Transporte
Aires de cambio en el transporte marítimo

Salvo en fechas destacadas del calendario náutico, como la salida de la conocida regata Route du Rhum, no es habitual ver muchedumbres abarrotando los muelles interiores del puerto de Saint Malo, en la Bretaña francesa. Quizás por eso resultan más reveladoras las aproximadamente quinientas personas que se arremolinaban el pasado día 11 de enero en el Quai de Terre Neuve para asistir al bautismo del velero Grain de Sail II.

La botadura de un nuevo velero no sería noticia en esta ciudad de tradición corsaria si no se tratara de una embarcación muy especial. Con dos mástiles, 52 metros de eslora, 1.500m² de superficie vélica y capacidad para unas trescientas cincuenta toneladas de carga, este velero —segundo en la flota de la chocolatera y tostadora de café Grain de Sail— se convertirá fugazmente en el mayor velero transoceánico de mercancías del mundo y en un orgullo para el sector naval bretón.

Fugazmente, porque la próxima primavera la empresa TransOceanic Wind Transport (TOWT) doblará la apuesta con el bautismo de sus veleros gemelos Anemos y Artemis, actualmente en fase de aparejamiento. Con una eslora de 81 metros, dos mástiles de 53 metros de altura y una superficie vélica que excede los 3.000 m², además de una capacidad de carga superior a mil toneladas, estos cargueros a vela ensombrecen a cualquiera de sus competidores, entrando directamente en el top diez de los veleros más grandes del mundo. A ellos se unirán además otros seis con características idénticas, formando así una flota mercante sin precedentes desde los tiempos dorados de la vela.

Un comienzo

Pese a representar un porcentaje minúsculo entre los cientos de botaduras anuales del pujante sector naval francés, estos bautismos de mar son indicativos de un cambio sutil en la industria del transporte marino y del papel pionero que Francia, y Bretaña en particular, está jugando en esta transformación.

A pesar de los acuerdos adoptados este mismo año por la Organización Marítima Internacional (OMI), dependiente de la ONU, que fijan el objetivo de reducir al menos un 40% la huella de carbono del transporte marítimo para 2030, la realidad es que las emisiones de gases de efecto invernadero del sector no han dejado de crecer en la última década. Los más de 100.000 barcos de mercancías existentes en el mundo —que transportan el 90% del comercio global— generan unas emisiones totales de unos 1.000 millones de toneladas de gases de efecto invernadero, casi un 3% del total.

Estos veleros casi duplican la velocidad de los portacontenedores y reducen el viaje de Francia a EE UU a 15 días frente a los casi 30 de un mercante tradicional

Ante la necesidad de reducir las emisiones, en los últimos años se han multiplicado las iniciativas para mejorar la huella medioambiental de los mercantes, reduciendo su consumo de combustibles contaminantes y sus emisiones mediante la transición a otros tipos de fuentes de propulsión, como los polémicos biocombustibles.

Sin embargo, si se produjera la transición total a los equivalentes del petróleo (Mtep), el sector marítimo consumiría entre un cuarto y la mitad de la producción mundial, lo que requiere un compromiso claro para escalar la producción, actualmente cifrada en unos once millones de toneladas globales, e impulsar la búsqueda de alternativas sostenibles para la descarbonización.

Por ello, cada vez más navieras están experimentando modos de reducir el consumo de combustibles fósiles mediante la instalación de elementos de “asistencia vélica” (WAPS) y la adopción de medidas adicionales de eficiencia energética, como la reducción de velocidad, la optimización del diseño de los buques o la instalación de dispositivos de captura de carbono. Desde la European Maritime Safety Agency se estima que entre 2024 y 2026, más de 50 buques podrían incorporar ya estas tecnologías.

En paralelo a estas iniciativas híbridas, algunos actores han decidido tomar un camino más radical: el retorno de la vela como método principal de propulsión. Aunque a primera vista el proyecto de devolver la vela al centro del comercio mundial pueda parecer utópico, no estamos hablando de cuatro locos embarcados en un viaje nostálgico al pasado. Compañías como las ya mencionadas Grain de Sail o TOWT son miembros de la Windsail Ship Association, cuentan con participación estatal y han crecido constantemente tanto en número de navíos como en cantidad de mercancías transportadas.

Desde Grain de Sail saben bien que la solución que proponen no sirve para todos las cargas ni resuelve todas las necesidades de la industria. Ni siquiera es completamente neutra, ya que, aunque reduce las emisiones de carbono en un 90%, sigue generando impacto a través de, por ejemplo, la propia construcción de los barcos. Como apunta su director de Marketing, Stefan Gallard, la verdadera descarbonización no se podrá conseguir sin reducir la necesidad de transporte y la cantidad de navíos sobre el mar, ya que “aunque reduzcamos la huella de cada barco, si aumentamos el número total de barcos podemos generar un efecto rebote”.

