El país heleno se prepara estos días para que de inicio uno de los juicios más importantes de los últimos años. Se trata del juicio por el peor accidente ferroviario en suelo griego, una catástrofe que tuvo lugar el 28 de febrero de 2023 y en el que murieron 57 personas. 180 más resultaron heridas. Hay 350 testigos llamados a declarar y 36 personas acusadas, entre ellos.
El principal acusado es el jefe de estación de Larissa, quien el día del accidente decidió desviar el tren de pasajeros hacia otra vía, lo cual ocasionó el choque con el tren de mercancías. También otros jefes de estación están acusados por haber abandonado su puesto antes de la hora que tenían asignada.
En el caso había, inicialmente, 43 personas involucradas, pero en paralelo se abrió otro expediente para abordar la presunta manipulación del lugar del accidente. Este expediente, en el que hay siete personas involucradas, se instruye por separado. A Christos Triantopoulos, ex viceministro de Crisis Climática y Protección Civil, se le acusa de haber alterado de manera ilegal el lugar del accidente y de, en consecuencia, haber echado a perder evidencias en la investigación criminal sobre las causas del accidente. Triantopoulos niega los cargos.
Fallos, opacidad y mentiras
El 28 de febrero de 2023, en la línea que cubre Atenas- Tesalónica, las dos grandes ciudades del país, dos trenes —uno de pasajeros y otro de mercancías—chocaron. La mayoría de personas que murieron en el accidente eran estudiantes que venían de pasar el fin de semana de Carnaval en Atenas y volvían a Tesalónica, ciudad universitaria por excelencia en Grecia. Si bien la narrativa oficial apuntó hacia un error humano —de hecho, el jefe de estación está imputado por haber programado la circulación de los dos trenes por la misma vía, lo cierto es que, tres años después, las heridas —y las dudas— acerca de esta catástrofe siguen abiertas.
Tras el siniestro, el Gobierno atribuyó la tragedia a “un error humano”, pero las investigaciones independientes señalan hacia otras direcciones
Hablar de catástrofe o de accidente fortuito no tiene sentido en este caso: el mal estado de la red ferroviaria griega —con sistemas totalmente obsoletos, aún manuales y no automatizados— y otras deficiencias en el sistema estuvieron detrás del hecho. Apenas unos días antes del siniestro, el sindicato de trabajadores ferroviarios había advertido sobre los riesgos que presentaba la línea. Nadie hizo caso a aquellos trabajadores.
Tras el siniestro, el Gobierno de Mitsotakis atribuyó la tragedia a “un error humano” —concretamente al del jefe de estación de Larissa—, y esta es su versión hasta el día de hoy, pero las investigaciones independientes, pagadas por el bolsillo de los familiares de las víctimas, señalan hacia otras direcciones, como la corrupción —la Unión Europea a había destinado una serie de fondos para mejorar las infraestructuras pero ese dinero nunca llegó a donde tenía que llegar—.
Horas después del siniestro, el Gobierno griego ordenó la limpieza del lugar y la retirada de los escombros, con lo que decenas de pruebas, así como restos humanos o pertenencias de los pasajeros se perdieron
Además, la existencia de una explosión —por lo visto, uno de los convoyes transportaba sustancias inflamables de manera presuntamente ilícita— y la ocultación de pruebas por parte del gobierno durante los días posteriores hacen que la versión oficial continúe, casi tres años después, sin aguantarse. Hellenic Train aseguró y continúa asegurando que la explosión que siguió a la colisión habría estado ocasionada por el cortocircuito de la catenaria, pero las investigaciones independientes apuntan hacia una carga de hidrocarburos no declarada.
El entonces director ejecutivo de Hellenic Train, Maurizio Capotorto, llamado a testificar ante el Parlamento heleno, aseguró que el convoy solo llevaba láminas metálicas, alimentos y otros productos, pero la explosión indica que no esto no era cierto. “El análisis químico solicitado por las familias de los fallecidos en el interior de un vagón parcialmente incinerado reveló altas concentraciones de xileno y otros hidrocarburos”, se puede leer en la investigación de Reporters United. No solo eso: horas después del siniestro, el Gobierno griego ordenó la limpieza del lugar y la retirada de los escombros, con lo que decenas de pruebas, así como restos humanos o pertenencias de los pasajeros se perdieron.
“Es un crimen, no un accidente”, se viene coreando en las múltiples protestas para exigir justicia
La opacidad con la que el gobierno del primer ministro griego Kyriakos Mitsotakis, de Nueva Democracia, gestionó la catástrofe le valió, hace un año, la manifestación más multitudinaria que se ha visto en Atenas desde la época de la crisis económica. “Es un crimen, no un accidente”, se viene coreando en las múltiples protestas para exigir justicia; algo que no ha llegado. Si bien el ministro de Transportes del momento, Kostas Karamanlis, dimitió, conservó su acta de diputado. Todas las promesas para esclarecer las causa de la catástrofe quedaron en saco roto.
A la espera de una nueva sala para el juicio
El expediente del caso tiene unas 60.000 páginas. Hay 36 nombres sobre la mesa; 36 personas que enfrentan cargos por delitos graves relacionados con la seguridad en el transporte. El juicio estaba previsto que empezara este lunes 23 de marzo; pero se tuvo que posponer hasta el 1 de abril a causa de las condiciones de hacinamiento en las que se tenía que llevar a cabo el juicio. En un espacio de 283 metros cuadrados de congregaron 200 abogados, más de 250 familiares, testigos, víctimas y una cincuentena de periodistas. Las autoridades helenas aseguraron que buscarían un sitio más adecuado.
Las familias, que no se fían del procedimiento, han advertido que acudirán a la justicia europea. De hecho, la Fiscalía Europea también ha dicho la suya y ha puesto de relieve las malas condiciones de las infraestructuras ferroviarias helenas y han apuntado hacia los fondos que se hubieran tenido que destinar a la mejora del sistema. La propia Fiscalía Europea ha presentado cargos adicionales contra 16 empleados relacionados con el contrato de señales.
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