Industria automovilística
Cómo puede decrecer el sector de la automoción: “El conflicto es inevitable, hay que lanzarse”

Mucho se teoriza sobre el decrecimiento, la corriente de pensamiento económico y social que cuestiona una de las premisas básicas del capitalismo global (el anclaje entre el crecimiento del PIB y el bienestar de los países) y que llama a una disminución controlada y progresiva de la escala material de la economía. Pero pocas veces —muy pocas— se pasa del diagnóstico a la acción, del qué al cómo. Esa es la tarea que el sindicato LAB (Comisiones de Obreros Abertzales) le ha encomendado a Martín Lallana, investigador ecosocial de la Cooperativa Garua: un plan de acción para decrecer en el sector de la automoción de Euskal Herria que intente incluir en la reconversión a todos los trabajadores.

El informe, publicado este mes, revela la preocupación sindical por la contracción y reducción de un sector económico que en esa región representa nada menos que el 25% del PIB de la Comunidad Autónoma Vasca (CAV) y el 30% de Navarra, y que emplea a 24.000 trabajadores directos. Anticiparse a esta transformación —y planificarla— no sólo mantiene en vilo a los sindicatos vascos. Es una necesidad, explica Lallana, que inquieta a los representantes de los trabajadores de otras ramas de la economía y de otras comunidades autónomas.

“Este informe no es un punto final, sino un punto de partida, un conjunto de herramientas, estrategias y elementos válidos para otros territorios. El conflicto en el sector de la automoción sí o sí va a llegar. Los sindicatos quieren llegar con las mejores herramientas, quieren anticiparse a estos conflictos con planificación. No sabemos qué día y a qué hora van a ocurrir estos conflictos, pero mirar para otro lado es la peor opción”, explica este investigador en diálogo con El Salto.

Dependencia triple

El diagnóstico es que, en Euskal Herria, la automoción tiene una “triple dependencia”. La primera, la económica y laboral. Además de las ya mencionadas cifras de empleo y PIB, los salarios en esta industria son superiores a la media. El carácter exportador, principalmente hacia otros países de la Unión Europea, imprime aún más fortaleza.

La segunda dependencia es la social. El automóvil representa el 40% de los desplazamientos en la comunidad vasca y el 96% de la movilidad interurbana en Navarra. Esto se vincula a una elevada densidad de la red de carreteras (573 m/km² CAV y 368 m/km² Navarra) y un parque de vehículos de 1.021.860 y 343.043 turismos, respectivamente.

Sin embargo, aclara el informe, “durante los últimos años se observa una pronunciada caída en las matriculaciones de nuevos vehículos, debida a causas coyunturales y estructurales, como una pérdida de poder adquisitivo y un aumento de los precios de venta”.

El investigador señala que “como mínimo” hay que conseguir que las administraciones públicas rompan con la inercia de buscar siempre la rentabilidad de las empresas privadas.

Por último, aparece la “dependencia ecológica”. El sector del transporte supone el mayor consumo energético de la CAV y Navarra (40-42% del consumo total). Su “profunda dependencia fósil” hace que sea responsable del 71% de toda la demanda de derivados del petróleo. En la comunidad vasca, el transporte representa, de lejos, la primera posición en emisiones de gases de efecto invernadero, que han aumentado un 105% en la CAV y un 62% en Navarra entre 1990 y 2021.

“Una mera sustitución tecnológica de los vehículos privados de combustión por otros sistemas de propulsión basados en biocombustibles, combustibles renovables o la electrificación encuentra diferentes obstáculos sobre la tierra cultivable, el rendimiento energético y la demanda de materias primas minerales. En otras palabras: aunque hay muchas políticas públicas para avanzar en una movilidad sostenible, el tipo de transformaciones que necesitamos son más profundas y no van a ocurrir por simples cambios legislativos o por mejorar la competencia de las empresas automovilísticas”, aclara Lallana sobre los escollos que plantea transición verde en marcha.

Huelga indefinida en Mecaner tras exponer la dirección su intención de liquidar la empresa con beneficios

Gessamí Forner

Laboral

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Gessamí Forner

En 2023, Mecaner obtuvo 600.000 euros y la multinacional que la dirige, Stellantis, 18.625 millones (y recibió 68 millones en PERTE). La multinacional deslocaliza plantas de troqueles a países “low cost” para luego ensamblar las piezas en la UE.

Junto a esta triple dependencia, agrega el investigador, el sector se enfrenta actualmente a “tres tendencias que marcarán las reorganizaciones futuras”: la crisis de ventas y el estancamiento de la actividad económica; el giro hacia el vehículo eléctrico, y las cadenas globales de valor que serán cada vez más periféricas.

No con el actual modelo de negocio

El mapa de la reconversión se enmarca, justamente, en “la combinación de dependencias y tendencias”, subraya Lallana. La hoja de ruta tiene tres pilares: la reducción drástica del uso del vehículo privado y ampliación masiva del transporte público; la reordenación urbanística y territorial; y la transformación de las cadenas de suministro.

