Justicia
A cuestionada independencia da xustiza no caso Alvia: dez anos na procura da verdade

“Debe de haber heridos, muchos, porque esto ha volcado. Y no puedo salir de la cabina”. Así comunicaba Francisco Garzón, maquinista do Alvia sinistrado o 24 de xullo de 2013, a traxedia acontecida nunha conversa que mantivo coa estación de Atocha segundos despois do accidente na curva da Grandeira de Angrois. “Es que la tenía en verde y me despisté y, cómo se llama, tenía que pasar a 80 y pasé a 190 o una cosa así. Es que esto ya se lo dije al de seguridad, que esto era peligroso, que un día nos íbamos a despistar y nos lo íbamos a tragar. Y me tocó a mí”. 

O descarrilamento do tren Alvia 04155 deixou un total de 80 persoas falecidas e 145 feridas. Dez anos despois, o xuízo que busca depurar responsabilidades da traxedia encara a súa recta final. Desde outubro de 2022 teñen declarado na sede xudicial instalada na Cidade da Cultura de Compostela o maquinista e o exdirector de seguridade do administrador estatal de infraestruturas ferroviarias (Adif) Andrés Cortabitarte, as dúas persoas inicialmente imputadas polo representante da Fiscalía, así como outros maquinistas, altos cargos de Renfe e Adif, peritos e outros especialistas, vítimas do accidente ferroviario,... Para Jesús Domínguez, presidente da plataforma de vítimas do Alvia, “o mellor resumo do accidente é o que fai o propio maquinista xusto despois de que este sucedese, cando conecta con Atocha e di que freou tarde”, e que era un risco “que xa lle comunicara a Seguridade”.

“O mellor resumo do accidente é o que fai o propio maquinista xusto despois de que este sucedese, cando conecta con Atocha e di que freou tarde”

Jesús viaxaba naquel tren coa súa parella e a súa sobriña. Hoxe lembra que o audio da chamada do maquinista, Francisco Garzón, foi ocultado durante o inicio do proceso xudicial, cando se estaba recollendo toda a documentación. “O Estado e os medios de comunicación contaron unha versión infantil na que estaban os bos, que eramos as vítimas, e o malo, o maquinista. Era un conto moi sinxelo para que a xente non se fixese preguntas”, sostén Domínguez. Así, despois de dez anos do sinistro e de nove meses de xuízo, Domínguez conclúe que “o poder executivo mete man ao poder xudicial” a través dunha “maquinaria do Estado que trata de ocultar a verdade e de influír no proceso xurídico”.

A politización do xuízo

A plataforma de vítimas do Alvia leva xa desde o comezo sinalando a existencia de intereses políticos detrás do xuízo do accidente, pero esta convicción foi reforzada o pasado 20 de xuño, cando o fiscal encargado do caso, Mario Piñeiro, exculpou a Andrés Cortabitarte ao entender que non incorrera en ningunha infracción no exercicio das súas funcións. “É unha tomadura de pelo”, sostén Domínguez. “Dicir que un tren de alta velocidade ten un accidente por un despiste do maquinista é un insulto” pois, “se o maquinista fose tan todopoderoso, para que gastamos millóns de euros en sistemas de sinalización e de seguridade?”. Desde a plataforma manteñen que Cortabitarte tomou dúas decisións clave que influíron na posibilidade dun accidente. Por unha parte, puxo en servizo unha liña que non cumpría a normativa e, por outra, autorizou a desconexión do sistema de seguridade ERTMS.

Desde a plataforma manteñen que Cortabitarte tomou dúas decisións clave que influíron na posibilidade dun accidente: puxo en servizo unha liña que non cumpría a normativa e autorizou a desconexión do sistema de seguridade ERTMS

O 25 de abril de 2011, o entón ministro de Fomento José Blanco autorizou un cambio de proxecto na vía que incluía a desconexión do sistema de seguridade ERTMS no quilómetro 80, é dicir, 4 quilómetros antes da curva da Grandeira, en Angrois, onde dous anos despois sucedeu este accidente. En decembro dese mesmo ano, a empresa pública Ineco, o director de seguridade de Adif, Andrés Cortabitarte, e o director xeral de infraestruturas ferroviarias, Manuel  José Herrera –tres organismos dependentes do Ministerio de Fomento– autorizaron a posta en servizo deste tren de alta velocidade sen a análise de riscos que se require ante calquera modificación dun proxecto orixinal.

