Ayuntamiento de Madrid
Operación Chamartín: 25 años de historia sin auditar

El 27 de julio se presentó en Madrid el acuerdo alcanzado entre el Ayuntamiento, el Ministerio de Fomento y el consorcio empresarial Distrito Castellana Norte –en adelante, DCN–. Compuesto por el BBVA en un 75% y por la constructora San José en un 25%-, para sentar las bases de salida a la parálisis de lo que se calificó en rueda de prensa como “el gran proyecto de desarrollo urbano que hay en nuestro país”. De la última representación pública del “desbloqueo de la Operación Chamartín” ha quedado un documento sin firmar y una declaración de intenciones poco concreta que choca con las propuestas y reivindicaciones de la mayor parte del tejido social de la ciudad.

Especialmente críticas han sido las valoraciones realizadas desde la Federación Regional de Asociaciones Vecinales de Madrid (FRAVM) o Ecologistas en Acción. No faltan tampoco las voces que entienden que lo razonable, antes de avanzar en aspectos técnicos, es realizar una auditoría a los acuerdos que dieron a la empresa promotora derechos de propiedad de los terrenos que entran en la operación, el 80% de titularidad pública.

El marco de entendimiento entre administraciones públicas y los intereses de DCN ha chocado con una parte importante de la sociedad organizada por el desequilibrio que, se entiende, tendrán sus efectos sobre quienes viven en Madrid. Además, la concentración excesiva de la edificación destinada a uso terciario y lucrativo en lo que denominan Centro de Negocios (el área comprendida al sur de la M30) se ha entendido más como una apuesta hacia la futura rentabilidad que puedan dar las torres de oficinas proyectada que como una mejora efectiva de las infraestructuras de comunicaciones y transporte de la zona. Tampoco se plantea en el acuerdo anunciado en julio la creación de equipamientos públicos para barrios limítrofes que reclaman intervención municipal, como la Colonia San Cristóbal.

Renfe ya advertía a prensa en estos primeros pasos que su intención era no desprenderse del patrimonio, algo que en la práctica ha terminado por no cumplirse

Si atendemos a las críticas que han cuestionado el último capítulo de la Operación Chamartín, advertimos que lo que se anunció este verano no presenta, al menos públicamente, los mismos objetivos que se planteaban para parte de estos terrenos en 1993, cuando Renfe –hoy Adif, presidida por el imputado Juan Bravo– decidió convocar un concurso público para adjudicar los derechos de propiedad sobre una superficie con capacidad edificatoria de unos 600.000 metros cuadrados (aunque sí se manifestó ya la intención de cubrir las vías con una losa de hormigón y la construcción de torres de oficinas).

Las declaraciones a prensa, eso sí, tenían otro tono: según manifestaba Renfe a El País antes de convocar el concurso, “el promotor, que no será ni un banco ni arquitectos, sino una gran inmobiliaria que quiera ganar dinero arriesgando”. Que el tinte especulativo no nos distraiga de la paradoja que supone que al final la adjudicación de los derechos sobre los terrenos se resolviera a favor de la oferta participada en mayor parte por Argentaria, aquella entidad bancaria pública que se convirtió en el BBVA en 1999.

Julio de 1994

El 24 de julio se formalizó el documento de adjudicación del “Concurso Público para el Desarrollo del Recinto Ferroviario de Chamartín” entre DUCH S.A (el resultado de la alianza entre Argentaria y San José. La mercantil antecesora de DCN) y Renfe. Entre las obligaciones de la adjudicataria se encontraba realizar cuantas gestiones fuesen necesarias para aumentar la edificabilidad lucrativa total hasta los 870.000 metros cuadrados, para lo que se hacía necesaria una modificación del ordenamiento a través de la revisión del PGOUM. En base a ese acuerdo, la empresa se comprometía a aportar un canon fijo que se traduciría en la realización de obras de mejora en las instalaciones ferroviarias de Chamartín y la construcción de un edificio de oficinas que sirviese de sede para Renfe y otro variable.

El objetivo de la Operación Chamartín se centró entonces, al menos en apariencia, en la remodelación de la estación y su entorno mediante la creación de un barrio diseñado por Ricardo Bofill. Renfe ya advertía a prensa en estos primeros pasos que su intención era no desprenderse del patrimonio, algo que en la práctica ha terminado por no cumplirse.

En definitiva, en 1994 se adjudicaron a lo que ahora se llama DCN los derechos de propiedad, uso y disfrute durante 75 años de una superficie de 625.000 metros cuadrados de suelo público, en su gran mayoría –más de un 80%– infraestructura ferroviaria. Pero nada se materializaría sin una recalificación urbanística por parte del Ayuntamiento, que no se ajustaría a las ambiciones de la Operación Chamartín hasta unos años más tarde. De hecho, la no consecución de esta modificación del ordenamiento urbanístico en los dos años posteriores a la adjudicación podría haber traído como resultado la extinción de los derechos de DCN sobre los terrenos y la anulación del proyecto para Chamartín que ahora ha retomado Ahora Madrid.