En este punto, Lallana hace una aclaración clave: este escenario de decrecimiento “no es rentable y no va a ocurrir guiado por el mercado”. Es decir, la reconvención planteada no es viable con el actual modelo de negocio y con “las dinámicas de extracción de beneficios”. “Por eso la tarea sindical es tan importante. Es doble: por un lado, defender unas reestructuraciones dirigidas por grandes empresas que tendrán consecuencias negativas sobre el empleo. En paralelo, avanzar hacia la transición ecosocial en la automoción a través, justamente, de los conflictos que vayan surgiendo”, afirma.

Lallana propone tres grandes políticas para poder concretar una transformación ecosocial: la reconversión de parte de la producción, la reducción de la jornada laboral y la recuperación de materias primas

Ante la pregunta de cuál debe ser el rol del Estado en esta transformación, el investigador responde que “como mínimo” hay que conseguir que las administraciones públicas rompan con la inercia de buscar siempre la rentabilidad de las empresas privadas. “Históricamente, ante una crisis de este sector, el Estado aparece como financiador, ya sea con subvenciones directas para que sigan fabricando con pocas ventas, como pasó en la crisis de 2008, o estimulando la demanda con incentivos para la compra. Esta visión bloquea una transformación ecosocial”, explica.

Por eso, es importante que “los sindicatos empiecen a poner sobre la mesa el tipo de transformación que debe hacerse en toda la cadena de valor para poder suavizar los impactos de una reducción de los empleos en la automoción”.

Tres vías para una reconversión que incluya a la mayoría de los trabajadores

Lallana propone tres grandes políticas para poder concretar una transformación ecosocial: la reconversión de parte de la producción, la reducción de la jornada laboral y la recuperación de materias primas.

La producción debería estar enfocada a fabricar pequeños vehículos eléctricos de uso compartido, ferrocarriles, autobuses y bicicletas. “En todos los casos, existe un tejido industrial en Euskal Herría que se podría aprovechar en el proceso de reconversión. En el caso de la producción de autobuses, describimos el proceso de retrofit, para la conversión de autobuses diésel en eléctricos, que se está empezando a desarrollar en Francia”, se explica en el informe.

“La transformación no va a darse por un pacto en buenos términos entre Estado y empresas. Es utópico pensar una transformación de forma ordenada y consensuada”

La reducción de la jornada laboral —medida que está en la agenda del Gobierno estatal— tiene una “especial importancia en un sector marcado por la sobrecapacidad y las recurrentes crisis de ventas”. También se le suma la disminución en las horas de trabajo requeridas para la fabricación de vehículos eléctricos.

La tercera vía, el reciclaje y la recuperación de materias primas, es la que está más inmadura. El informe calcula que se podrían crear 15 puestos de trabajo por cada 1.000 toneladas de residuos de baterías de ion-litio que llegan al final de su vida útil. La estimación que hace Lallana es que entre 2023 y 2050 llegarán al final de su vida útil 1,6 millones de turismos de combustión interna en la CAV y Navarra.

La huelga en el sector del automóvil en Estados Unidos: cómo se explica su éxito

Mario R.

Laboral

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Si las conquistas que se han arrancado en la industria automovilística de Estados Unidos son históricas, conviene analizar por qué lo son y arrojar luz sobre cómo se han logrado.

“Desarrollar procesos de desmontaje más exhaustivos para estos vehículos aumentaría la recuperación de materias primas y podría integrar a personas trabajadoras de la industria de la automoción, familiarizadas con los procesos de fabricación, los componentes y el ensamblaje. Quién mejor para desmontar un vehículo que quien conoce cómo se ha fabricado y montado”, resalta.

Lanzarse al conflicto

Aunque “avanza acercando diagnóstico a la práctica”, el propio autor de este plan aclara que lo redactado “se queda todavía flotando sobre el suelo” y que “la única forma de averiguar si una hipótesis estratégica es adecuada pasa por lanzarse al conflicto y darse de bruces contra lo áspero del terreno”.

“La transformación no va a darse por un pacto en buenos términos entre Estado y empresas. Es utópico pensar una transformación de forma ordenada y consensuada. Los intereses son antagónicos. La única forma de resolver estos intereses antagónicos es en el propio conflicto. Los sindicatos van a tener que enfrentarse a muchos conflictos con la mejor orientación posible”, reflexiona.

El margen temporal se achica: en 2035, en once años, en Europa estará prohibida la venta de coches de combustión

Por suerte, agrega, “hablar de transición ecosocial en el sindicalismo no es lo mismo que hace 30 años”. “Cuando uno, tiempo atrás, planteaba que el sector de la automoción tenía que transformarse, la respuesta del sector era que sí, pero que si no se hacía nada, igual se iba a seguir creciendo. Hoy los propios delegados de las fábricas admiten que de aquí a cinco años habrá cambios y que el sector ya está cambiando, por lo que necesitan herramientas para saber qué hacer”, advierte.

El encargo de LAB refleja, al cabo, que los “sindicatos quieren llegar con las mejores herramientas y quieren anticiparse a estos conflictos con planificación”. El margen temporal se achica: en 2035, en once años, en Europa estará prohibida la venta de coches de combustión.

“Los trabajadores, quienes se juegan su su pan en esta transformación, están mucho más enterados de lo que se avecina de lo que pensamos. La tarea de los sindicatos es la de presentar consignas claras que den certezas para que ese futuro sea deseable”, resume Lallana.