“Pepe Blanco quería presentar a liña de alta velocidade canto antes; incluír o sistema ERTMS era complicado e non daría tempo a inaugurala antes de que deixara de ser ministro”, mantén Domínguez. Diego Martín, secretario xeral do Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf), concorda con Domínguez ao asegurar que se deu un “acurtamento de prazos irreal, por presións, políticas ou mediáticas, para que se abrise pronto a liña”. Ao non respectar os prazos habituais, asegura, asumíronse máis riscos dos que se debería. Esta decisión non mudou ao entrar no Ministerio de Fomento Ana Pastor co cambio de Goberno de 2011.

A desconexión do ERTMS e a chamada do maquinista

O sistema de seguridade ERTMS está conformado por dúas partes: unha localizada en terra en forma de balizas que controlan a velocidade do tren, e outra instalada no propio vehículo (denominada ETCS) que avisa o maquinista da velocidade á que transita. No caso de que este non responda ás indicacións, o sistema frea automaticamente o tren. Este sistema de control da velocidade xeraba numerosos atrasos, polo que Renfe solicitou a Adif a súa desconexión o 23 de xuño de 2012, unha solicitude que Cortabitarte autorizou ese mesmo día, sen tempo suficiente para elaborar estudos que analizasen os posibles riscos. En novembro de 2012, realizouse a última viaxe co ETCS operativo, deixando o tren unicamente baixo o sistema Asfa de apoio á circulación, e non de seguridade.

Ademais das advertencias do propio Francisco Garzón, xa con anterioridade, recén inaugurada a liña, o xefe de maquinistas de Renfe, José Ramón Iglesias Mazaira, enviou un correo electrónico aos seus superiores alertando de anomalías no tramo final da vía no que o maquinista debía realizar un gran descenso de velocidade, pasando dos 200 km/h aos 80 km/h de forma brusca sen existencia de sinalización previa nin do sistema de seguridade de freado automático ERTMS, polo que pedía medidas para evitar un posible accidente. Os cinco alto cargos de Renfe aos que lles chegou o aviso non tomaron en consideración as advertencias e, ano e medio despois, sucedeu o sinistro. 

Ante a ausencia de sinalización, os maquinistas víanse na obriga de tomar as súas propias referencias para saber cando debían reducir a marcha, como podía ser un túnel ou unha casa grande. Porén, o 24 de xullo de 2013, xusto antes de entrar na curva da Grandeira, Francisco Garzón recibiu a chamada dun interventor que durou pouco máis dun minuto. Nese tempo, Garzón desubicouse e non baixou a velocidade no momento preciso, o que provocou que entrase na curva demasiado rápido. 

“Chámanos a atención que a acusación ao maquinista por parte da avogacía do Estado se centre agora na chamada, cando é algo habitual que non ten por que influír, se o sistema está preparado”, explica Diego Martín. “Se nos despistamos, non pasa nada porque o sistema non permite circular a unha velocidade superior á normal, de ser así pararíase o tren; pero nesta ocasión non pasou”. Por isto, engade que “se existise o sistema ERTMS o accidente non se tería producido, como xa o demostraron durante o proceso xurídico as persoas expertas e peritos que testificaron”. De feito, o pasado mes de novembro, durante a fase penal do xuízo, o formador de maquinistas Manuel González asegurou que aceptaran a “curva como animal de compañía” indicando que era un “risco evidente” e que se lle poñían “os pelos de punta” ao recordar que o ERTMS fora desconectado.

Obstáculos na investigación

O primeiro xuíz encargado do caso Alvia, Luís Aláez, imputara 11 altos cargos de Adif pola desconexión do sistema ERTMS, pero inmediatamente “déronlle outro posto que el quería para sacalo do medio”, asegura Cristóbal González, presidente da Asociación de Prexudicados polo Accidente Ferroviario do Alvia (Apafas) e vítima do sinistro. “Menos mal que a Audiencia Provincial pediu ao seguinte xuíz instrutor, Andrés Lago Louro, que non pechase o caso, se non terían quedado só co maquinista como culpable e, realmente, é unha vítima máis do sistema”. Diego Martín engade ao respecto que “por desgraza, estamos acostumados a que o maquinista sexa o último responsable, cando existen sistemas de seguridade que mitigan o factor humano” que poden influír nun accidente. “Sentímonos identificados. Neste tipo de sinistros nos que calquera maquinista podería ter sufrido a mesma traxedia entendemos que se trata dun fallo nos procedementos”, asegura. Mais, critica, ninguén asumiu a responsabilidade dese erro. 

