Barcelona
Claves para entender la nueva zona de bajas emisiones de Barcelona

Desde que el 1 de enero de 2020 se activase la primera zona de bajas emisiones de Barcelona, el panorama de movilidad de muchos ciudadanos ha cambiado significativamente. Ya en 2015, desde que la alcaldesa Ada Colau asumiera el cargo, se han tomado decisiones que han cambiado poco a poco el paisaje urbano, como la ampliación de la red de carriles bici, que ahora suman 231 kilómetros ciclables, según fuentes del Ayuntamiento de la ciudad. 

Pero lo que supone un claro ejemplo de este giro se puede observar claramente con la desaparición repentina de la famosa motocicleta “Scoopy” de las calles. El económico y manejable modelo de Honda quedó obsoleto por no ajustarse a la normativa de emisiones Euro 2, afectando a todas aquellas motocicletas matriculadas antes del año 2002. Además, desde el 1 de enero de 2020, todos los vehículos sin etiqueta ambiental dejaron de poder circular dentro de la zona de bajas emisiones.

Hasta 2030, habrá tres fases más que, de manera progresiva, irán endureciendo las normas para circular en la ciudad. El siguiente eslabón comenzará a aplicarse a partir del 1 de enero de 2022 y podría entenderse como el preámbulo de una inminente transición hacia el coche eléctrico e híbrido.

Plazos y detalles de la zona de bajas emisiones en Barcelona

Los 95 kilómetros cuadrados comprendidos entre Barcelona, L’Hospitalet de Llobregat, Cornella de Llobregat, Esplugas de Llobregat y San Adria de Besos delimitan la zona de bajas emisiones de la capital catalana. El ambicioso perímetro se convirtió de esta manera en el más grande del sur de Europa sumándose así a ciudades como Roma, Berlín o París que, anteriormente, dieron este paso para mejorar la calidad del aire de sus habitantes. 

Todos aquellos vehículos de gasolina, que no sean residentes de la ciudad, matriculados de forma orientativa antes 2000 no podrán circular por el área delimitada por la ZBE. De la misma manera los diesel cuyo registro sea anterior a 2006 tendrán el mismo veto, según la administración pública del Área Metropolitana de Barcelona.

Esta zona estará vigilada por 70 cámaras repartidas en 40 puntos y se hará efectiva entre las siete de la mañana hasta las ocho de la tarde de lunes a viernes. Las multas partirán desde los 100 euros y podrán ser impuestas de manera sucesiva.

50.000 habitantes: la cifra que obliga a crear un área libre de contaminación

El sector del transporte supuso un 29% del total de las emisiones de efecto invernadero en 2019, convirtiéndose en el más contaminante, según el ministerio de transición ecológica. Cuando en 2024, todos los vehículos con una etiqueta B amarilla, sean o no residentes de la ciudad, dejarán de poder circular dentro de la ZBE. 

El plan del Gobierno en su ley de cambio climático y transición energética establece que los municipios de 50.000 habitantes o más habiliten una zona similar. Lo cual no hace más que verificar que estas “áreas limpias de contaminación” plantean de manera contundente un cambio político hacia un modelo más ecológico referido a la movilidad. 

Al comienzo de 2020, el parque de coches y motocicletas de España contaba con aproximadamente 24 millones de unidades aseguradas de las cuales, solo el 1,48% eran propulsadas de manera “limpia” según un estudio realizado por Unión Española de Entidades Aseguradoras y Reaseguradoras. 

De esta cifra, el estudio concluye que las personas entre 51 y 65 años son las que más han adquirido un coche de estas características. Una franja de edad que coincide con un poder adquisitivo mayor que las otras estudiadas. 

Si bien no hay tiempo que perder, la realidad que vive el país a día de hoy parece estar lejos de cumplir con los objetivos planteados por la citada ley de cambio climático. Y es que sin ir más lejos, Barcelona es la ciudad con mayor densidad de vehículos por kilómetro cuadrado de Europa.

“La ZBE es un esquema que ya se ha aplicado en más de 270 ciudades europeas y lo único que persigue es la renovación de los vehículos”

María García, portavoz de Ecologistas en Acción, es clara al respecto: “Al igual que cuando salieron los planes renove, la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) puede ser entendida como una medida que busca impulsar a la industria automovilística. No hay indicios que demuestren que estas limitaciones disminuyan la polución producida por los coches en la atmósfera de las ciudades”.

