien conoce personas que tienen esa percepción de peligro y han dejado de coger la bici en Madrid después de tener esa costumbre en otras ciudades.

Con respecto a las políticas a llevar a cabo en la ciudad, Juanítez, de En bici por Madrid, opina que “si no se limita el coche, la bici no va a aparecer”, y en esto la visión de los colectivos probici es bastante similar. Amalia Salvador, de Madrid Ciclista, aboga por “un modelo diferente que pacifique la ciudad” y Miguel Andrés, de Pedalibre, insiste en que “hay que revertir las políticas procoche que se llevan haciendo desde los años 50”, así como en que “es necesario hacer una política propia de la bici.”

Hasta este punto apreciamos muchas coincidencias entre todas las visiones, pero cuando buscamos las soluciones prácticas para mitigar esa percepción de peligro las diferencias se hacen muy notables, hasta llegar a ser, a juzgar por los acalorados debates en redes sociales, aparentemente insalvables. Y es que el debate sobre la bicicleta, al menos en Madrid, está tremendamente polarizado entre quienes defienden la construcción de infraestructuras propias (sobre todo carriles bici segregados del resto del tráfico) y quienes ven en esta segregación un elemento de mayor riesgo y una derrota frente al mayor problema, sin duda, de la bici en la ciudad: el tráfico automovilístico. Esta discusión sobre los medios para alcanzar fines comunes cobra gran protagonismo cada vez que se habla del tema, llegando a ser casi identitaria, por lo que no puede obviarse.

decepción generalizada

Sea cual sea el enfoque sobre las vías segregadas, lo cierto es que, tres años después de la llegada al Consistorio de Ahora Madrid, la valoración generalizada dentro las asociaciones que trabajan en este tema es de decepción.

Desde Pedalibre creen que está "perdiendo la oportunidad de generar sinergias a favor de la bici en Madrid. Se han dado pasos pero, dada la extensión de la ciudad el número de habitantes, son insuficientes”. Asimismo, señalan que tanto el número de desplazamientos en bici, 1, 32% de reparto vehicular en la zona central (según datos del propio Ayuntamiento), como su incremento en el último año, 0,06%, son insignificantes.

Para esta veterana asociación, las soluciones pasan por “invertir en infraestructuras que den sensación de seguridad” para conseguir “una verdadera red ciclista básica atractiva y perfectamente interconectada” que se compondría de carriles bici en los principales ejes para que la población considerase la bicicleta como una herramienta real en sus desplazamientos. Para este fin, apuntan, estas vías deben estar “bien diseñadas, teniendo en cuenta el número de ciclistas, el ancho de la calle y la relación con otros vehículos”.

También sienten decepción en Madrid Ciclista, grupo de ciclistas urbanos muy crítico con las infraestructuras segregadas (carriles bici) que se constituyó en asociación en febrero de 2016 para no verse excluidos de los foros de debate municipal. En palabras de Amalia Salvador, creen que “pese a que las intenciones municipales eran buenas no han sabido cómo hacerlo”. Critican las infraestructuras creadas por el Ayuntamiento, además de por el tan manido tema de la segregación, por resultar complicadas e inconexas entre sí. Sus propuestas pasan por la pacificación radical del tráfico que permita la convivencia en la calzada entre bicicletas y el resto de vehículos siguiendo el modelo de los ciclocarriles implantado en los últimos años del PP en el Ayuntamiento.

En bici por Madrid señala por su parte que la clave está en “meter mano al coche” y coinciden en que, a este respecto, la política del Ayuntamiento ha sido bastante tibia. Entienden el contexto complejo en el que la propia coalición de Ahora Madrid es diversa, está a merced del apoyo del PSOE y se enfrenta a la oposición furibunda del PP, pero creen que se podría haber hecho más y ser más valientes porque las críticas desde determinados sectores iban a llover igual.