“O noso caso tocou os dous grandes partidos, PP e PSOE, pero non houbo responsabilidades políticas”, mantén Domínguez. Así o reiterou o avogado das vítimas, Manuel Alonso Ferrezuelo, na sesión do xuízo do pasado 23 de xuño, cando declarou que “can non come can”, facendo referencia a que a avogacía do Estado defende a Adif porque son “todos curmáns”. É o “pacto da curva” sobre o que informaba, xa en 2017, o xornalista Anxo Lugilde e co que se refería ao acordo entre PP e PSOE para centrar toda a responsabilidade do accidente no maquinista.

Movemento social e censura

Tanto Cristóbal González como Jesús Domínguez aseguran que en ningún momento se viron protexidos nin amparados pola xustiza. Domínguez denuncia o seu “funcionamento lamentable”, facendo referencia aos “atrasos, á ocultación de documentos e ao machaque constante ás vítimas”. Así, lembra que o primeiro fiscal do caso ofrecéralles unha maior indemnización para non investigar certas cousas, ao que Rogelio Bernardo, membro da plataforma de vítimas, que perdeu o seu fillo no accidente, respondeulle ao fiscal preguntando canto diñeiro valía a vida dunha persoa.“A xustiza tratou sempre de ocultar, de silenciar e de mentir”, expón González, “nada pode compensar o sufrimento, pero polo menos que paguen os responsables”.

Para Domínguez, outra forma de reparación do dano é a emisión do documental Frankenstein 04155, dirixido por Aitor Rei e baixo a produción de Boneca Lareta. Premiada na XXIX edición de Cineuropa en 2015, a peza recolle o testemuño de vítimas, especialistas e axentes implicados no accidente, así como documentos e informes oficiais, ofrecendo unha visión completa e obxectiva da historia. A finais do mes de xuño, a plataforma de vítimas reiterou a súa denuncia de que a RTVE censura este documental ao non querer emitilo na canle pública. “A CRTVG tamén o fixo en repetidas ocasións e iso que llo ofrecemos por un euro”, engade Aitor Rei. 

“O documental é incontestable, é tremendamente preciso, eu non expreso a miña opinión senón que relato os feitos a partir de documentos. Se non fose tan rigoroso, teríanme denunciado tanto Renfe como Adif, mais, como non poden, tratan de ocultalo; esa é a proba de que o traballo está ben feito”, asegura Rei. Nesta liña, Domínguez opina que “no documental vense claramente as présas, a responsabilidade política, o engano á cidadanía e o trato ás vítimas”, e conclúe que non se emite porque non interesa que se saiba o que pasou: “Se enterramos os nosos mortos, por que non enterrar a verdade?”.

O caso Alvia en Bruxelas

Cando un Estado membro da Unión Europea sofre un accidente ferroviario, marítimo ou aéreo de certa consideración, debe levar a cabo unha investigación técnica independente. No caso do Alvia, desde Bruxelas aseguraron que a investigación que realizara o Estado español –a cargo da CIAF– e que culpaba unicamente o maquinista non resultaba válida por falta de independencia, polo que solicitou outra que aínda a día de hoxe segue sen levarse a cabo. Daquela, en maio de 2016, cando se coñeceu que a Comisión Europea ía publicar este informe que cuestionaba a investigación oficial do Estado español, a entón Ministra de Fomento, Ana Pastor, enviou unha carta á UE para evitar que ese documento se coñecese. Esta presión saíu á luz en setembro de 2022, un mes antes do inicio do xuízo que está por rematar este 27 de xullo.

“Queremos saber que di o plan de acción do Estado español e se dá resposta ás demandas das vítimas”, asegurou o pasado 6 de xullo a eurodeputada do BNG, Ana Miranda, na conferencia que ela mesma organizou no Parlamento Europeo, O accidente de Angrois, 10 anos despois: Temos avances en seguridade ferroviaria?. Miranda lembrou que desde xaneiro de 2019 a Comisión Europea ten aberto un procedemento de infracción contra o Estado español por incumprir a normativa europea de seguridade ferroviaria. Na conferencia participaron altos cargos europeos en materia de seguridade ferroviaria e vítimas do accidente, como Jesús Domínguez, que aseguraron que “a mellor homenaxe é que se faga a investigación independente que non se fixo”.

Vítimas do accidente, como Jesús Domínguez, aseguran que “a mellor homenaxe é que se faga a investigación independente que non se fixo”

Á espera da sentenza, que se prevé para outono deste ano como moi cedo, desde os colectivos de vítimas só piden que se coñeza a verdade. “Queremos que se faga xustiza, que haxa reparación de danos e que se tomen todas as medidas necesarias para que este accidente non volva producirse, é o que levamos pedindo desde sempre”, mantén Cristóbal González.