La inclusión de sistemas de captación de viento debe estar emparejada necesariamente con la reconfiguración de los navíos

Pese a ser conscientes de las limitaciones actuales del modelo de transporte a vela, en Grain de Sail consideran que su papel es plantear una posible solución y demostrar su viabilidad técnica y financiera, a la vez que sea capaz de resolver problemas allá donde es realista y coherente que lo haga.

El jefe de gabinete de TOWT, Guillaume Labeyrie, refuerza este mensaje insistiendo en que el simple hecho de poner en marcha una flota de cargueros a vela de las dimensiones de la que construyen actualmente demuestra la viabilidad de la iniciativa y es parte del trabajo de educación y sensibilización necesario para convencer a un número creciente de clientes comerciales a favor de soluciones sostenibles. Estos objetivos se reflejan en su carácter de “société à mission”, que en Francia designa a las empresas que se dotan estatutariamente de un fin social o medioambiental.

El viento no se paga

Si bien la ecología es el principal argumento de los miembros de la Windsail Ship Association para defender sus navíos, la economía y la velocidad también son factores clave. Además de ecológico, el viento es gratis, y los avances en programas de cálculo de rutas permiten maximizar su aprovechamiento, pues permiten a estos veleros casi duplicar la velocidad de los portacontenedores y reducir el viaje de Francia a EE UU a 15 días frente a los casi 30 de un mercante tradicional.

La ecuación del éxito es compleja. Para Stefan Gallard, “se trata sobre todo de una cuestión de costes de carga y de impactos medioambientales asociada a facilidades operativas”. “Si el coste es demasiado elevado —indica— el viento tendrá problemas en hacerse un lugar”. Como subrayan desde Gain de Sail, “el viento como asistente en un modelo híbrido es la solución más lógica para que los grandes armadores se involucren en la descarbonización”, pero para que este modelo funcione “el hidro es más importante que el aero; es decir, es posible optimizar los buques sobre todo actuando sobre el diseño, para que consuman menos”. Por tanto, la inclusión de sistemas de captación de viento debe estar emparejada necesariamente con la reconfiguración de los navíos.

Stefan Gallard: “Si los portacontenedores no son penalizados por su huella de carbono o los métodos más limpios son subvencionados, seguiremos en desventaja”

Cuanto mayor es el barco, más difícil es descarbonizarlo. Pero, al mismo tiempo, es más rentable desde el punto de vista económico. Frente a los escasos veinte contenedores que puede transportar Grain de Sail II, un portacontenedores puede llevar hasta 20.000 contenedores, lo cual genera economías de escala con las que les es difícil competir. Al final del día, reflexiona Gallard, “si los portacontenedores no son penalizados por su huella de carbono o los métodos más limpios son subvencionados, seguiremos en desventaja”.

¿Quién puede permitirse a día de hoy enviar su mercancía con TOWT o Grain de Sail? “Fundamentalmente, aquellas empresas con productos de gran valor añadido. Un mercado más nicho pero que es a la vez un poco menos sensible al precio”, apunta Gallard. Pero que no sean tan sensibles no quiere decir que no lo sean en absoluto, por lo que para que el modelo funcione será necesario que los precios no estén demasiado por encima de los del mercado.

Cuando zarpe en primavera, el Grain de Sail II transportará más de mil toneladas de productos de alto valor añadido como coñac, vinos orgánicos, champagne, zapatos y camisas consignados por productores comprometidos con el medio ambiente, como Charles Heidsieck, Château Maris o La Ferme de la Sansonnière. Por su parte, el Artemis y el Anemos cargarán en sus bodegas productos de Belco, Longueteau, Ethic Drinks, Martell Mumm Perrier-Jouët o Drapier. Además, TOWT ofrecerá plazas para pasajeros y espacio en sus bodegas para el envejecimiento de vinos y licores, diversificando así su oferta.

Cómo tanto TOWT como Grain de Sail saben, el éxito o fracaso de estas iniciativas pioneras dependerá de las decisiones de los clientes comerciales y finales. Más allá del costo del envío, los consignatarios deberán considerar la huella de carbono de la mercancía y el cliente final deberá valorar el impacto medioambiental del producto. Con este objetivo, TOWT ha creado el sello Anemos, que identificará claramente las mercancías transportadas en mercantes sostenibles. De la combinación entre la labor pedagógica, la concienciación del público y el impulso desde las instituciones a estos modos de transporte dependerá el éxito o fracaso del transporte a vela de mercancías en los próximos años.