Desde el Ayuntamiento tratan de poner el acento en lo costoso de la transición hacia la movilidad sostenible, un proceso para ellos a muy largo plazo que se está intentando llevar a cabo, y hacen un balance positivo en este sentido. Ramón Linaza señala que “los dos últimos años han sido en los que mayores inversiones se han hecho desde que se aprobó el Plan Director de Movilidad Ciclista”, de 2008. También se pone énfasis en la remunicipalización de BiciMad, servicio público de préstamo de bicicletas que estaba al borde de la quiebra. Para Linaza “el sistema de bici pública es fundamental para la movilidad y así lo ha sido en Madrid, y hubiera sido una desastre perderlo”.

Esta medida ha sido muy criticada por la oposición, sobre todo por el Grupo Popular, que incluso ha llegado a querellarse por malversación de fondos públicos y prevaricación contra la concejal Inés Sabanés y el director gerente de la EMT, Álvaro Fernández de Heredia.

Sin embargo, dentro de los colectivos ciclistas el apoyo al Ayuntamiento en esta medida es casi total. Madrid Ciclista lo señala como uno de los pocos aciertos y reconoce la mejora del servicio. Además, según cuenta Salvador, hasta un 30% de las personas usuarias son mujeres, porcentaje muy superior a la media de uso femenino de la bici. También alude al acierto de la medida y a la mejora del servicio Juanítez, para quien “en este caso no hay que fijarse tanto en el coste como en el resultado positivo y el servicio público prestado a la ciudadanía”.

Participación ciudadana

Otras divergencias entre la valoración del equipo municipal y las asociaciones las encontramos en la promoción o en la participación ciudadana. Desde En bici por Madrid creen que las labores de formación, concienciación y comunicación no son explotadas suficientemente por la Administración municipal. Una de las actividades estrella de su blog es la formación ciclista a través de personas voluntarias y para Juanítez se trata de medidas muy baratas y efectivas y pone como ejemplo lo sencillo y útil que sería la divulgación de la Ordenanza de Movilidad tanto para ciclistas como para conductores.

Linaza, sin embargo, califica el programa Stars, que promueve la bici en centros educativos y fue puesto en marcha la anterior corporación, como uno de los puntos fuertes de la política municipal y recuerda la campaña realizada por la EMT bajo el título “Yo te veo, ¿tú me ves?”, destinada a fomentar la convivencia entre la bicicleta y el resto de actores de la movilidad en la ciudad.

En el tema de la participación ciudadana, Juanítez nos cuenta cómo ha vivido una doble decepción. pues la herramienta de participación que ya existía, el Foro Ciclista de Madrid, se ha convocado muy poco y con un formato en general más informativo que participativo, con lo que coinciden desde Madrid Ciclista. Desde el Ayuntamiento sí se reconoce que la participación hubiera podido ser mayor, pero también señalan que el clima de división y beligerancia de algunas asociaciones tampoco lo favorece.

Tanto Pedalibre como En bici por Madrid reflexionan sobre cómo llevar esta participación más allá de los que ya son usuarios de la bicicleta, algo muy necesario para ellos y que, desde el segundo, tratan de hacer en la parte de participación de su blog. Miguel Andrés, de Pedalibre, ve imprescindible que se escuche a los potenciales usuarios que en foros como el barómetro de la bicicleta, que elabora la DGT, expresan la falta de infraestructuras como principal motivo para no animarse a moverse en bicicleta por la ciudad.

A un año vista de las elecciones municipales, podríamos señalar, como resultado de esta radiografía de la política de movilidad ciclista en Madrid, que las grandes expectativas y la complejidad de los cambios a realizar, que van más allá de la bici llegando a replantear el modelo de ciudad, han generado frustración entre la comunidad ciclista organizada. Por otro lado, lo enconado del conflicto sobre el tipo de vía entre diferentes asociaciones no parece abonar el terreno para construir estas políticas y que lleguen a buen puerto, sino más bien a alimentar la falta de valentía que achacan al Ayuntamiento.