Según un estudio llevado a cabo por la agencia de salud pública de Barcelona, en lo que respecta a la calidad del aire, la ZBE no es suficiente para disminuir las partículas contaminantes a una cifra aceptable. Para llegar a los parámetros establecidos por la OMS, el estudio determina que sería necesaria la implantación de otras leyes para lograr que la ZBE fuese eficaz. 

Para evaluar el impacto de la medida es necesario medir otros factores, como la meteorología o la propia manera de conducción de los usuarios. Además, el examen tendrá que llevarse a cabo a largo plazo. No obstante, sin tener en cuenta agentes contaminantes como el hollín, se calcula que se ha podido mejorar entre un 3% y un 7% la calidad del aire de Barcelona, según el estudio realizado por Barcelona Regional.

Otro ensayo que sustenta de manera elocuente la poca eficacia de las ZBE europeas es el realizado por AIRUSE. En él se deduce que “son pocos los estudios científicos que demuestren un impacto de las ZBE en la mejora ambiental”.

Al igual que otras grandes ciudades, Barcelona tiene unos índices de partículas cancerígenas (PM10, PM2,5 y NO2) que provocaron aproximadamente la muerte de unas 350 personas en el año 2018. Son muchos los factores a tener en cuenta y parece evidente que la eficiencia de estas medidas es bastante cuestionable.

“Desde Ecologistas en Acción proponemos un peaje urbano que ya se ha establecido en ciudades como Londres o Estocolmo”

“De lo que se trata es del uso del vehículo, no de su tipo. En Barcelona, el uso que se le da al coche es prácticamente individual. La pandemia no ayudó a cambiar este modelo ya que se ha notado un cierto temor a usar el transporte público por riesgo de transmisión del virus. Disuadir la utilización del coche mediante la fiscalidad es la medida que creemos que puede ser más eficaz para atajar el problema medioambiental”, añade. 

Otra de las medidas propuestas por ecologistas en acción es la reconversión de las llamadas vías rápidas. En Barcelona, calles como Aragó o Vía Laietana asumen un grado de circulación de los turismos del 73% con una media de edad de más de 8 años (rebajada por los taxis híbridos). Estas arterias han de reducir el tráfico y moverse de una manera más limpia incentivando, por ejemplo, los desplazamientos compartidos según la portavoz. 

“La ZBE es una respuesta muy localista y poco efectiva si no va coordinada con otro tipo de medidas para atajar una crisis que es global”

En la misma línea se sitúa José Mansilla, antropólogo y miembro del Observatori de antropología y conflicto urbano de Barcelona. “Una ciudad como Barcelona tiene que coordinar medidas desde el punto de vista social para que la gente que no pueda acceder a un coche de características mejores no se quede atrás y que no haya tanta desigualdad”, advierte. “Las Zonas de Bajas Emisiones son una respuesta muy fragmentaria y limitada al plano administrativo para solventar una crisis que es global”.

“El proceso es imparable y exponencial. Pese a las limitaciones actuales a la movilidad, las emisiones han vuelto a los niveles previos a la ZBE. Realmente son medidas que tienen un efecto sobre el momento pero luego acaban resultando insuficientes”, concluye. 

Los problemas que pueden surgir con el coche eléctrico

Asumiendo que el parque de automóviles híbridos y eléctricos será significativamente mayor en unos años, existen voces que también plantean una serie de problemas. “Es y será inmensamente necesaria una industria que se encargue de reciclar y reutilizar los componentes de las baterías de los coches del futuro”, apunta Xavier Malla, ingeniero mecánico de la sección de CO2 y proyectos de Nissan.

“Hay que tener en cuenta que en ningún caso podemos hablar de coches eco cuando el coste de su propia producción conlleva un gran consumo de energía y procesos para la extracción de materias primas. No es lo mismo fabricar un automóvil en Noruega, que usa en su mayor parte energías limpias que en países no tan desarrollados”, añade.

Antes de arrancar, en el ciclo de fabricación, un coche ya ha emitido a la atmósfera el equivalente a 150.000 kilómetros de rodaje. Además, la elaboración de los coches eléctricos supone un 70% más de partículas contaminantes que uno de gasolina debido a la producción de las propias baterías. 

Las claves para entender la ZBE barcelonesa parecen llevarnos fuera de la ciudad condal, trasladándonos a un plano global. Los próximos años serán determinantes para solventar los problemas climáticos y sociales y comprobar si hay una conciencia política para solucionarlos.