En un foro organizado por el Instituto para la Democracia y el Municipalismo a finales de octubre Luis Suárez, de Ecologistas en Acción, afirmó en referencia a la Operación Chamartín que “parece que sólo se habla de números para sanear cuentas de resultados” y lo cierto es que este argumento no pierde peso con el paso de los años. De hecho, en 1994 Joan Jubert, director de patrimonio y urbanismo de Renfe, declaraba abiertamente que “la Operación Chamartín no es la única que nos interesa en Madrid”. Tampoco había reservas para reconocer, en la misma noticia, que “Renfe necesita construir viviendas al menos sobre 800.000 metros cuadrados para sacar rendimiento de la operación. En caso contrario la desecharía”.

Nuevo ordenamiento urbanístico

El Plan General de Ordenación Urbana que el pleno del Ayuntamiento de Madrid aprobó en 1997 establecía para el APR 08.03 (el Plan Parcial que delimita la Operación Chamartín) una dimensión de 3.056.000 metros cuadrados y una edificabilidad de 0,6 m2 por metro cuadrado. La nueva regulación coincidía de esta manera con el requisito de Renfe, que buscaba sacar de este acuerdo la rentabilidad que le aportase esos “3.250 millones con los que tapar 'agujeros'” a base de recalificar el suelo para construir más edificios que destinar, principalmente, a actividad terciaria y lucrativa.

La regulación llegaba tarde para dar cumplimiento al contrato de cesión de los terrenos, pero para entonces el acuerdo inicial ya se había prorrogado y DCN no perdió esa “propiedad en diferido” que detenta sobre los terrenos –sin que haya sido posible confirmar, de momento, si en alguna ocasión la empresa ha aportado contraprestación alguna por estos derechos. Ni en euros ni en pesetas–.

Con el acuerdo de 1996 se pasó, sin concurso público, de una superficie de 625.211 m2 a 1.850.000 metros cuadrados

Antes de esto, en febrero de 1996, DUCH (predecesora de DCN, participada en su mayoría por Argentaria) ya dejaba ver en ABC la posibilidad de abandonar la operación si “el Ayuntamiento no da luz verde”. El gobierno municipal de Álvarez del Manzano dificultaba los planes de Renfe y la empresa sobre el terreno y, como relata la noticia, su contrato estaba a punto de finalizar por no haber podido dar cumplimiento a los plazos establecidos. Según algunas fuentes, los principales reparos del Ayuntamiento de Madrid en las negociaciones se articulaban en torno a una edificabilidad que la administración municipal consideraba excesiva.

El mantenimiento del acuerdo pasó, además, por la propuesta de DUCH de doblar la apuesta. Pasar de las 68 hectáreas iniciales hasta las 111. Esta posibilidad fue rechazada en un inicio por los servicios jurídicos del Ministerio de Obras Públicas por suponer “un nuevo contrato (para lo cual) sería preciso la convocatoria de un concurso público”. Además, el mismo informe señalaba que “no se aprecia ningún interés público que justifique la modificación del documento de adjudicación”. El personal técnico de Renfe se posicionaba a favor de la no renovación de la concesión que daba a DCN derechos de propiedad sobre el suelo. Un mes más tarde, se firmaba la “adecuación del documento de adjudicación”.

Con el nuevo acuerdo se pasó, sin concurso público, de una superficie de 625.211 m2 a 1.850.000 m2. También se eliminaba la cláusula que restringía el plazo del acuerdo a los cambios en la regulación urbanística del Ayuntamiento de Madrid. Las prisas por recalificar el suelo, en cierto sentido, bajaban de intensidad. Las condiciones del concurso se modificaban, también la base del contrato. Todo sin haber pasado por el concurso público que inicialmente requería el Ministerio y sin haber motivado su interés público.

A esta historia le falta por abordar la reforma de la Ley del Suelo de la Comunidad de Madrid que en 2001 posibilitó un nuevo aumento de la edificabilidad en la zona, otra modificación del PGOUM en 2002 por parte del Ayuntamiento, algunos informes internos de Adif volviendo a aconsejar la revocación de los contratos y un puñado de sentencias (entre las que destaca una del Tribunal Supremo que anuló el Plan Parcial que se intentó en 2011).

Será en el siguiente texto, porque a estas alturas de la lectura conviene rescatar, para entender lo que para Madrid supone seguir adelante con la Operación Chamartín, una foto de las cifras del proyecto en 2017: dos hectáreas de superficie con un índice de edificabilidad del 1,4. Una superficie edificable de 2,8 hectáreas, de las cuales 1,7 estarán destinadas a uso terciario. Estirar la ciudad 3,5 kilómetros hacia el norte en lo que desde 1993 se proyecta como una revalorización de activos que pretenden colar con el pretexto de la generación de empleo y riqueza.

El acuerdo inicial, un cuarto de siglo después, sigue convenciendo solo a una minoría.